Motor 4 cilindros…? Audi ya tiene la experiencia del DTM.

Solo hay acuerdo en que el combustible sea neutro y la propulsión híbrida obligatoria. Ferrari, Mercedes, Renault, Red Bull, Audi y Porsche también tienen un denominador común cuando se trata de los costos con un límite de presupuesto, preferiblemente menos de u$s 100 millones. Pero también está claro que el concepto técnico que se elija determina el presupuesto. Y eso todavía está completamente abierto.

Pero el problema está con los recién llegados…. Porsche o Audi preferirían un comienzo completamente nuevo para ponerse en pie de igualdad con los fabricantes establecidos. Pero no todo el mundo piensa que eso es bueno. Renault asume la posición de que tienes que ganarte mucho tus méritos.

Una de las condiciones para que el Grupo Volkswagen exige para ingresar a la Fórmula 1 en la temporada de 2025 es la implementación de un motor térmico de cuatro cilindros. El fabricante alemán argumenta que todos los proveedores en ese nuevo ciclo deberían partir de cero, situación que no es del agrado de Marcin Budkowski, director ejecutivo de Alpine, quien manifestó que Renault no está de acuerdo con tal cambio porque no le ve mayor sentido pasar de los V6 actuales a motores de cuatro cilindros cuando está planteado también introducir biocombustible.

El Grupo Volkswagen ha conseguido el apoyo de Red Bull, escudería que también puede integrarse al establecerse como proveedor de motores. 

Para Budkowski, las modificaciones muy radicales en los coches de esta generación se van a traducir en más dinero, aludiendo además a la otra propuesta de Volkswagen de implementar la tracción total. 

En palabras de Marcin Budkowski: «No tiene mucho sentido para nosotros adoptar un concepto que consista en vender tres empresas para obtener una nueva. Si tenemos combustible neutro en CO2, no necesitamos un [motor] de cuatro cilindros. ¿Por qué reinventar la rueda?«

Motor V6…Mercedes y Renault los conocen muy bien después de años en F1.

En esta situación, las dos preguntas fundamentales siguen sin respuesta. ¿Debería quedarse con el motor V6 o comenzar un nuevo capítulo con un cuatro cilindros? ¿Debería lograrse el deseo de 400 kilovatios de energía eléctrica ampliando el MGU-H o recuperando el eje delantero? 

Se pueden ver dos direcciones diferentes… Mercedes y Renault por un lado.., Ferrari y Red Bull por el otro. Mercedes está a favor de mantener el motor de seis cilindros. Por razones de costos. Cada nuevo diseño cuesta dinero. Pero al campeón defensor también le gustaría recibir el nuevo MGU-H (1) como tecnología. Renault básicamente nada en la misma ola.

(1) El MGU (siglas en inglés de Motor Generator Unit) es el elemento de la unidad de potencia que se encarga de generar energía eléctrica a partir de otra fuente. La letra que va a continuación representa la forma en la que se genera esa energía. En este primer caso, la H corresponde a Heat (calor), ya que es de la energía que se pierde en los gases de escape la que nos sirve para producir electricidad y recargar las baterías.

El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, cree que es imposible reducir los costos con la arquitectura de transmisión actual. «Un motor así siempre costará dos millones de dólares. Pero tenemos que reducirlo a la mitad». Cuando se trata de híbridos, Red Bull no ve la necesidad de aumentar la proporción de electricidad. Un simple MGU-K (2) es suficiente. El elemento verde se encuentra con los combustibles ecológicos. Y el híbrido no mejorará ni empeorará, ya sea que introduzca 120 o 400 kilovatios en el sistema.

(2) El MGU-K. La K hace de nuevo mención a la forma en la que se genera dicha energía, siendo en este caso la cinética (Kinetic) durante la frenada. Es una versión mejorada del KERS (usado en 2009 y posteriormente entre 2011 y 2013) y su funcionamiento es automático, es decir, el piloto ya no tiene que pulsar un botón para recibir el extra de potencia. El movimiento del motor cuando no se acciona el acelerador se transforma en energía eléctrica que se almacena en las baterías. Además, como está conectado directamente al cigüeñal del motor, es capaz de entregar potencia extra (unos 160 caballos). Como se ha mencionado anteriormente, también puede recibir la energía directamente del MGU-H.

Ferrari también está a favor de un nuevo comienzo, aunque diferente de Red Bull. Como fabricante de automóviles deportivos, Maranello se centra en la relevancia de la tecnología para la producción en serie. Los combustibles neutros en CO2 son un requisito absoluto. Entonces realmente no importa cuántos cilindros tenga el motor.

El V6 ya no es una religión, como lo era hace ocho años en las últimas discusiones sobre motores. «Estamos abiertos a un nuevo comienzo con un cuatro cilindros«, dice Maranello. ¿Y qué pasa con los híbridos? Aquí, también, Ferrari está listo para un replanteamiento. La recuperación en el eje delantero acerca más a la producción en serie que el MGU-H, que aún no se ha convertido en un solo automóvil de carretera.

Se acaba el tiempo y si no hay un acuerdo para finales del verano, la FIA puede decidir. El acuerdo de la Concorde expira a fines de 2025.