El impresionante sonido del Brabham BT62 en el circuito de Adelaide, Australia.

El sonido del Brabham BT62 rodando en el circuito de Adelaide es lo más espectacular que se puede escuchar....

Ya en el Goodwood Festival of Speed se vió por primera vez al Brabham BT62 rodando y así poder oir el rugido de su V8 aspirado, pero eso fué solo un pequeño anticipo ya que el recorrido en Goodwood es muy corto y trabado como para poder apreciarlo en plenitud.

El bramido del Brabham BT62 es, sin duda alguna, lo más descomunal que se puede llevar a las oídos. Mientras la gran mayoría de las empresas se afanan por cumplir con las normativas perdiendo por el camino melodías como las de las Black Series de Mercedes-AMG, otros pequeños fabricantes nos dan alegrías tan incomparables como la de este BT62 rodando a fondo en Adelaide brindando una melodía infernal de un V8 de 5.4 litros atmosférico

Brabham Automotive renació y su primer fruto es el Brabham BT62....su primera creación desde 1992 y no ha defraudado en lo mas mínimo, y se trata de un auto que es que sólo está diseñado para rodar en circuitos cerrados aunque ya se está hablando de una versión apta para carretera..    https://diarioautomotor.blogspot.com/search/label/Brabham

Changan CS15 restyling 2019

Changan CS15 restyling 

El Changan CS15 que se produce desde el 2015 y ahora ha experimentado una mejora planificada. 

La parte delantera se cambió completamente, otras luces traseras y la quinta puerta trasera con el hueco de la placa llevado hacia el paragolpess. La longitud fué aumentada de 4,100 a 4,135 mm. También rediseñados espejos e interior de las puertas.

El interior ha sido reacondicionado: aquí no queda nada del auto anterior a la reforma. El grupo de instrumentos ahora tiene una pantalla a color, el sistema de medios tiene una pantalla panorámica, y entre las opciones hay una tapicería de asiento de dos colores.

Curiosamente, el Changan CS15 actualizado tiene una mayor distancia entre ejes, aunque solo 10 mm (hasta 2520 mm), aunque no hay detalles sobre la razón de este cambio. Lo más probable es que la compañía simplemente revisó la geometría de la suspensión  trasera. El resto del equipo permaneció intacto: el motor se trata de un 1.5 (107 hp) de aspiración única, que se combina con la caja manual o la "robotizada" preselectivo. 

En el mercado chino, el rediseñado Changan CS15 aparecerá a principios de 2019 llegando progresivamente a otros mercados a partir de que se agote el  del modelo precedente.

Nuevo Skoda Scala...el comienzo de un nuevo lenguaje de diseño para la marca checa.

Skoda Scala

El Scala estrena un nuevo lenguaje de diseño en Skoda.

Skoda Scala

El Scala es el primer Skoda basado en la plataforma MQB-A0 del Grupo Volkswagen (la del Ibiza, Polo o el futuro Fabia), que permite mantener un peso excepcionalmente bajo para lo que es habitual en el segmento C, un generoso espacio interior gracias a la mayor distancia entre ejes y numerosos sistemas de asistencia y seguridad que normalmente se ofrecen en vehículos de gama También es el primer modelo de producción que muestra un avance del nuevo lenguaje de diseño inspirado en el prototipo Vision RS, presentado en octubre en el Salón de París. Aunque conserva numerosos elementos típicos del célebre concepto 'Simply Clever' de Skoda (basado en la sencillez y la funcionalidad), el Scala estrena un diseño más emotivo, moderno y dinámico gracias a nuevas líneas más fluidas y bien definidas. Esta evolución se aprecia, sobre todo, en el frente de aspecto deportivo, con la parrilla erguida y la gran entrada de aire debajo, además de las cortinas de aire laterales. La línea de diseño de la carrocería, desde la parte delantera hasta la trasera pasando por el techo, es mucho más dinámica y armoniosa de lo habitual en los vehículos de Skoda, y eso le confiere un excelente coeficiente de resistencia al aire de 0,29. El alerón de techo trasero optimizado aerodinámicamente y el difusur deportivo bajo el parachoques refuerzan el aspecto deportivo del Scala. Ya dentro, el Scala destaca por su generosa cantidad de espacio, lo que es habitual en Skoda, pero ahora sorprende aún más porque el habitáculo es uno de los más grandes de su clase, más amplio incluso que el del Skoda Octavia, según el fabricante. Al tener una distancia entre ejes larga  (2.649 milímetros dentro de una longitud total de 4.362 mm), el nuevo compacto checo permite disponer de 73 mm de espacio para las rodillas, 1.425 mm para los codos en la parte trasera y 982 mm para la cabeza, también en la segunda fila de asientos.

El espacio interiior en las plazas traseras será una de las grandes bazas del Scala.

Además, el baúl del Scala es el más grande de su segmento, gracias a un voladizo trasero más largo, con 467 litros de capacidad (1.410 con los asientos traseros abatidos). Precisamente, ese voladizo trasero alargado es lo que hace que el Scala nos recuerde mucho al Audi A3 Sportback, uno de los compactos premium más deseados del mercado. No en vano, son primos hermanos. Pero no sólo de espacio es de lo que presume el Scala. También es el primer Skoda en incorporar la última generación de sistemas de infoentretenimiento, con pantalla táctil de 9,2 pulgadas en el tablero que se eleva hasta situarse a la altura de los ojos del conductor y el acompañante, mientras que el Virtual Cockpit opcional presenta la pantalla más grande de su segmento (10,25 pulgadas). Además, el Skoda Sound System opcional incorpora un subwoofer y 10 altavoces, mientras que el Skoda Connect permite bloquear y desbloquear el coche a través del móvil. En cuanto a sistemas asistencia a la conducción, destaca principalmente la función opcional Side Assist, que muestra si se aproxima un vehículo desde atrás que quiere adelantar o si está en el punto ciego desde una distancia de hasta 70 metros (50 metros más que con el Blind Spot Detect). También de forma opcional, el Scala ofrece control de crucero adaptativo y asistente de aparcamiento (Park Assist). El asistente de mantenimiento de carril (Lane Assist) y el de frenada de emergencia con función de detección de peatones (Front Assist) vienen de serie.

La seguridad es otro punto fuerte del Scala. Incluye luces delanteras y traseras led de serie, mientras que las versiones full-led son opcionales y, por primera vez en un Skoda, vienen con intermitentes traseros dinámicos. El compacto checo tiene hasta nueve airbags, incluyendo uno de rodillas para el conductor y laterales traseros opcionales. También es opcional la función Crew Protect Assist, que cierra automáticamente las ventanas y tensiona los cinturones de los asientos delanteros en caso de colisión inminente. Tres motores de nafta y uno diésel. Bajo el capot, el Scala está disponible con cinco mecánicas diferentes entre las que destacan las nafteras. Por un lado, dos motores tricilíndricos 1.0 TSI con potencias de 95 o 115 CV y par máximo de 175 o 200 Nm, respectivamente, además de un 1.5 TSI de cuatro cilindros que entrega una potencia máxima de 150 CV y alcanza un par motor de 250 Nm. El menos potente de los tres sólo está disponible con caja de cambios manual de cinco velocidades, mientras que los otros dos se combinan con caja manual de seis velocidades o DSG de siete. La única versión diésel es la 1.6 TDI, también de cuatro cilindros, que tiene una potencia de 115 CV y genera 250 Nm de par motor. De serie, viene con caja de cambios manual de seis marchas, pero también está disponible con transmisión DSG de siete. Mención aparte merece el motor 1.0 G-TEC de gas natural comprimido (GNC), que se ofertará a finales de 2019. Es un motor turboalimentado de tres cilindros, pensado para reducir el consumo y las emisiones de gases, y produce una potencia máxima de 90 CV y un par motor de 145 Nm. En el futuro también habrá una versión híbrida que combinará un motor nafta con otro eléctrico.En cuanto al chasis, es ajustable y podrá elegirse entre dos configuraciones distintas: normal o deportiva. Con la segunda, el chasis es 15 mm más bajo y dispone de un modo Sport con características más rígidas para los amortiguadores de válvula reversible. Además, el selector de modo de conducción permitirá seleccionar cuatro opciones diferentes: Normal, Sport, Eco e Individual.   VER:  https://diarioautomotor.blogspot.com/2018/10/nuevo-skoda-scala-2019-para-competir.html

EL EQUIPO JUNCOS RACING PREPARÁNDOSE PARA EL CAMPEONATO DE WEATHERTECH IMSA

El chasis tal como llega de Dallara Automobili listo para su armado en los talleres de Juncos Racing y la colocación del motor Cadillac entregado por ECR Engines

Desde el anuncio en agosto de que Juncos Racing estaría compitiendo con un Cadillac DPi-V.R en el Campeonato de Deportes de Invierno IMSA WeatherTech 2019, el equipo ha estado trabajando sistemáticamente para ensamblar todas las piezas que necesita.

Aún con la fibra de carbono virgen sin pintura como se utilizará en las pruebas del 5 y 6 de diciembre en Miami

El proceso no es el único para el equipo, que también está presentado los programas exitosos de Road to Indy y un programa IndyCar durante los últimos años. Al mismo tiempo, también fue útil que el paquete Cadillac DPi que está utilizando el equipo ya esté bien probado.

"En realidad, es muy simple", explica el presidente de Juncos Racing, el argentino Ricardo Juncos. "Ha sido bastante bueno. Desde el momento en que adquirimos el automóvil en piezas completamente nuevas, tardamos nueve días en arrancar. Todo fue sencillo, sin problemas en ninguno de los componentes electrónicos, motores o caja de cambios. No hay sorpresas".

"Estamos trabajando con el mismo sistema que realmente desarrollamos en el equipo a través de los años. No es la gran cosa. Creo que el coche está muy bien hecho de Dallara, de muy alta calidad. Todo está hecho correctamente y se hizo fácil trabajar en ello. Aceleró el proceso, porque todo encaja correctamente, todo está listo para funcionar ".

El equipo ahora está listo para realizar las pruebas, que planea hacer mucho durante el próximo mes antes del Roar Before the Rolex 24 en Daytona del 4 al 6 de enero de 2019. También ha nombrado a sus pilotos, el piloto estadounidense Will Owen, el argentino Agustín Canapino, el austríaco Rene Binder y el también estadounidense Kyle Kaiser .

"Vamos a realizar las pruebas en el 5 y 6 de diciembre en privado en Homestead", dijo Juncos. "Desde allí, vamos a la prueba Michelin en Daytona [el 11 de diciembre] y luego regresamos a Indy y vamos a pintar el auto, porque ahora el auto no tiene pintura".

"Es demasiado para hacer todo ahora, así que volveremos, afinaremos todo en función de la situación de la prueba y lo que sucedió. Obviamente, todo es nuevo, así que tendremos que asegurarnos de que sea como queremos y estar listos para el Rugido. Ese es el plan."

Juncos dijo que el equipo ha estado trabajando sin parar durante los últimos dos meses en el nuevo programa DPi. Sin embargo, su interés en participar en IMSA data mucho más atrás que eso.

"Desde hace siete años, para ser honesto, estaba tratando de encontrar una manera de saltar a IMSA de alguna manera", dijo. " la intención original era tal vez ser un equipo en el lado de LMP3, porque en ese momento no sabíamos lo que iba a pasar con Pro Mazda. Ganamos el campeonato en Pro Mazda, por lo que continuaremos con el programa Pro Mazda, pero tuvimos una oportunidad con Cadillac a través de General Motors porque tenemos esta relación con Chevrolet en el lado de IndyCar que podríamos convertirnos en uno de los equipos de DPi en IMSA" .

“En lugar de comenzar con LMP3, decidimos obtener el gran desafío. Obviamente, es muy grande para nosotros, pero nos sentimos bien hacer algo como esto basado en nuestra experiencia con IndyCar. Empezamos a tener buenas oportunidades con los conductores, por eso elegimos hacer este programa DPi, sabiendo que en los próximos tres años será la misma homologación. Creo que fue el momento adecuado ".

Juncos también ha estado satisfecho con el nivel de apoyo que su equipo ha recibido desde que tomó la decisión de ir a las carreras de autos deportivos.

"Todo va bien", dijo. "Tenemos un gran apoyo de IMSA, de Cadillac, de Dallara, de ECR engines, que son los tipos de motores. Quiero decir, ha sido genial hasta ahora. Es un grupo de personas realmente muy agradable para trabajar ".

motor Cadillac V8 desarrollado por ECR Engines

ECR Engines entrega los motores Cadillac a los principales equipos de IMSA

En lo que respecta al equipo de carreras, Juncos y sus colegas han estado creando un personal dedicado para el programa del Campeonato de WeatherTech, tal como lo ha hecho con otros programas de carreras a lo largo de los años.

"Cada equipo tiene un líder de equipo, como un jefe de equipo, luego usted tiene un jefe de equipo y luego tiene sus mecánicos", explicó. “Ahora tenemos cuatro equipos separados, todos juntos con la misma tienda y compartiendo algunas de las mismas personas, como yo, el departamento de contabilidad, los abogados, el director técnico y los fabricantes y fabricantes de carrocería. Eso es común para todos los equipos aquí en la tienda, pero cada equipo tiene sus propios líderes y trabajan individualmente ".

¿Y cuáles son las expectativas de Juncos en el viaje inaugural del Campeonato WeatherTech del equipo en 2019?

"Nuestra expectativa es, como siempre digo, aprender lo más posible, al menos para mí y para algunos otros muchachos que no tienen experiencia en IMSA ni en ninguna carrera de resistencia", dijo. "Para mí, es una gran curva de aprendizaje, pero tengo gente en el equipo que ya ha ganado carreras de 24 horas antes, por lo que algunos de los muchachos que tengo tienen una experiencia enorme". Algunos de ellos no lo hacen, así que nos lo tomaremos con calma y trataremos de aprender lo más posible, intentaremos terminar las carreras y no cometer errores".

"Obviamente, es una de las series más grandes"

El nuevo 2019 Ford Focus ST Hot Hatch nuevas imágenes

Ford Focus ST

El Ford Focus ST ha sido altamente elogiado por la combinación de rendimiento, manejo y valor. La compañía está trabajando en un modelo completamente nuevo y varias fotos recientemente surgieron en un foro privado.
Con un aspecto más elegante y agresivo que su predecesor, el 2019 Focus ST cuenta con una rejilla prominente con una inserción de malla en forma de panal. El modelo también ha sido equipado con un paragolpes delantero único que hace eco al que se ofrece en el Focus ST-Line.
A pesar de las similitudes, el Focus ST tiene detalles en gris y un difusor delantero más grande. El patrón de malla de nido de abeja también se refleja en la entrada de aire inferior, a diferencia del Focus ST-Line más asequible.
Moviéndonos más hacia atrás, podemos ver faldones laterales diferentes y manijas de puertas de color negro brillante. El modelo también ha sido equipado con llantas especiales que están respaldadas por un sistema de frenos de alto rendimiento con pinzas rojas.
El diseño de dos tonos continúa en la parte trasera, ya que el modelo tiene un alerón negro brillante y un difusor pintado. Los diseñadores también instalaron un paragolpes ligeramente modificado y un sistema de escape doble.
Los cambios en el interior no parecen ser drásticos, pero el modelo tiene asientos deportivos Recaro con el distintivo ST en los respaldos. En otros lugares, podemos ver detalles de fibra de carbono, detalles metálicos y un volante forrado en cuero con costuras en contraste blanco.
Por supuesto, el Focus ST tiene que ver con el rendimiento y el auto está programado para usar un nuevo motor EcoBoost de cuatro cilindros y 2.3 litros. Produce 286 hp (213 kW / 290 PS) y 324 lb-ft (440 Nm) de torque en el Mustang de especificación europea, pero su rendimiento en el Focus ST permanece sin confirmar.
Independientemente de las especificaciones del motor, el modelo contará con una variedad de otras mejoras de rendimiento. Muchos de los cambios se centrarán en la suspensión, que debería ser más baja y más rígida que la utilizada en el modelo estándar.   VER: https://diarioautomotor.blogspot.com/2018/10/nuevo-ford-focus-st-2019-detectado-sin.html
Ford ha sido muy estricto con el auto, pero no debutará en el Salón del Automóvil de Ginebra, ya que la compañía ya ha anunciado planes para omitir el evento y no concurrir.

KIA rectifica los valores de la autonomía del Niro EV a 455km o 289km según la versión. El momento actual no está para datos falsos y más vale prevenirse de posibles conflictos legales.

El Kia e-Niro anuncia nueva autonomía WLTP homologada: 455 kilómetros, y no los 485 km iniciales 

KIA Niro EV con autonomía menor a la declarada inicialmente

En el mes de septiembre Kia anunció la autonomía homologada de su eléctrico Kia e-Niro, según el nuevo procedimiento WLTP, pero debido a una serie de errores durante dicho proceso de homologación por parte de un organismo externo, hoy esa cifra finalmente se ha reducido levemente.

Tal y como explica Kia Motors Europa, el Kia e-Niro fue uno de los primeros automóviles sometidos a este programa de pruebas estandarizadas WLTP, pero durante el proceso de homologación la organización independiente que supervisaba de las mediciones suministró una metodología incorrecta y, por tanto la cifra de autonomía anunciada en un principio no era correcta.

El error -detectado durante la homologación de un nuevo eléctrico de Kia- se debió, segun la marca, a que el Kia e-Niro fue sometido a pruebas durante un periodo de tiempo desproporcionado en el ciclo urbano WLTP, lo que supuso una velocidad media menor y una reducción en el consumo de energía, por lo que las cifras finales eran más optimistas de la cuenta.

El Kia Niro eléctrico, que cuenta con dos versiones diferentes en función de la capacidad de sus baterías, anuncia ahora una autonomía WLTP recalculada de 455 kilómetros para la variante de 64 kWh y 150 kW de potencia (204 CV), en lugar de los 485 kilómetros que se habían anunciado inicialmente.

Por su parte, la versión con batería de 39,2 kWh y motor de 100 kW (136 CV) pasa ahora a homologar una autonomía eléctrica de 289 kilómetros, sensiblemente inferior a los 312 kilómetros que se habían anunciado. 

Koenigsegg Regera se desnuda con un nuevo exterior de carbono...“naked carbon”

Koenigsegg Regera knc

Los Koenigsegg Regera están casi agotados dese el verano europeo de 2017, pero la compañía finalmente construyó su primer modelo con un exterior llamado "carbono desnudo"..."naked carbon".
Con una apariencia absolutamente hermosa, el cuerpo de fibra de carbono del automóvil no tiene ningún barniz, barniz o recubrimiento alternativo que cubra sus superficies de fibra de carbono. La compañía está tan concentrada en el diseño desnudo "naked"que incluso eliminaron la capa delgada de epoxi que normalmente cubre la fibra de carbono. Esto se hizo puliendo a mano y Koenigsegg señala que este es un proceso muy delicado.
Koenigsegg dice que el acabado le da al Regera un nuevo aspecto sorprendente ya que el auto tiene una "apariencia de grafito más metálico, ya que cada hebra de grafito ahora está completamente expuesta". La compañía también notó que el auto ahora está frío al tacto ya que las personas sentirán la fibra de carbono pura en lugar de una capa aislante de epoxi o laca.

A pesar de que suena bastante delicado, el exterior de carbono puede soportar los elementos. Como explicó Koenigsegg, sometieron varias muestras al sol y al calor del verano, así como al frío y la humedad del invierno. Las muestras se mantuvieron fuera durante varios años y esto no afectó su apariencia. Como resultado, la compañía se sintió lo suficientemente segura como para usarlo en un automóvil con el acabado de carbono desnudo.
Si bien el modelo no tiene una capa protectora de epoxi, Koenigsegg dice que esto realmente beneficia a Regera, ya que el auto es "mucho menos sensible a las virutas de piedra y los objetos afilados que causan arañazos". La falta de material también ayuda a Regera a pesar aproximadamente 44 lbs (20 kg) menos que un modelo que ha sido pintado.
Según el CEO Christian von Koenigsegg, “no es raro que un cliente especifique su automóvil con fibra de carbono visible. Es un material hermoso desde una perspectiva visual y a nuestros clientes les encanta mostrar de qué está hecho el auto ”. Sin embargo, continuó diciendo que el carbono desnudo“ lleva la idea de la fibra de carbono visible a un nivel completamente nuevo, revelando un hermoso brillo y Un acabado muy sedoso ”.

IMSA se tomará su tiempo para decidir sobre la adopción de Hypercar

IMSA President Scott Atherton

IMSA toma la estrategia de esperar y ver las reglamentaciones técnicas recientemente anunciadas de "Hypercar" ...

IMSA aún no ha descartado la posibilidad de adoptar las reglamentaciones "Hypercar" recientemente anunciadas por la FIA y ACO, con el presidente de la serie Scott Atherton indicando que el tiempo está de su lado antes de tener que tomar una decisión final.

Revelado el miércoles, las nuevas regulaciones del WEC del Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA se estrenarán en la temporada 2020-21, aunque no entrarán en vigencia en el Campeonato de Carreras Deportivas WeatherTech de IMSA hasta 2022 como mucho, si IMSA elige utilizar la plataforma.

"Nuestros autos DPi y LMP2 tienen una homologación actual hasta el final de nuestra temporada 2021, por lo que hay tiempo para que los fabricantes actuales y potenciales de DPi evalúen estas regulaciones mientras observamos cualquier posible evolución de la plataforma actual", dijo Atherton.

Atherton había expresado previamente su preocupación sobre los presupuestos proyectados para la nueva plataforma, que inicialmente se había anunciado en el rango de € 25-30 millones ($ 30-35 millones), pero desde entonces se ha reducido a alrededor de € 20 millones ($ 23 millones) por un Equipo de dos coches WEC.

"Seguimos comprometidos con el crecimiento de las carreras de autos deportivos en todo el mundo con un enfoque en mantener un campeonato norteamericano emocionante y sostenible", agregó Atherton.

Se entiende que es probable que IMSA no tome una decisión final hasta el próximo año.

Hypercars: el WEC ya tiene reglamento técnico para la temporada 2020-21

La Federación Internacional de Automovilismo ha dado a conocer las nuevas normativas técnicas de los hypercars para la temporada 2020-21 que debería traer vehículos más cercanos a los hiperdeportivos de producción con costes mucho más bajos, concretamente, con un presupuesto estimado de 20 millones de euros para dos coches que compiten en una temporada completa.

El WEC seguirá siendo híbrido (el sistema puede ser alquilado a razón de 3 millones de euros por temporada para dos coches) entre la temporada 2020 y la 2025, pero nos traerá una imagen más atractiva y cercana a lo que podemos ver en las carreteras. Esta nueva reglamentación orientada a atraer a grandes nombres como McLaren, Ferrari o Porsche, junto a estructuras más pequeñas como la Scuderia Cameron Glickenhaus o Koenigsegg, apunta a que los equipos que quieran involucrarse en la clase reina desde la primera temporada de esta nueva normativa deberán producir al menos 25 unidades de la versión legar de calle antes del final de la campaña 2020-21, cifra que aumentaría para la 2021-22 hasta las 100 unidades.

Curiosamente se ha especificado que todas estas unidades de producción deberán compartir el mismo motor térmico y el ERS que nos encontraremos en la versión de carreras, obviamente con las modificaciones especificas para que puede circular por la calle. Recordemos que se apuntaba a que estos nuevos LMP contarían con una potencia máxima de 950 CV (720 kW), de los cuales 520 kW serán aportados por el motor de combustión interna (peso mínimo de 180 kg) y los 200 kW restantes sería provistos por el recuperador de energía y la unidad de potencia eléctrica situada en el eje delantero (peso mínimo de la batería 70 kg y del motor 50 kg). No se han especificado restricciones en cuanto a la arquitectura del motor, por lo que se espera que los fabricantes puedan utilizar atmosféricos o turbo siempre que den los valores antes mencionados.

En cuanto a las medidas de la carrocería, se estaría hablando de que el máximo de longitud serán 5.000 mm por los 4.650 que tienen como techo los actuales prototipos, mientras que el ancho estaría situado en 2.000 mm por los 1.900 mm actuales. En materia de peso, el mínimo será de 1.040 kg (los primeros valores eran 980 kg), 165 kilogramos más pesados que los prototipos modernos. Además, se espera que haya posibilidad de tener elementos aerodinámicos activos tanto delanteros como traseros. La eficiencia aerodinámica está controlada por la normativa y se medirá en un túnel de viento, escala 1, durante la homologación. El objetivo sigue siendo el de hacer un tiempo de 3 minutos y 22 segundos en Clasificación en el Circuito de LeMans y 3:27 en carrera.

Las pruebas durante la temporada son limitadas y muy reducidas en comparación con las regulaciones actuales. El personal (personal técnico que interviene en el automóvil) está compuesto por un máximo de 40 personas para dos automóviles. Durante el período fuera de Europa, solo tendrá acceso a los automóviles durante las carreras para limitar las pruebas y operaciones costosas durante este tiempo y permitirá a los equipos administrar mejor los presupuestos y los recursos humanos. El fabricante de neumáticos es único, con tres especificaciones de “secos” y dos “lluvia”,disponibles para todos.

Otros detalles que se espera que se confirmen es que preparadores y equipos de competición habituales como ORECA o Dallara no deberían tener la posibilidad de construir vehículos genéricos para la competición, algo que puede ser problemático en el caso de no llegar a contar con los fabricantes mínimos para reflotar el WEC tras esta etapa de transición .

Juncos Racing y la puesta en pista de su Cadillac DPi #50.

El equipo de Ricardo Juncos puso en pista por primera vez su prototipo Cadillac DPi-V.R.  en el circuito mixto de Homestead-Miami Speedway, de 3.700 metros de extensión en vistas a su participación en la 57ª edición de las 24 Horas de Daytona, que se disputará entre el 26 y el 27 de enero.

La tripulación del Cadillac DPi-V.R N°50 que alistara el equipo Juncos Racing,  tendrá como integrantes al austriaco Rene Binder , los estadounidenses Kyle Kaiser y Will Owen y al argentino Agustín Canapino. 

El Cadillac DPi V.R. con chasis confeccionado por Dallara y powered by Cadillac dando sus primeros pasos en Homestead Miami Speedway aún sin la decoración que tendrá.

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El argentino Agustín Canapino completa la alineación del equipo Juncos para las Daytona Rolex 24hs.

Los argentinos Ricardo Juncos y Agustín Canapino

Agustín Canapino hará su debut en Rolex 24 el próximo año en Juncos Racing Cadillac DPi .

Juncos Racing ha completado su alineación de pilotos para la Rolex 24 en Daytona con el fichaje del prolífico piloto argentino Agustin Canapino.

El Campeón argentino de 28 años hará su debut deportivo en el #50 Cadillac DPi-V.R, formando equipo con Rene Binder, Kyle Kaiser y Will Owen.

Canapino se alzó con su séptimo título de Top Race V6 Argentina en 2017 y también ganó la serie de Turismo Carretera Argentina en dos oportunidades.

Este año, terminó segundo el campeonato argentino de Super TC2000, así como el tercer puesto en el Top Race V6.

"Estamos muy contentos de completar nuestra alineación para las Rolex 24 con un gran piloto como Agustín Canapino", dijo el dueño del equipo Ricardo Juncos.

“Es un hombre muy dedicado y apasionado, compite casi todos los fines de semana del año en una carrera y es uno de los mejores pilotos de Argentina".

"Trabajaremos muy duro al enfrentar este nuevo desafío como un equipo novato que compite en el nivel más alto de la serie IMSA".

Canapino, quien está listo para dar sus primeras vueltas del Cadillac DPi a finales de esta semana, describió la posibilidad de competir por los honores generales en Daytona como el "mayor desafío" de su carrera.

"Daré mi 100 por ciento cada vez que esté al volante del Cadillac DPi y estoy muy emocionado de tener la oportunidad de competir en una de las carreras más grandes del mundo", dijo Canapino.

"Me gustaría agradecer a Ricardo Juncos por darme la oportunidad de unirme a este equipo y a todo Juncos Racing por el arduo trabajo que han realizado en la construcción de su nuevo DPi".

Cadillac DPi-V.R.

De la Fórmula uno al IndyCar....Marcus Ericsson tuvo su primera prueba de manejo en un auto de IndyCar este martes.

Marcus Ericsson tuvo su primera prueba de manejo en un auto de IndyCar

Marcus Ericsson tuvo su primera prueba de manejo en un auto de IndyCar este martes, uno de los últimos días que los equipos tenían disponibles antes del paro invernal de actividades.

El sueco completó más de 100 vueltas en el circuito de Sebring, al volante de uno de los autos de Schmidt Peterson Motorsports SPM,(Dallara-Honda) con el que identificó de inmediato las diferencias que este monoplaza tiene con las máquinas de la Fórmula 1. Marcus Ericsson (ME): "Sí, estoy muy feliz. Fue un gran primer día, muy bueno para comenzar, y fue muy positivo. Todo salió según lo planeado y me acostumbré al auto y me metí en ritmo un poco más pronto de lo que esperaba, para ser honesto. Así que tengo que dar crédito al equipo; me ayudaron a prepararme con toda la información previa a la prueba, así que después de un par de vueltas, estaba listo para comenzar a correr y comenzar a dar comentarios y probar diferentes cosas en la configuración. Después de haber estado en la F1 durante cinco años, esperaba que me tomara un poco más de tiempo para ser honesto, porque es una gran diferencia entre los autos"

“Como piloto, tienes que trabajar en este auto mucho más”, indicó al sitio oficial de la categoría. “F1 siempre comienza desde la perfección, mientras que aquí tienes que lidiar con el auto que tienes y quizá perfeccionarlo. Es mucho más trabajo de parte del piloto. Esa es la diferencia más grande”.

Recordar que, entre las diferencias más básicas, los autos de la Máxima Categoría, con motores híbridos V6 Turbocargados, generan hasta 1000 hp y tienen dependencia alta de la aerodinámica, mientras que los autos Indy, que también contienen unidades de 6 cilindros con turbo, pero basadas en la combustión interna al 100%, alcanzan un máximo de 750 hp, basándose en el desempeño mecánico de los coches y, por ende, en el trabajo de los pilotos.

Asimismo, Ericsson se mostró impresionado con un equipo que, en los últimos seis años, ha crecido de manera importante y ha sido contendiente regular por victorias, además de ser uno de los equipos principales de Honda.

Su grupo de trabajo también quedó maravillado por la actuación y ética de trabajo del sueco, cuya experiencia abarca 97 Grandes Premios de F1.

“Hasta ahora, todo va bien. La curva de aprendizaje va a ser empinada, pero él está bien preparado mentalmente para atacar eso ahora”, comentó Taylor Kiel, nuevo Manager General del equipo.

“El que se suba al auto, lo entienda, se tome realmente el tiempo para entender las matices: cómo entras a la línea de pits, qué haces cuando estás en la línea de pits, y qué es lo que haces cuando dejas la línea de pits – todas las cosas que vas a pedirle que haga en la pista. Él ha respondido muy rápidamente a eso”.                          

Desde tu primera impresión, ¿dirías que hay un rango de ajuste suficiente en un IndyCar para cambiar la configuración según su estilo, o uno es quien tiene que ajustar su estilo para adaptarse a las características básicas de un IndyCar?

"Comencé a manejar el auto de la manera que quería, y luego lo modifiqué un poco para que se adaptara a la forma en que se comportaba el auto, y luego, a partir de la tercer vuelta, modificamos la configuración y probamos diferentes cosas que sentí que me ayudarían. Recibimos algunas buenas respuestas allí, pero la configuración que el equipo ya tenía para Sebring era muy buena, y hacia el final del día volvimos en la dirección de la configuración de referencia y esa fue la configuración con la que me sentí más cómodo.."

Así que creo que fue una buena señal, la forma en que estoy conduciendo es probablemente muy similar a la forma en que conducían James [Hinchcliffe] y Robbie [Wickens] antes.

Cambiando de un automóvil con dirección asistida a uno sin ella, ¿te resulta más difícil ser preciso con las entradas de la dirección, un poco hacia arriba en las curvas, mientras intentas mejorar tus marcas?

" En la F1, con la dirección asistida y tantas herramientas, puedes perfeccionar el automóvil en cada curva. Pero con IndyCar, en primer lugar, es más pesado manejar y luego no puede ser tan preciso en la forma en que se conduce, se tiene que manejar alrededor de problemas de equilibrio, porque se tiene que aceptar que el auto no puede ser perfecto para cada tipo de curva. Pero me acostumbré a eso rápidamente, aunque, como dije, puedo ver dónde puedo mejorar. Y en realidad es divertido y tener un auto como este porque se siente que se puede hacer más en cómo conductor marcar la diferencia, para encontrar la forma de solucionar el problema del balance".

Supongo que hay una diferencia de 200 a 250 caballos de fuerza entre la unidad de poder Ferrari que tenía en su Sauber y el motor Honda de IndyCar. ¿Te decepcionó esa baja o el poco downforce de los IndyCars ayuda a que se sienta mejor el automóvil?

"En realidad sentí que fue muy divertido manejar. Quiero decir, claro, puedes sentir que había menos poder que la F1, pero tienes que trabajar tanto mientras conduces, y para mí la sensación fue muy buena, muy agradable".

¿Obtendrá algún tiempo en el simulador antes de hacer su primera prueba de equipo junto a James en enero?

"Para ser honesto, no lo sé. Voy a volar de regreso a Indianápolis con el equipo, permanezco allí un par de días con ellos, luego decidiremos"

El Jeep Wrangler obtiene resultados pobres en los crash test y Euro NCAP le da una sola estrella

Sin AEB no hay cinco estrellas y de hecho el Jeep Wrangler obtuvo una sola...

El organismo independiente Euro NCAP acaba de dar un buen golpe al Jeep Wrangler al puntuarlo con una sola estrella. En el test de impacto frontal, a 64 km/h, el todoterreno queda tan dañado que la organización duda de que pueda soportar una carga mayor.

Por otra parte, la protección en el pecho para el pasajero se ha evaluado como "pobre", y la ausencia de sistemas de asistencia a la frenada de emergencia de serie ha sido el golpe definitivo.

El Wrangler, de 2.089 kilos y capacidad para cinco ocupantes, ha recibido por parte de Euro NCAP -con el equipamiento de serie- un 50 % en la protección del conductor; un 69 % en la protección del pasajero infantil; un 49 % para la parte de protección a usuarios vulnerables de la carretera y un bajo 32 % en asistencias a la conducción.

Uno de los mayores puntos en contra del Wrangler en las pruebas ha sido la ausencia de sistemas de asistencia a la frenada de emergencia o Automatic Emergency Braking (AEB). En Europa, el AEB es un requisito para recibir las cinco estrellas de Euro NCAP, y como podemos observar en el informe, no cuenta con AEB para peatones, ciclistas o para ciudad.

Para Euro NCAP, a pesar de ser un modelo que acaba de ingresar mercado, "queda muy por detrás de sus competidores".

Aunque las lecturas al estado de los dummies revelan una buena protección de las rodillas y el fémur tanto para el conductor como para el pasajero, la estructura del tablero puede representar un riesgo para ocupantes . Asimismo, la lectura del estado de los dummies, a la que se añade una "carrocería inestable", resultó en una protección débil del pecho del conductor, así como del cuello y pecho del pasajero de los asientos traseros.

Sin embargo, en la prueba de impacto lateral, el Wrangler alcanzó la máxima puntuación, con buena protección de todas las áreas críticas.

El presidente de Euro NCAP, Michiel van Ratingen, ha sido muy claro en su veredicto: "Es realmente decepcionante ver que un vehículo nuevo se pone a la venta en 2018 sin un sistema de frenada automática y sin asistencia de carril. Ya es hora de que veamos un producto del grupo Fiat-Chrysler que ofrece seguridad para competir con sus competidores".

VER: https://diarioautomotor.blogspot.com/2017/12/jeep-wrangler-2018-su-presentacion-hoy.html

HOLDEN de Australia presente en el Dakar 2019.

En uno de los contenedores que se encuentran dentro del ya popular (por no arrancar...) barco Heritage Leader hay un Holden V8 Ute preparado específicamente para competir en la prueba sudamericana. Steve Riley es un granjero de la región de Victoria en Australia que ha competido en numerosas pruebas off-road de su país y que ha vencido hasta entre ocasiones el Australian Safari. Sin embargo, durante los últimos años ha soñado noche y día con la posibilidad de disputar el Rally Dakar al volante de un Holden.

Riley no será un rookie cuando el próximo 6 de enero (si el transatlántico finalmente llega) tome la salida de la prueba. En concreto ya participó en las ediciones de 2011 y 2013 del Dakar como navegador, sin embargo, esta ocasión será un poco más especial ya que llevará finalmente a cabo su sueño de disputarlo con un Holden. Junto a su copiloto Trevor Hanks, Steve se sentará en esta ocasión al volante del V8 Ute de la categoría T1 FIA con motor GM LS de 6.0 litros que sin la brida de 37 mm de diámetro sería capaz de superar los 500 CV de potencia. Con suspensiones independientes, cuenta además con una caja de cambios de seis velocidades firmada por Hollinger y tracción a las cuatro ruedas.

Si llegará al final, sin duda será una incógnita. Experiencia no le falta y ha intentado llevar adelante una buena preparación que se vio en gran parte alterada por los problemas que tuvo el Silk Way Rally para disputarse con normalidad, precisamente cuando el Holden Ute ya viajaba hacia China para comenzar la prueba. Este plan fue sustituido por algunos test realizados en la zona de Perth antes de empaquetar todo y prepararlo para su envío a Perú.

FORD EXPLORER 2020 nuevamente detectada por fotógrafos espías de auto-week

Ford traerá una nueva generación de Explorer al mercado norteamericano el próximo año, un automóvil que ahora se detecta en la versión Titanium.

La generación actual de Fords Explorer está en sus últimas etapas. El auto apareció en el mercado en 2011 y fue renovado hace cuatro años. El SUV de cinco metros de largo pasa la batuta a una nueva generación, un automóvil que permanece fiel a la receta del modelo actual aunque el frente es completamente nuevo. Con su nueva nariz, el gran Ford encaja mejor con modelos como el nuevo Edge. El Explorer en las fotos está en versión  Titanium y se diferencia de las otras versiones por la malla de la parrilla y un diseño diferente de la parte inferior del paragolpes delantero.

En el mercado norteamericano, el Explorer vuelve a situarse entre el Edge y la Expedición más grande. Ver:  https://diarioautomotor.blogspot.com/2018/11/ford-explorer-2020.html