Renault R-Space Lab / Monovolumen futurista cuyo interior recuerda un poco al de los nuevos BMW.

Renault acapara la atención de los medios con su plan "FutuREady", que anuncia la estrategia a medio plazo del grupo para sus tres marcas (renault, Dacia y Alpine). En esta ocasión, el director ejecutivo del grupo, François Provost,  presentó el R-Space Lab, un prototipo cuyo nombre evoca al del R-Space presentado oficialmente en 2011 en el Salón del Automóvil de Ginebra.

Externamente, el R-Space Lab adopta la forma de un monovolumen compacto, similar al Volkswagen ID.3 y al Cupra Born. Esta silueta difiere un poco de la del actual Mégane E-Tech, que se acerca más a un coche compacto clásico (con algunos toques crossover).

Además deberíamos considerar este R-Space Lab como el diseño del futuro Mégane de sexta generación, previsto para 2028 y basado en la nueva plataforma RGEV Medium 2.0, disponible tanto en versión 100% eléctrica como en variante eléctrica con extensor de autonomía (hasta 750 km de autonomía WLTP para la versión 100% eléctrica y 1400 km con el extensor de autonomía).

Se trata de un prototipo que anticipa el diseño de los futuros Renault de producción, especialmente en lo que respecta al interior. Además, la ergonomía de este interior recuerda en cierto modo a la de la nueva familia "Nueva Clase" de BMW, con la pantalla ocupando todo el ancho de la parte superior del salpicadero y un volante similar (con una forma aún más futurista).

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de China - Clasificación para carrera sprint / Dominio absoluto de los Mercedes W17 confirmando lo esperado.

No existe duda de que Mercedes es el gran favorito para el 2026. George Russell y Andrea "Kimi" Antonelli tienen un auto (o más precisamente un motor) muy superior al resto de la parrilla y eso quedó exhibido cuando el británico logró la pole para la primera carrera sprint del año.

Luego de haber controlado la SQ1 y la SQ2, Russell mostró su dominio en el momento definitivo en la SQ3 consiguiendo primero una vuelta de 1m31.520s superando por 0.360s a "Kimi" Antonelli, esto mientras sus rivales quedaban más lejos que lo normal.

Russell ni siquiera mejoró su registro en su intento final en la SQ3 luego de que vio a sus rivales no acercarse. Antonelli finalizó segundo a 0.289s, esto mientras que Lando Norris (McLaren MCL40-Mercedes) saltó al tercero a seis décimas. Hamilton (Ferrari SF-26) se colocó cuarto en la parrilla seguido por Piastri (McLaren).

Leclerc (Ferrari SF-26) resultó sexto con Pierre Gasly con un rendidor Alpine A526-Mercedes ubicándose en el séptimo lugar en su último giro, ambos ya a más de un segundo.

Max Verstappen (RedBull RB22-Ford RBPT)  se ubicó octavo a 1.7 segundos de Russell, lo que exhibía la diferencia de potencial con la marca alemana.

SQ1

La primera ronda de eliminación fue controlada totalmente por George Russell quien logró un tiempo de 1m33.030s superando por 0.118s al Ferrari de Lewis Hamilton y por 0.164s a Charles Leclerc. Andrea Kimi Antonelli y Lando Norris cerraron el top cinco.

El argentino Franco Colapinto pasó raspando el corte de la Q1 en la posición 16.

Sergio "Checo" Pérez fue el primer eliminado de la sesión luego de que Cadillac informó que tenía problemas en el sistema de combustible que los obligaron a no participar de la SQ1.

Carlitos Sainz, Alex Albon, ambos de Williams FW48-Mercedes, junto a los Aston Martin AMR26-Honda de Fernando Alonso y Lance Stroll, así como el Cadillac MAC26-Ferrari de Valtteri Bottas también quedaron prontamente eliminados.

SQ2

Russell de nueva cuenta fue el mejor de la sesión con un tiempo de 1m32.241s superando por 0.050s a su compañero Antonelli. Leclerc con la Ferrari fue el tercero a tres décimas, mientras que Oscar Piastri fue cuarto a siete décimas con Lewis Hamilton cerrando el top cinco a ocho décimas de segundo.

Fórmula 1 - GP de China - Clasificación Sprint

Héctor Daniel Oudkerk

WRC Rally Safari – SS2 / Oliver Solberg (Toyota GR Yaris Rally1) encabeza la general al final del primer día. Desastre para el equipo Hyundai.

Sébastien Ogier gana la SS2 del Rally Safari y Oliver Solberg  encabeza la general. En Hyundai, los tres coches sufrieron problemas mecánicos aparentemente similares.

Vuelta a la normalidad en esta corta segunda etapa del Rally Safari. Tras las pésimas condiciones de la SS1, los competidores encontraron terreno seco en esta corta SS2, de poco más de 8 kilómetros, que prácticamente es un circuito. A pesar del polvo, Sébastien Ogier, que partía sexto, marcó el mejor tiempo, 0,4 segundos por delante de Sami Pajari (Toyota) segundo. El japonés Takamoto Katsuta (Toyota), tercero, pudo solucionar los problemas de radio que experimentó durante la primera especial.

En la general Oliver Solberg mantiene una ventaja de 33,3 segundos sobre su compañero el galés Evans al final de esta primera etapa. El sueco, por lo tanto, lidera la clasificación general esta noche, al igual que al final de la primera etapa del Rally de Suecia, con la diferencia de que no abrirá pista mañana y saldrá segundo, como lo hizo hoy. Sébastien Ogier asciende al tercer puesto de la general, a 1:05.1 de Solberg.

Para Hyundai, la situación empeoró en esta etapa. Fourmaux sufrió un problema mecánico y perdió terreno, quedando ahora a 2:38.1 de Oliver Solberg. Thierry Neuville también sufrió un problema técnico, aparentemente relacionado con la temperatura del agua, lo que le costó más de un segundo por kilómetro respecto a los Toyota líderes en esta etapa. Actualmente se encuentra a 2:21.9 del líder. Un día para olvidar para Hyundai, especialmente porque Esapekka Lappi también se vio afectado por problemas, incluyendo una advertencia sobre la temperatura del aceite y el agua, lo que le hizo perder un tiempo considerable. En este contexto, el Ford Puma Rally1 de Jon Armstrong adelantó a los Hyundai de Fourmaux y Lappi. Tras un buen comienzo de etapa que podría haberle permitido colarse en el grupo de Toyota, Josh McErlean (Ford Puma) terminó la etapa en novena posición.

 WRC Rally Safari – General hasta la SS2

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari Amalfi Spider / Es el nuevo desarrollo del Amalfi con techo de lona manteniendo el motor delantero central V8 turboalimentado de 640 CV.

Se presentó el nuevo Ferrari Amalfi Spider: un V8 2+ Spider con motor delantero-central que encarna el equilibrio perfecto entre la deportividad contemporánea y la versatilidad dentro de la gama Ferrari.

Diseñado para quienes buscan una experiencia de conducción más dinámica sin sacrificar la comodidad ni el estilo, el Ferrari Amalfi Spider combina un rendimiento excepcional y una versatilidad cotidiana con el placer único de conducir en descapotable, haciendo que cada viaje sea más atractivo.

El coche ejemplifica el estilo de vida deportivo de Ferrari en una configuración descapotable: una mezcla perfecta de rendimiento, elegancia, placer al volante, facilidad de uso y versatilidad. Con el techo bajado, el contacto directo con la carretera y las sensaciones de conducir al aire libre se convierten en parte integral de la experiencia, sin comprometer la usabilidad o comodidad diaria.

El diseño del Ferrari Amalfi Spider mantiene las proporciones y volúmenes del Ferrari Amalfi, conservando su silueta elegante y fluida incluso con el techo abierto. La capota blanda, una elección que realza el carácter del coche con cuatro colores en tela hecha a medida y dos en tela técnica, incluyendo el nuevo Tecnico Ottanio. Las costuras de contraste opcionales subrayan aún más el carácter deportivo del coche y su elegancia refinada.

El techo blando se abre en 13,5 segundos y puede operarse en movimiento a velocidades de hasta 60 km/h. Al plegarse, su embalaje compacto —de solo 220 mm de grosor— maximiza la capacidad de equipaje, ofreciendo 255 litros con el techo cerrado y 172 litros con el techo abierto, en un diseño adecuado tanto para el uso diario como para escapadas de fin de semana. El aislamiento acústico y térmico se proporciona mediante una tela de cinco capas que proporciona aislamiento acústico y térmico comparable al de un Ferrari retráctil rígido (RHT).

Al igual que el Ferrari Amalfi, el habitáculo cuenta con una configuración de doble cabina con una pantalla frente al acompañante. Los elementos clave incluyen el volante con botones físicos, el regreso del icónico botón de arranque, la pantalla central integrada y controles diseñados para la interacción natural incluso durante la conducción más dinámica.

 

La configuración 2+ mejora la practicidad, con asientos traseros adecuados para viajar con niños o para aumentar la capacidad de carga. Para completar la experiencia, un deflector de viento integrado integrado en el respaldo del banco trasero, que se opera con solo pulsar un botón, mejora la comodidad al reducir la turbulencia durante la conducción descapotable.

El diseño se basa en un enfoque fluido y minimalista, con volúmenes esculpidos y superficies limpias que transmiten modernidad y dinamismo. La parte delantera se define por una gran toma de aire y un capó largo y esculpido que alberga el V8 turboalimentado de 640 CV. En la parte trasera, el alerón activo integrado contribuye a la estabilidad a altas velocidades, mientras que las llantas forjadas y los detalles de fibra de carbono completan una estética deportiva y sofisticada.

Motor
Configuración	V8 de 90º
Ubicación	Frontal, montado longitudinalmente
Construcción	Bloque y cabeza de aleación de aluminio
Desplazamiento	3.855 cc / 235,2 pulgadas cúbicas
Diámetro / Carrera	86,5 mm (3,4 in) / 82,0 mm (3,2 in)
Compresión	9.4:1
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentación de combustible	Inyección directa de combustible
Lubricación	Cárter húmedo
Aspiración	Twin Turbo
Energía	631 CV / 471 kW @ 7.500 rpm
Par motor	760 Nm / 561 ft lbs @ 3.000 - 5.750 rpm
Línea Roja	7.600 rpm
BHP/Litro	164 CV / litro

Tren motriz
Frenos delanteros	discos ventilados y perforados transversalmente, 390 mm (15,4 in), ABS
Frenos traseros	discos ventilados y perforados en cruz, 360 mm (14,2 in), ABS
Caja de cambios	Automática de 8 velocidades
Embrague	Doble embrague
Conducción	Tracción trasera

Dimensiones
Peso	1.556 kilo / 3.430 libras
Longitud / Anchura / Altura	4.660 mm (183,5 in) / 1.974 mm (77,7 in) / 1.305 mm (51,4 in)
Distancia entre ejes / Vía (fr/r)	2.670 mm (105,1 in) / 1.652 mm (65 in) / 1.679 mm (66,1 in)
Depósito de combustible	80 litros (21,1 galones US / 17,6 galones Imperial)
Ruedas (fr/r)	8.0 x 20.0 / 10.0 x 20.0
Neumáticos (fr/r)	245/35 – R20 / 285/35 – R20

Cifras de rendimiento
Potencia a peso	0,41 CV / kg
Distribución de pesos	48% delantero / 52% detrás
Velocidad máxima	320 km/h (199 mph)
0-100 km/h	3.3 s

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Ferrari insiste con su alerón trasero "Macarena" para el Gran Premio de China.

Para la segunda competencia de la temporada 2026, Ferrari planea utilizar su alerón trasero giratorio, visto por primera vez durante las pruebas de invierno, en el Gran Premio de China. Esta innovadora solución técnica podría ser clave en la batalla contra Mercedes.

Apenas unas horas antes de las primeras sesiones de entrenamientos libres del Gran Premio de China de F1, Ferrari se prepara para presentar uno de los elementos técnicos más comentados de la pretemporada. El equipo italiano ha confirmado que utilizará su alerón trasero giratorio durante la primera sesión de entrenamientos libres en Shanghái, un alerón que se vio por primera vez en pista durante las pruebas de invierno en Baréin.

Este componente aerodinámico atrajo la atención durante la segunda semana de pruebas en el circuito de Sakhir. A diferencia de los sistemas de alerones móviles convencionales, el dispositivo desarrollado por Ferrari no se limita a cambiar el ángulo del alerón superior. El mecanismo permite que el elemento pivote sobre su propio eje cuando el coche cambia a una configuración de baja resistencia aerodinámica para circular en línea recta. Al girar 180 grados, el alerón crea una mayor abertura para el flujo de aire, reduciendo la resistencia aerodinámica cuando el coche alcanza su velocidad máxima. Una vez completada la fase de aceleración, el sistema vuelve a su posición inicial para proporcionar la carga aerodinámica necesaria en las curvas.

Este enfoque se alinea con la nueva filosofía técnica introducida con el reglamento de 2026, que prioriza los sistemas aerodinámicos activos. Por ello, los ingenieros de Ferrari han buscado aprovechar las ambigüedades del reglamento para maximizar los beneficios de este principio. En Baréin, las pruebas se limitaron a unas pocas vueltas, pero fueron suficientes para revelar la originalidad de la solución desarrollada en Maranello. El siete veces campeón del mundo lo recordó: "Pasamos casi un día entero con este alerón". El británico también destacó el esfuerzo realizado para acelerar su desarrollo y llevarlo a la carrera antes de lo previsto: "Estoy muy agradecido al equipo, porque en realidad estaba previsto para más adelante y trabajaron increíblemente duro para desarrollarlo y traerlo aquí". Ferrari busca reducir la diferencia observada con Mercedes durante la primera carrera en el circuito de Albert Park en Melbourne donde en clasificación le sacaron más de ocho décimas de segundo de la Scuderia, y luego en la carrera, con un doblete para el equipo alemán.

El siete veces campeón del mundo cree que la Scuderia tiene lo necesario para volver a la lucha: "Intentaremos alcanzarlos y creo que podemos hacerlo, pero no es algo seguro". El fin de semana del Gran Premio de China ofrecerá una primera muestra concreta de la eficacia de este alerón giratorio en condiciones de carrera. Sin embargo, el formato sprint limita el tiempo disponible en pista, con solo una sesión de entrenamientos libres antes de la clasificación sprint. Por lo tanto, Ferrari necesitará recopilar datos rápidamente para comprender el comportamiento real de esta solución aerodinámica y determinar si puede convertirse en una ventaja en la batalla técnica que se espera a lo largo de la temporada.

Héctor Daniel Oudkerk

RAM ProMaster City 2027 / Regresa al mercado, ahora made in Turquía (pero pensado para EEUU) y a un precio insuperable. Combina un motor de cuatro cilindros de 166 CV con gran espacio de carga

Mientras que el anterior ProMaster City se basaba en el Fiat Doblò, el nuevo RAM ProMaster City pasa a utilizar la plataforma más grande K0, que ya sustenta un número desconcertante de furgonetas. Esto incluye el Citroën Jumpy, Peugeot Expert, Fiat Scudo, Toyota Proace y Opel / Vauxhall Vivaro. Incluso Iveco ofrece una versión reetiquetada conocida como eJolly.

Las furgonetas comerciales cumplen un papel importante ya que millones de empresas dependen de ellas. Sin embargo, varias empresas han abandonado el segmento o han reducido sus catálogos en los últimos. Existe un mercado consolidado con tres actores clave: el Ford Transit, el Mercedes Sprinter y el Ram ProMaster. Todas son furgonetas sólidas, pero grandes y relativamente caras. Ram ve esto como una gran oportunidad. Como resultado, están resucitando ProMaster City, que originalmente se descontinuó en 2022.

Ram ahora se asemeja estrechamente a sus homólogos europeos. Sin embargo, el americano cuenta con una parte delantera única con una parrilla totalmente cerrada y una nueva tipografía "RAM". 

La parrilla está flanqueada por faros inclinados hacia atrás, que cuentan con luces diurnas distintivas. A ellas se une un paragolpes delantero dividido con tomas de aire superior e inferior.

En el lateral, podemos ver pasos de rueda redondeados, revestimiento de carrocería de plástico y revestimientos de acero de 17 pulgadas. Los diseñadores también dotaron a la furgoneta de luces traseras verticales así como de puertas traseras tipo 'granero' que se abren hasta 180 grados. Hablando de opciones, habrá acabados Tradesman y SLT. Este último destaca por añadir paragolpes del color de la carrocería, faros antiniebla y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Ram también ofrecerá variantes Cargo y Passenger, así como seis combinaciones de ventanas y paneles. En total, habrá 11 configuraciones diferentes.

Todos los modelos miden 5.33 m de longitud y tienen una distancia entre ejes de 3.27 m. La furgoneta también mide 1.94 m de altura, lo que significa que puede caber en garajes y aparcamientos. El ProMaster City dispone de 4.732 litros de espacio de carga y una caja de carga que abarca 2.82 m de longitud y 1.24 m de espacio entre los pasos de rueda traseros. Por último, pero no menos importante, se espera que el modelo tenga una capacidad de carga útil de más de 907 kg. 

 Dado que la ProMaster City es una furgoneta de trabajo, el interior es relativamente básico y plástico. 

Los conductores se sientan detrás de un volante de fondo plano y se ven mirando un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas. Va acompañado de un sistema de info-entretenimiento de 10 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay.

La variante Passenger ofrece configuraciones de cinco y ocho plazas. Ambas filas pueden retirarse cuando no se necesitan y hay sorprendentemente espacio para equipaje detrás de la tercera fila.

Cuenta con un motor turboalimentado gasolina de cuatro cilindros de 1,6 litros que desarrolla 166 CV y 299 Nm de par. La RAM ProMaster City es la única versión de la furgoneta que utiliza este motor, ya que sus homólogos europeos se centran en motores diésel y eléctricos. Está acoplado a una transmisión automática Aisin de ocho velocidades, que envía potencia a las ruedas delanteras.

El ProMaster City se construirá en Turquía y está previsto que llegue a Estados Unidos a principios del próximo año. Los pedidos se abrirán en la segunda mitad de 2026 y se espera que los precios comiencen por debajo de los 40.000 dólares. Esto promete convertir a la ProMaster City en la furgoneta comercial más asequible del mercado. También debería superar al ProMaster más grande al menos 6.370 dólares.

Héctor Daniel Oudkerk