El motor que impulsa a Cadillac en las 24 Horas de Daytona de la Rolex se desarrolló en menos de un año en ECR Engines. Un motor V8 de 6.2 disminuido este año a 5.5 lts litros con aspiración natural, el motor se basa en la arquitectura LT que se encuentra en el Cadillac CTS-V, pero está repleto de componentes personalizados y tecnología que se aprende en numerosos proyectos de carreras.
"ECR Engines se unió en octubre de 2015", recuerda Brian Goble, director del programa de motores de autos deportivos en ECR, que se encuentra en el complejo Richard Childress Racing en Welcome, Carolina del Norte. "Empezamos a diseñar el motor en enero de 2016 y tuvimos la primera muleto de prueba en el banco de pruebas para mayo de ese año".
Los diseñadores de Cadillac se encargaron de implementar el estilo de marca en el chasis Dallara aprobado para la clase de prototipo IMSA DPi. El motor no estaba listo para su primera instalación en el chasis hasta más tarde en el otoño debido a que ciertas características de diseño tuvieron que ser finalizadas, lo que permitió que el motor de aleación de aluminio completa actuara como un miembro del chasis del automóvil.
IMSA le dio a Cadillac un objetivo de 600 caballos de fuerza. A pesar de que la serie de prototipos ordena restrictores de aire sónicos con el fin de equilibrar la potencia, se lograron rápidamente 600 caballos de fuerza con un V8 . El énfasis para el equipo pasó del rendimiento a asegurar la durabilidad.
"En las carreras de resistencia, tiene que ser el número uno", dice Goble. "Es una serie equilibrada de rendimiento. Tenemos que asegurarnos de que somos duraderos por encima de todo. [Los componentes internos son] muy personalizados, pero todo se basa en el motor de producción básico".
Los diseñadores de motores ECR tuvieron que adaptarse a la planta de poder dentro de las señales de Cadillac desarrolladas para el chasis Dallara. Este boceto vino del diseñador de Cadillac Dillion Blanks
El bloque LT tiene un diámetro ligeramente inferior a las dimensiones estándar. El conjunto giratorio presenta un cigüeñal Bryant con contrapeso completo, bielas de acero H de Callies y pistones Mahle envueltos con anillos Total Seal. El sistema de lubricación de cárter seco se diseñó junto con Precision Racing Components.
"Dividimos la etapa de presión del sistema de barrido", dice Goble, agregando que la estrategia fue presionada por las preocupaciones de empaque. Un sistema recuperador de aceite de 4 etapas que tira estrictamente del cárter; no hay barrido desde la parte superior del motor. "El motor de producción funciona bien con drenaje de gravedad", agrega Goble.
El cárter es un miembro integral del motor, una vez más para ayudar a soportar cargas de esfuerzo que provienen del chasis. La placa frontal donde el motor está atornillado al chasis está diseñada para manejar la transferencia de agua y aceite del motor. Admite el tanque de expansión de agua y el depósito de aceite del sumidero seco.
"Entonces, cuando el equipo instala un motor nuevo en el chasis, todo va bien", dice Goble. "Toda la transferencia se realiza a través de tubos de transferencia. No hay líneas de aceite en este motor. Miras este motor desde el exterior y no hay líneas o accesorios flexibles".
El sistema de enfriamiento es bastante básico con radiadores laterales izquierdo y derecho y una bomba de agua extraída del motor Chevy R06 NASCAR.
"En realidad, ejecutamos un termostato de producción", agrega Goble.
Las tapas de cilindros están basadas en modelos de producción LT (y también están selladas con juntas de culata de producción) y válvulas Del West deportivas y balancines de máquina T & D.
"El tren de válvulas tiene algunas cosas que son propiedad del programa", dice Goble, y señala que la inyección directa no se transfiere desde el motor de producción. En cambio, el colector de admisión está diseñado con inyección indirecta.
"Evaluamos los beneficios versus el costo, y no justificaba tener [DI] Direct Injection inicialmente", dice Goble, y agregó que dado el apretado margen de tiempo para el desarrollo, el equipo tuvo que elegir sus batallas. "Hay disposiciones potenciales para esto en el futuro si es necesario".
El sistema de combustible se basa en los inyectores de producción GM de fábrica que son disparados por una ECU Bosch. Sin embargo, en aras de la durabilidad, los conectores de reserva se descartan y el cableado se asegura con soldadura y encapsulado. "Tenemos que cambiar cuatro inyectores a la vez", bromea Goble, agregando que algunos equipos pueden adaptar las ECU de producción a un programa de carreras, pero esa opción no era posible con el programa Cadillac DPi-V.R. " Kinsler ayudó a desarrollar el colector de admisión y el sistema de combustible. Desde los limitadores sónicos, el aire se conecta a una toma común. La admisión tiene un diseño modular que mantiene todas las piezas de trabajo, como los ejes, sellos y cojinetes dentro de la caja de aire. La estética del motor que promociona la marca Cadillac fue importante para el equipo de desarrollo ECR. Estética del motor que promociona la marca Cadillac fueron importantes para el equipo de desarrollo ECR. "Eso nos permite mantener todo el los componentes que trabajan funcionan limpios y frescos ", explica Goble. "La vida útil se ha incrementado muchísimo". Aunque el diseño de admisión se combinó con bastante facilidad, el diseño del cabezal tubular de escape dependía más de los problemas de embalaje dictados por el chasis y el diseño del cuerpo. "Pero tienen un sonido realmente agradable en la pista ", dice Goble. "Logramos una velocidad de hasta 7.500 rpm y tiene una sonido muy agradable". También contribuyen a la visión de carreras de Cadillac la estética y el par del motor. "Queríamos presentar una imagen acorde con lo que Cadillac quería presentar. con sus automóviles ", resume Goble, explicando que el motor fue mejorado con colores y adornos vinculados a un tema de Cadillac. "Y con un motor de desplazamiento más grande tienes una curva de par ancha. También está en línea con lo que un Cadillac debería lograr en el lado del torque".
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