Rebellion R13 Análisis Técnico del tal vez principal rival de los Toyotas Hybrid

Rebellion Racing no es ajeno al título "WEC LMP1 privateer", habiéndolo ganado de 2012 a 2016. La pregunta es si su Rebellion R13 Gibson los llevará a la victoria general de LMP1, superando al híbrido TS050 de Toyota.

¿Puede el peivado Rebellion R13 vencer al oficial Toyota y lograr el título LMP1 en Le Mans?
Motor
El Rebellion R13 está propulsada por el motor Gibson GL458 4.5L V8 que está montado sobre un  chasis ORECA. 

"Queríamos utilizar un motor de aspiración natural y decidimos ir con el Gibson porque las dimensiones externas de su motor LMP1 son las mismas que su motor LMP2 [que funcionaron el año pasado]", destaca Bart Hayden, Team Manager de Rebellion Racing. "Esto significaba que la instalación era bastante sencilla porque la única diferencia es la parte interna del motor. Además, nos dieron luz verde en este proyecto bastante tarde el año pasado, así que en el calendario que tuvimos, fue mucho más fácil obtener este motor que cualquier otra cosa '.

El motor Gibson LMP1 es un 4.5L V8 y alimenta tanto a los coches Rebellion R13 como al BR Engineering BR1 de Dragonspeed.

El Gibson GL458 se basa en el motor LMP2 y, por lo tanto, ha tenido que aumentar su capacidad de 4.2L a 4.5L. En consecuencia, esto ha cambiado las cifras de producción de calor, por lo que Rebellion, junto con ORECA, han tenido que trabajar en la refrigeración. 'Necesita más refrigeración. El automóvil luce desde el exterior [a ser la misma] filosofía que el ORECA 07, pero la estructura del flujo de aire es bastante diferente, porque el automóvil en detalle es diferente. Hemos tenido que trabajar para mejorar el enfriamiento y esto ha sido un desafío ", explica David Floury, Director Técnico de ORECA. "La parte delantera del auto tiene una aerodinámica bastante diferente y eso afecta el flujo a los radiadores. El flujo de adelante hacia atrás es bastante diferente y es por eso que en muchos detalles se ven diferencias entre el R13 y el 07 ".

Aerodinámica
Afortunadamente, ORECA pudo enfocar la mayor parte de su atención en la aerodinámica del automóvil debido al concepto probado del motor Gibson, con su versión LMP2 que abastece a toda la categoría tanto este año como el pasado. "Debido a que su motor y su rendimiento en el chasis ORECA 07 es bien conocido, ORECA no tuvo que adivinar si las cifras suministradas por Gibson eran las que realmente vería en la pista", destaca Hayden. "El motor era un viejo conocido para ellos, lo que significaba que podían centrarse más en el rendimiento aerodinámico del automóvil", solamente que como dijimos el motor Gibson de mayor capacidad requiere más refrigeración y da como resultado una estructura de flujo de aire diferente

Al igual que la mayoría de los equipos, Rebellion llegó a Spa para la primera ronda de la serie WEC con el paquete de baja carga aerodinámica para centrarse en el desarrollo de Le Mans. "Los elementos de mayor carga aerodinámica vendrán después de Le Mans porque hay una brecha entre las carreras. El paquete que tenemos [para Spa] es básicamente el paquete de Le Mans ", dice Hayden. 'Hay mucha carga aerodinámica en este auto, mucho más que LMP2. Incluso en la configuración aerodinámica de Le Mans [baja carga aerodinámica], tenemos más carga aerodinámica que con los P2 en configuración de alta carga aerodinámica '.

Chasis
La Rebellion R13 utiliza la misma estructura que la utilizada en los chasis para clientes R-One y LMP2, y el diseño tiene ahora más de cinco años. Sin embargo, la decisión tardía de ORECA de asumir el proyecto comprometió algunas de las mejoras de rendimiento que idealmente se habrían introducido. "Nos hubiera gustado rediseñar el chaasis, pero teniendo en cuenta la escala de tiempo para hacer el proyecto desde el principio, esta no era una opción", destaca Floury. "Tuvimos seis meses desde el día en que comenzamos el proyecto hasta el día en que el automóvil llegó a la pista, por lo que en este tiempo no tuvimos tiempo de rediseñarlo. Si hubiéramos tenido 12 meses adicionales seguro lo hubiéramos considerado. Este chasis original fue diseñado según las normas LMP1 2014, y sigue siendo la regulación monocasco válida para LMP1 no híbrido y LMP2. '

Las escalas de tiempo cortas significaron que las mejoras deseadas al chasis se vieron comprometidas. Ahorro de peso :Floury estimó que se podría haber logrado un ahorro de peso del 10-15% en la Rebelión R13 cambiando el chasis , sin embargo, los cortos plazos de tiempo significaron que el equipo de diseño tuvo que ahorrar peso en el resto del automóvil. Una de estas áreas estaba dentro del motor y la colaboración entre ORECA y Gibson dieron como resultado la reducción del peso de la unidad de motor base. Otra de estas áreas fue la caja de cambios Xtrac, que es un concepto similar al año pasado, pero los detalles se han optimizado para minimizar el peso y mejorar la eficiencia. Suspensión : Se estima que ACO y FIA se han enfocado en la Rebelión R13 para lograr un 3min13s alrededor de Le Mans, que es una mejora de alrededor de 10-12s en comparación con el año pasado. Naturalmente, esto ha afectado todo, incluso la distribución del peso, el diseño de la suspensión y el concepto de dirección. El divisor, el piso y el flujo hacia el difusor trasero fuertemente regulado también han experimentado un gran desarrollo. 'Nada se transfiere del LMP2', dice Floury. "La dirección es diferente, la geometría de la suspensión es diferente porque no usamos los mismos neumáticos, y no son las mismas características en términos de peso, velocidad de giro, etc., o en términos de características del motor. La distribución del peso es diferente, y desde el P2 tuvimos que ahorrar mucho peso, así que si mantienes todo igual, entonces no alcanzas el objetivo. Llevamos bastante lastre en P2, pero todavía teníamos mucho peso para ahorrar para P1. El objetivo no era solo alcanzar el peso mínimo, sino llegar al peso con lastre. La Rebellion R13 tiene una barra de torsión en la parte delantera con muelles en la parte trasera con una geometría diferente a el ORECA 07 A pesar de la geometría y los montantes de suspensión diferentes aunque el concepto general es similar al LMP2 del año pasado. Varios equipos LMP2 cambiaron sus frenos durante la carrera debido al desgaste. "Sabíamos que era algo marginal al entrar en la carrera el año pasado, así que queríamos asegurarnos de que en el coche de este año con velocidades mayores no íbamos a enfrentar eso, así que estábamos ansiosos por ver una buena masa de material de carbono en los frenos ", explica Hayden. "Enfriar los frenos fue un desafío en el ORECA 07 y 05, por lo que queríamos una pastilla de freno que fuera un paso adelante en términos de refrigeración también. Los discos están provistos de una paleta para que el enfriamiento llegue a través del centro del cubo y atraviese el disco. Tenemos dos opciones para la refrigeración y la aerodinámica alrededor de los discos de freno. Si estás buscando un rendimiento aerodinámico, usa uno y si quieres probar y obtener calor irradiado desde los frenos [a los neumáticos], usa el otro . La temperatura óptima en el punto donde el conductor comienza a aplicar los frenos es de alrededor de 400 ° C y esa temperatura se eleva a picos de alrededor de 800-900 DO.  Los conductores perderán temperatura si están siguiendo un automóvil de seguridad o si hay un curso completo de color amarillo, pero normalmente [los frenos] se calientan con bastante facilidad, en la primera vuelta. , dice Hayden. "Esperamos triplicar los neumáticos ya que el desgaste que vimos ha sido poco" "El principal motivador de La rebelión para volver a P1 no es ganar el campeonato, es ganar Le Mans ", dice el dueño del equipo, Bart Hayden. "Tienes un coche que se parece al coche ORECA 07 P2, pero genera más carga aerodinámica por menos resistencia, pesa 100 kg menos, tiene de 60 a 70bp más que el P2, en el acabado Le Mans, por lo que debería ser bastante útil, pero no estoy seguro de que sea lo suficientemente útil como para seguir el ritmo del Toyota ".

fuente: Racer.com