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| Toyota Camry TC |
El Turismo Carretera es la principal y más antigua categoría del automovilismo argentino en donde se dan cita las principales figuras , tanto pilotos como preparadores y equipos locales.
En los últimos años el TC se ha ido actualizando reglamentariamente en su tecnología hasta llegar a lo que hoy tenemos. Esta evolución se puede ver tanto en lo que corresponde a los chasis como por otra parte también a los motores que tienen poco que ver con los «varilleros de 8 válvulas» que tradicionalmente se utilizaban. Ahora hablamos de 6 cilindros, 16 válvulas y doble árbol de características similares para las cinco marcas.
Chasis uniforme fabricado por Jakos por mandato de la ACTC
Los «chasistas» han quedado de lado en su faz de constructores pero siguen siendo una pieza clave para lograr una «puesta a punto» ganadora. Por el año 2006 ya el entonces encargado técnico de la ACTC el Ing Alejandro Solga empezó a estudiar una nuevo chasis tubular a la que denominó «célula de suprvivencia» que fue estudiada y aprobada por las autoridades de la ACTC y así se encaró el diseño y construcción de una estructura similar para las 4 marcas (Ford,Chevrolet, Dodge y Torino), ahora 5 con la incorporación del Toyota Camry. Todos construidos en los talleres de Jakos.
chasis TC
chasis TC
chasis TC…solo se permiten a los chasistas puestas a punto pero no modificaciones estructurales
chasis TC que luego se revisten con una piel de diferentes marcas , en este caso de una coupé Chevrolet.
chasis TC ya con motor
chasis TC
chasis TC…en este caso un Toyota Camry con motor ACTC
Las características principales de estos chasis ACTC son:
1) se desplazó al piloto hacia una posición distante 45 cm del lateral y se agregaron elementos deformantes en los costados
2) La célula es similar para las marcas Chevrolet, Torino y Dodge. En el caso del Ford y Toyota son levemente diferentes aunque conservando los mismos conceptos de rigidez y seguridad.
3) La fabricación de las estructuras se realiza sobre camas estandarizadas , con tubos cortados con láser y se calcula que el tiempo que demanda su construcción es de una semana.
4) Qué entrega la ACTC?…a) la estructura principal b) las parrillas de suspensión delantera superiores e inferiores c) barras de torsión d) cañonera posterior y rótulas e) eventualmente se puede pedir carrozada.
El recordado Alberto Canapino hizo mención a la composición de esta estructura: «los tubos son de acero de 1mm. con 31 de espesor. Presenta una muy buena rigidez y al mismo tiempo tiene un contenido de carbono que hace que sea posible soldarlo, porque si uno utiliza un acero de alto contenido de carbono las soldaduras quedan demasiado quebradizas y en el caso de un accidente se rompen, entonces se utiliza ese acero que es un buen equilibrio entre rigidez y la posibilidad de que sea un acero soldable. Agregó que los autos no tienen problemas estructurales, podrían durar años y años mientras no tengan un accidente fuerte, que el coche sufra deformaciones plásticas, no habría motivos para cambiarlo«.
chasis TC con piel de coupé Dodge
chasis TC con carrocería de Ford falcon
chasis TC con carrocería de Ford Falcon
chasis TC con carrocería de Ford Falcon
En cuanto a los motores …el proyecto comenzó a elaborarse en el 2006 encargándose primariamente del mismo el afamado preparador Jorge Pedersoli bajo la premisa de conseguir una planta motriz moderna, confiable, más potente y a un costo bajo tanto de desarrollo como de mantenimiento con la vista puesta en que pueda realizar como mínimo 3 carreras sin necesidad de ser abierto.
motor provisto por la ACTC
La ACTC ha tratado de difundir que no se trata de un mono-motor aún cuando se hallan estandarizado ciertos elementos… Así según ellos cada marca tiene su «propio» block aunque no sea el original Ford, Chevrolet o Cherokee (este para los Dodge y Torino) sino «otro» fundido en Tandil por José «Pepino» Malisia con características de semejanza con los de fábrica pero convenientemente reforzados para soportar las mayores exigencias de competición. La realidad es que son tantos los elementos comunes que es difícil no hablar de una mono marca.
Decía el Ingeniero Solga en su momento cuando era el responsable técnico de la ACTC, que la idea fue mantener ciertos detalles que hacen al «gusto» de los aficionados como lo son los carburadores, el sonido que emiten y las lenguas de fuego por los escapes por lo que se optó por dejar de lado sistemas de los tiempos actuales como la inyección de combustible.
Las tapas de cilindro de 24 válvulas y árbol de levas a la cabeza también fueron fundidas en Tandil por Malisia y si bien tienen características muy similares están adaptadas a cada block y de hecho la admisión en los Ford es a la izquierda y para las restantes es a la derecha.
motor provisto por la ACTC con tapas de válvulas de diferente color según la marca
motor provisto por la ACTC con carburación a la izq
motor provisto por la ACTC con carburación a la derecha
Llegado cierto momento del desarrollo la ACTC decidió derivar el proyecto que como dijimos había iniciado Pedersoli al afamado Oreste Berta. La indicación que tenía Berta era lograr una potencia equivalente (alrededor 450Hp) en los tres motores cosa (no muy difícil ya que la cantidad de componentes comunes como dijimos es muy grande), trabajar con la confiabilidad para abaratar costos y lograr varias carreras sin ser necesario abrirlos.
Jorge Pedersoli con los primeros motores
José «Pepino» Malisia fundamental en el desarrollo de los motores
Oreste Berta continuó la obra de Pedersoli y ahora su empresa es la encargada de proveer las mecánicas a la ACTC
El primer inconveniente que tuvo Berta fue la carburación ya que la idea inicial (y más lógica) de 3 carburadores dobles implicaba para conseguir un efecto de resonancia RAM óptimo un múltiple de admisión muy largo que no entraba en las estructuras ya construidas de los TC.
Un solo carburador tampoco era posible como solución porque quedaba muy corto casi pegado a la tapa…hasta que le surgió la idea de compromiso de un múltiple para 2 carburadores dobles que fue lo adoptado finalmente.
Mucho se criticó sobre la «cuál sería el destino» de los motoristas al serles entregados ya los motores prácticamente listos y con pocas posibilidades de desarrollarlos pero Berta y la ACTC se encargaron de aclarar que las posibilidades de mejoras por parte de los especialistas en el armado continúan ya que son varios los componentes como pistones, distintas tolerancias, cruce de árboles de levas etc quedan libres y es ahí dónde se pueden lograr algunos (no muchos..) Hp extras. De todas formas los preparadores y desarrolladores de motores desaparecieron por decreto transformándose en armadores «prolijos» de los mismos.
El proyecto, que se inició como dijimos con Jorge Pedersoli y luego concretó Oreste Berta, implicó en su momento cambiar todos los block de motor por las réplicas reforzadas fundidas en Tandil por José Malisia, incorporar las tapas de cilindros de aluminio con cuatro válvulas por cámara (24 válvulas) y árbol de levas a la cabeza. Esas tapas, los ejes de levas y múltiples de admisión diseñados y construidos por Oereste Berta S.A, quién los provee a la A.C.T.C..
El motor provisto por la ACTC a punto de incorporarse a un Toyota
Por una parte estandarizar las partes mencionadas posibilitó igualar el rendimiento de la admisión y escape, es decir el flujo de gases que constituye uno de los factores con relación directa a la potencia del motor. El régimen de vueltas por razones de resistencia mecánica lo define la carrera del pistón y su velocidad de desplazamiento que se dispuso en un valor de 21 m/seg.. Este límite para el Ford donde las dimensiones del cigüeñal reglamentadas determinan 75 mm. de carrera hace que el régimen máximo se recomiende entre 8.400 y 8.500 R.P.M.. En los impulsores Chevrolet y Cherokee el cigüeñal autorizado define la carrera del pistón entre 69 mm. y 70mm., por lo que la velocidad límite de las masas alternativas la alcanza entre 9.000 y 9.200 R.P.M.
motor provisto por la ACTC despiece
motor provisto por la ACTC con los distintos esquemas de distribución según las marcas.
motor provisto por la ACTC
Pero a esto hizo falta agregarle otro ítem para lograr equiparar a las 4 marcas como lo es la variable de la resistencia al avance del auto. Al tener una parte mecánica que no difiere entre las marcas, sí en lo aerodinámico donde intervienen el área frontal y el coeficiente de forma (Cx) empiezan a pesar. Aquí el tema es complejo, el cálculo teórico de la resistencia aerodinámica no es preciso, equivale a una cuenta con múltiples factores donde varios no se conocen. De hecho científicamente se intenta resolver con simulación de flujos en complejos programas de informática, se continúa en túnel de viento con piso móvil en escala real, pero al resultado final se llega con ensayos prácticos; Se sabía que a 230 Km./h el Falcon necesitaba entre 25 y 30 CV mas que el Chevy para alcanzarla. En la actualidad, con pontones incorporados, deflectores en baúl y sobre techo, las mediciones de parciales y velocidades de punta indican, entre los cuatro modelos la aerodinámica mejor es la del Dodge y se supone ahora la del Toyota, cerca de ella esta la del Chevy, en tanto el Torino y el Falcon penalizan en esa condición.
Cada cual con su Cx… Dodge TC
Torino TC
Ford Falcon TC
Toyota Camry TC
Constantemente la ACTC en base a la práctica y a los resultados de las carreras, realiza el correspondiente (BdP) Balance de Performance con sus sucesivos (tal vez demasiados) ajustes como hemos visto. La paridad entre «las diferentes marcas» se ha logrado o casi pero ello también implica que las competencias tengan un déficit de alternativas ya que los trecitos están a la orden del día.
Héctor Daniel Oudkerk
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