Audi Concept C. "marca el comienzo de una nueva filosofía de diseño y, por lo tanto, un momento decisivo para Audi"

El Audi Concept C, una visión audaz que muestra cómo Audi pretende sacudir por completo la forma en que diseña sus automóviles. Audi afirma que el Concept C no es solo un recolector de polvo para una sala de exposiciones, sino que anticipa un futuro modelo de producción.

El Concept C es un automóvil deportivo eléctrico de batería de dos puertas con un techo rígido retráctil que está diseñado para mostrar a la marca "dando un paso audaz hacia una estética reducida y atemporal". Mide 4,52 m de largo, 1,97 m de ancho y 1,28 m de alto, lo que lo hace un poco más grande que un R8. El concepto también "marcará el comienzo de una nueva filosofía de diseño y, por lo tanto, un momento decisivo para la marca alemana". En otras palabras, es una estrella polar de cómo se verán los futuros modelos de Audi.

Todo el proyecto ha sido dirigido por el director creativo de Audi, Massimo Frascella, un hombre que solo lleva un año en el trabajo al frente del diseño de Audi, quien describe el Concept C como "un llamado a la acción para toda la compañía". Frascella describe la fusión de dos de las parrillas más famosas de Audi, la utilizada en el Type C y la Singleframe que ha definido el diseño de Audi durante décadas.

Además del Tipo C, otros detalles de diseño se han inspirado en coches como el coupé TT original, así como en el A6 de tercera generación, curiosamente. Las ruedas también están fuertemente inspiradas en el concepto Avus de principios de la década de 1990. El concepto presenta muchas superficies limpias y detalles de diseño impactantes, e incluye un techo rígido retráctil.

En el interior, Audi señala la implementación de la "tecnología tímida", la filosofía de que la tecnología debe estar presente, pero no siempre visible. La pantalla central, por ejemplo, se puede plegar, mientras que los controles físicos para ciertas funciones se incorporan de manera fluida en el diseño del tablero del automóvil.

El otro tema del interior es el uso deliberado de materiales muy táctiles. El aluminio anodizado se utiliza para detalles como las manijas de las puertas extremadamente gruesas, por ejemplo.

Es probable que ese modelo de producción se ejecute en la misma plataforma que el eléctrico Porsche 718, ya que previamente el CEO de Audi Gernot Döllner recibió la aprobación para usar la arquitectura de Porsche para un proyecto de automóvil deportivo propio. 

El CEO de Audi, Gernot Döllner añade que la nueva filosofía de diseño se "reflejará en el diseño de la cartera de modelos, así como en la estructura organizativa de la empresa. La claridad es un espíritu y la brújula que guiará a Audi en los tiempos venideros".

Héctor Daniel Oudkerk

Avatr 11 / Combina el estilo europeo y la tecnología china.

El Avatr 11 surge una colaboración entre Changan, CATL y Huawei, para ver si puede enfrentarse a Tesla.

Uno está comenzando a perder la cuenta de la cantidad de fabricantes de automóviles chinos que se lanzan a competir con Tesla haciendo hincapié en la alta tecnología, pero si a eso se le suma tener que desafiar a fabricantes de automóviles históricos y consolidados en la mayor parte del mundo no es una tarea fácil.

Avatr lo sabe perfectamente, o al menos sus departamentos de contratación y marketing. Es por eso lo primero que hicieron es que el centro de diseño de la compañía tenga su sede en Múnich y sea dirigido por Nader Faghihzadeh, quien estuvo en BMW durante un impresionante período de 17 años.

Avatr originalmente se desarrolló entre Changan y Nio, y cuando esta última comenzó a tambalearse financieramente entraron dos nuevos socios importantes: el gigante tecnológico Huawei y el proveedor global de baterías CATL.

Si usted no está convencido de que los fabricantes de automóviles chinos estén en condiciones de dar el salto al nivel premium, entonces el Avatr 11(se dice one-one) sirve como un duro despertar. 

El interior está cargado de superficies lujosas, bien pensadas y con comodidad genuina. Los asientos con calefacción, refrigeración y masaje están tapizados en cuero Nappa y hay molduras de efecto de aluminio cepillado alrededor de la cabina, incluido un sistema de sonido de 25 parlantes de la marca Meridian. Y el volante, presenta un borde grueso y bien diseñado, nuevamente envuelto en cuero de primera calidad.

Las cuatro puertas se abren y cierran eléctricamente, (lo que es más lento que usar los brazos, pero es un truco genial para impresionar). Felizmente también hay liberaciones manuales de emergencia...

El acompañante en los asientos delanteros recibe su propia pantalla de 10.25 pulgadas (del mismo tamaño que la pantalla del conductor), que se puede usar para reproducir medios o mostrar otra información relacionada con el viaje, mientras que también hay una pantalla enorme en el centro.  En lugar de ofrecer un sistema Android básico rediseñado, cuenta con el HarmonyOS del Avatr 11 de una fluidez mayor. Lo cual es bueno y malo. Bueno, porque prácticamente todo dentro del 11 debe controlarse a través de la veloz interfaz, y malo porque, bueno, significa que prácticamente todo dentro del 11 debe controlarse a través de la interfaz. Yendo un paso más allá de simplemente el control de clima y la velocidad del ventilador esta en un menú, y la dirección de la rejillas de ventilación debe ajustarse a través de la pantalla...

El exterior del 11 es interesante con un diseño que se ve bastante atractivo desde múltiples ángulos. La cintura alta, los grandes pasos de rueda y las llantas multirradio de 22 pulgadas que llenan el arco realmente hacen que el 11 sea imponente en la carretera.

El extraño trozo de plástico negro en los guardabarros delanteros se usa para la tecnología de conducción autónoma de Avatr, con sensores de radar y LIDAR disponibles en algunos mercados. También está disponible en otros un alerón trasero que se despliega eléctricamente. Permaneciendo en la parte trasera, llama la atención la ventana trasera pequeña al estilo Jaguar XJS. De hecho, es un diseño menos genérico que lo distinguen de otros vehículos que parecen ajustarse a un molde bastante aburrido, claro que la capacidad de visibilidad trasera se trona casi inexistente, lo que hace que dependa mucho de las cámaras de estacionamiento. Técnicamente, podría etiquetarse como un sedán porque el baúl está separado del interior, con una tapa del maletero que no abarca el vidrio trasero. 

Las enormes llantas de 22 pulgadas están envueltas en neumáticos Continental, sorprendente si se considera que la mayoría de los autos chinos se montan en marcas del mercado nacional más baratas y mucho menos orientadas al rendimiento. Detrás de esas ruedas se encuentran pinzas Brembo de cuatro pistones pintadas. A Avatr le gusta mostrar su lista de proveedores de equipos originales con nombres conocidos por los nerds (es decir, la mayoría de ustedes que leen esto). Una pena entonces que el Avatr no se sea deportivo en absoluto. La dirección no es precisa y se buscó un andar soft y confortable.

Hay dos variantes de batería, la estándar es una de 90 kWh con 575 km de autonomía o una batería de 116 kW con 680 km de autonomía en el ciclo NEDC. La potencia se suministra a las ruedas traseras a través de un motor de 190 kW con 370 Nm de par. Es suficiente para un 0 a 100 km / h en 7.4 segundos para la batería más pequeña y 7.9 segundos para la batería más grande.

También hay una opción de tracción total de doble motor disponible en otros territorios, que cuenta con una potencia combinada de 425 kW para un tiempo de 0 a 100 km/h de solo 3,9 segundos.

En conclusión el Avatr 11cuenta con un lujo genuino, los puntos clave del 11, como la tecnología, la comodidad y el ambiente interior, son óptimos. Un vehículo eléctrico de estilo europeo con la tecnología de vanguardia de China no suena nada mal. De hecho, suena muy tentador. Sin embargo, los jugadores establecidos pueden comenzar a tener razones serias para preocuparse por sus propios productos.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota presenta su GR Supra para Supercars

Con motivo del ingreso el año próximo en la serie australiana Supercars Toyota presenta su GR Supra.

Seis Toyota GR Supra, que cumplen con la normativa Gen3 Supercars, competirán en la temporada 2026, repartidos entre Walkinshaw Andretti United y Brad Jones Racing. Toyota presentó su nuevo modelo en Sídney.

El GR Supra de pruebas ya ha salido a la pista, pilotado por el expiloto Neil Crompton, miembro del Salón de la Fama de este deporte. El dos veces podio en la "Gran Carrera", los 1000 km de Bathurst, jugó un papel clave en la llegada de Toyota a la categoría tope del automovilismo australiano, donde el fabricante japonés luchará con los Chevrolet Camaro y Ford Mustang.

"Qué día fantástico para Toyota, Gazoo Racing y Australian Supercars. El coche de carreras que vemos hoy es la culminación de años de planificación y trabajo duro de innumerables personas, y podemos decir con seguridad que valió la pena", dijo Sean Hanley, vicepresidente de Ventas y Marketing de Toyota Australia. "El GR Supra será una emocionante incorporación a la parrilla de Supercars el año que viene, y estamos deseando verlo en acción". 

Los aficionados australianos podrán ver el auto en pista por primera vez en los 1000 km de Bathurst, donde el Supra GR realizará varias pruebas de demostración antes de la carrera más prestigiosa del calendario de Oceanía.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC Lone Star Le Mans en el Circuito de las Américas / Mike Conway (42) se retira de la carrera y es reemplazado por José María "Pechito" López (42) en el equipo Toyota.

Mike Conway, quien sufrió un accidente durante un entrenamiento, no podrá participar en la edición 2025 de la Lone Star Le Mans en el Circuito de las Américas será reemplazado por su amigo José María "Pechito" López en el Toyota GR010 Hybrid #7.

Mike Conway definitivamente no está de suerte. El año pasado, el británico de 42 años se vio obligado a retirarse de las 24 Horas de Le Mans tras un accidente ciclista. Fue reemplazado por "Pechito" López. Un año después, la situación se repite.

Mike Conway se lesionó la clavícula durante un entrenamiento la semana pasada. Por lo tanto, no podrá unirse a Nyck de Vries ni a Kamui Kobayashi este fin de semana en Lone Star Le Mans (7 de septiembre) y el equipo Toyota Gazoo Racing ha decidido recurrir a José María López para sustituirlo.

A su vez para sustituir al argentino en el Lexus RC F #87 y apoyar a Clemens Schmid y Petru Umbrărescu, Akkodis-ASP decidió contactar a Jack Hawksworth. Cabe recordar que el británico conoce bien al equipo francés, pues ha competido en las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans bajo sus colores.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Lewis Hamilton será penalizado con 5 puestos en la parrilla de largada en Monza.

El siete veces campeón del mundo recibió una penalización de cinco puestos por no reducir la velocidad bajo bandera amarilla.

No es la mejor manera de debutar en el templo de la velocidad,con Ferrari, frente a los tifosi... Lewis Hamilton recibirá una penalización de cinco puestos en parrilla para el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 en Monza, del 5 al 7 de septiembre. El siete veces campeón del mundo no cumplió con la importante reducción de velocidad requerida bajo doble bandera amarilla. Tras abandonar tras solo veinte vueltas al chocar contra el muro de la curva 3, el británico no pudo ser sancionado en Zandvoort, y lo será antes del inicio del Gran Premio de Italia.

Según el comunicado de los comisarios de la FIA, "los datos indican que el piloto entró en un sector de doble bandera amarilla aproximadamente 20 km/h por debajo de sus tiempos durante las sesiones de entrenamientos libres y frenó 70 metros antes al entrar en boxes. El reglamento de sanciones normalmente impondría una penalización de 10 puestos para la siguiente carrera. Sin embargo, dado que el piloto intentó reducir la velocidad y frenar antes, tenemos en cuenta estas circunstancias atenuantes y decidimos hacerle precio e imponerle una penalización de 5 puestos".

El piloto de Ferrari, tras haber declarado que la Scuderia debería considerar un cambio de piloto en Hungría al ver a su compañero Charles Leclerc conseguir la pole position desde la duodécima posición, tampoco tuvo un regreso muy alentador tras las vacaciones de verano y su mala estrella continúa.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / El Genesis GMR-001 ha dado más de 500 vueltas en el circuito de Paul Ricard.

El GMR-001 dio más de 500 vueltas al circuito Paul Ricard durante cinco días de pruebas a finales de agosto. Esta primera sesión marca el inicio de un programa de desarrollo intensivo para preparar el debut del equipo en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) en 2026.

El objetivo principal de estas pruebas fue comprobar los principales sistemas mecánicos y eléctricos del LMDh surcoreano. Los pilotos centraron sus comentarios en el comportamiento del coche con diferentes configuraciones de software para gestionar la potencia del V8 biturbo de 3,2 litros.

"Logramos seguir nuestro programa, que es muy prometedor para todo el equipo", explica el ingeniero François-Xavier Demaison, Director Técnico de Genesis Magma Racing. "Por ahora, trabajamos principalmente en el software, especialmente en el sistema de propulsión. Es un coche híbrido con muchas funciones que debemos gestionar correctamente".

El inicio de esta primera fase de pruebas permitió a los ingenieros de Genesis Magma Racing colaborar estrechamente con Oreca, el diseñador del chasis, aprovechando la proximidad del circuito a la base operativa del equipo y al taller donde se construyó el prototipo. Si bien la validación del sistema siguió siendo la prioridad, el equipo también comenzó a trabajar en equilibrar la conducción del coche, analizando su tacto tras cada modificación.

Justin Taylor, Ingeniero Jefe de Genesis Magma Racing dijo que los pilotos nos están dando la retroalimentación que necesitamos sobre todos los sistemas y, al mismo tiempo, ya están empezando a pensar en cómo hacer que el hipercoche GMR-001 sea rápido.

Estos días de pruebas representaron la primera oportunidad real para que los pilotos André Lotterer y Pipo Derani evaluaran el coche con neumáticos de competición, en un circuito mucho más representativo de los circuitos del WEC que las pequeñas instalaciones utilizadas para la prueba inicial, realizada en la pista de entrenamiento de ORECA.

"Durante las primeras pruebas, solo fueron pequeños pasos para comprobar que el coche podía avanzar por sí solo y cambiar de marcha", enfatiza Justin Taylor. "Ahora estamos intentando acercarnos a lo que debería ser un auténtico coche de carreras".

Desde la primera mañana, el equipo pudo completar tandas más largas tras unas pocas tandas cortas. Como era de esperar en cualquier primera prueba, se identificaron algunos problemas menores. Los descansos entre jornadas dieron tiempo a los ingenieros de Genesis Magma Racing para trabajar con sus homólogos de ORECA en soluciones en el taller, antes de validarlas de nuevo en pista.

El desarrollo del GMR-001 continuará en los próximos meses. Los próximos pasos apuntarán a garantizar la fiabilidad del coche en carreras de larga distancia, maximizar su rendimiento y consolidar la estructura operativa de Genesis Magma Racing en condiciones competitivas.

Héctor Daniel Oudkerk

Nadie puede con Tesla

A pesar de la caída, el fabricante sigue valiendo más que el resto de las automovilísticas en conjunto. El valor de mercado de la estadounidense está cerca del billón de dólares...ni Xiaomi ni BYD, a pesar de haber disparado sus ventas, pueden con Elon Musk.

Tesla es el ejemplo de una paradoja única en los mercados financieros: una empresa que vale más que toda una industria centenaria, pero que produce apenas el 2,5% del volumen total del sector automovilístico. Su valoración mira más allá de los coches -hay casas de análisis que dicen que este segmento del negocio apenas justifica el 15% del precio de su acción- para sustentarse en la eterna promesa: desde vehículos capaz de conducirse solos hasta robotaxis potenciados con inteligencia artificial que, dice Elon Musk -el cerebro detrás de todo esto-, plagarán las calles del mundo a lo largo de la próxima década.

Y es que a pesar de experimentar desde los máximos de enero una caída de algo más del 12%, Tesla sigue siendo la dominante absoluta de la industria de la automoción a nivel global. Algo que resulta difícil de comprender. El fabricante de coches eléctricos -entre otros productos- mantiene una capitalización de mercado, cercana al billón de dólares, que supera a la suma de los otros 15 mayores fabricantes de coches del globo.

Desde Toyota hasta Mazda pasando por Volkswagen, Stellantis o Ford... La japonesa Toyota, el segundo fabricante de vehículos más valioso del mundo, ostenta una capitalización cercan a los 270.000 millones de euros, lo que significa que Tesla vale hoy 3,55 veces más que el gigante nipón. Más llamativo aún: BYD, que se ha convertido en el tercer fabricante mundial por ventas y está experimentando un crecimiento explosivo del 41,6% anual, tiene una capitalización de apenas 93.266 millones de euros.

Mirando un poco más allá, Alemania, considerada la cuna de la industria automotriz moderna, también se queda a la zaga respecto de Tesla. Los cuatro gigantes de la industria local (BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen y Porsche) suman 181.310 millones de euros en capitalización conjunta. Tesla, por sí sola, vale 5,27 veces más.

Stellantis, otra de las fuertes que agrupa marcas históricas como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Jeep y Chrysler, es la más pequeña de todas con una capitalización de apenas 25.390 millones de euros, lo que supone una caída del 29,5% respecto a los valores de hace un año. Con una facturación de 74.300 millones de euros a cierre del primer semestre (lo que supuso una reducción del 13% interanual), Stellantis experimentó unas pérdidas netas de 2.300 millones de euros frente a los 5.600 millones de beneficio de un año antes. Así, Tesla ya vale casi 40 veces más que Stellantis, pese a que el conglomerado europeo vendió 1,2 millones de unidades solo en el primer trimestre de 2025, mientras tanto Tesla vendió 1,8 millones en el conjunto de 2024.

Incluso Ferrari, la marca de lujo por excelencia, con una capitalización de 78.100 millones, representa apenas el 8,2% del valor de Tesla. Los de Maranello, pese a su exclusividad y márgenes premium, vale 12,2 veces menos que la compañía de Elon Musk.

En su mercado doméstico, Tesla enfrenta una competencia mínima en términos de valoración. Ford y General Motors no llegan a valer juntos ni un 10% de la compañía de automóviles eléctricos.

Acorde a los cálculos de Bloomberg Intelligence, el negocio core de Tesla, el de fabricación de vehículos, podría valer nada más que 50 dólares por acción, es decir, apenas un 15% del precio actual de los títulos de la compañía. A día de hoy, supone el 85% del beneficio bruto de la compañía.

Así, el último informe de valoración de RBC Capital asignaba el 59% de su precio objetivo, 181 dólares por acción, al negocio de los robotaxis y otros 53 dólares a la capacidad que prevén que tenga Tesla, de aquí a 10 años vista, de monetizar la tecnología de conducción autónoma. Cifras que suman una valoración de unos 815.000 millones de dólares y que ponen de manifiesto la fragilidad de las cifras que sostienen a Tesla -por corresponder a negocios que no están operativos al cien por cien de sus capacidades- con un PER (veces que se recoge el beneficio en el precio de la acción) de más de 216 veces.

De hecho, según un análisis reciente de Goldman Sachs, el negocio de los robotaxis de Tesla podría sumar entre 2,5 y más de 81 dólares a la acción de aquí a 2040, dependiendo de la flota operativa y los márgenes que sean capaces de conseguir. Un negocio que, en todo caso, los accionistas entienden que todavía tiene mucho que demostrar antes de aportar valor al negocio.

El consenso de analistas de Bloomberg no cree que Tesla tenga más recorrido en bolsa. De hecho, la media de los expertos coloca el precio objetivo a 12 meses del título en los 302,5 dólares por acción, lo que implica otorgarle una sobrevaloración cercana al 13% sobre los niveles de cotización actuales de la compañía norteamericana.

Apenas cuatro de cada diez expertos recomienda "comprar" acciones de la empresa y cerca de un 30% prefiere descargar los títulos.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente : https://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias

NASCAR en Darlington – Chase Briscoe (Toyota Camry) ganador en el comienzo de los Playoffs.

Ya ganador en Darlington el año pasado, Chase Briscoe (Toyota Camry del Joe Gibbs Racing) dominó contundentemente la primera competencia de los playoffs de la NASCAR Cup Series.

Briscoe pilotando para Joe Gibbs Racing, en el Toyota Camry #19. lideró 309 de las 367 vueltas y ganando tras un duelo con Tyler Reddick (Toyota Camry del 23XI Racing). Al ganar esta primera ronda de los playoffs, Briscoe se clasificó para la siguiente, donde competirán los 12 primeros. Esto le da la oportunidad de afrontar las dos próximas rondas con tranquilidad.

La carrera no fue divertida para todos los pilotos que se clasificaron para los playoffs, empezando por Josh Berry (Ford Mustang #21) que hizo un trompo en la primera curva. Aunque pudo reiniciar la carrera, terminó la carrera en último lugar, con un punto por la vuelta rápida como único consuelo. Ahora se encuentra a 19 puntos del duodécimo puesto, detrás de Alex Bowman (Chevrolet Camaro del Hendrick Motorsports), quien tuvo una parada en boxes muy larga debido a una pistola de aire que simplemente no estaba conectada.

Incidentes en pits durante los reabastecimientos

Austin Dillon (Chevrolet Camaro) y Joey Logano (Ford Mustang) son actualmente los otros dos pilotos detrás del duodécimo puesto, actualmente ocupado por Shane van Gisbergen (Chevrolet Camaro), quien tuvo dificultades en esta primera ronda de los playoffs en una pista ovalada particularmente exigente. La segunda ronda es el próximo fin de semana en Gateway.

Héctor Daniel Oudkerk