Industria / El plan de Ford era apostar fuerte a los eléctricos. La realidad le ha hecho volver sobre sus pasos y retornar a la gasolina con una terrible pérdida de 19.500 millones de dólares.

La marca americana cancela la Ford F-150 Lightning y prácticamente todos sus eléctricos planificados para poder sobrevivir.

Ford erró con su estrategia de vehículos eléctricos, pero además de la poca aceptación por parte del cliente americano el golpe final han sido las políticas anti cero emisiones del gobierno Trump: desde finales de septiembre eliminaron las ayudas a la compra de los 100% eléctricos, lo que ha supuesto una debacle en ventas de los coches con esta mecánica.

La respuesta de Ford a este cambio de política es un ejemplo de lo que le está pasando a todos los fabricantes. Acaba de cancelar la Ford F-150 Lightning y casi toda su nueva generación de eléctricos. Los eléctricos distan ahora aún más de ser rentables para la marca: Ford realizará un ajuste contable de 19.500 millones de dólares relacionados con la cancelación de estos proyectos y de esta pick-up eléctrica, tras solo dos años y medio en el mercado.

Adiós a los eléctricos grandes de Ford. Este cambio de rumbo comienza con cancelar la Ford F-150 Lightning. Tras menos de tres años a la venta, esta pick-up eléctrica se despide: los días que restan de diciembre serán los últimos en los que salga de la línea de montaje. Estrenada en 2022 tuvo buena acogida en sus inicios, y hasta Ford llegó a elevar su producción para ajustar la demanda. En 2025 la F-150 Lightning ha firmado pobres números: 25.583 unidades hasta noviembre de este 2025, un menos 10 % que el año pasado que tampoco fue bueno.

De este millonario ajuste, 8.500 millones corresponden a la cancelación de modelos eléctricos que tenían previsto lanzar en los próximos años. Cerca de 6.000 millones se relacionan con la disolución de su joint venture de baterías con la surcoreana SK On y, los 5.000 millones restantes, con lo que ha señalado como "gastos relacionados con el programa de eléctricos". En total, 19.500 millones de dólares que se pierden...

"El mercado realmente cambió fue en los últimos meses, eso es lo que realmente nos ha impulsado a tomar la decisión", ha argumentado Jim Farley, CEO de Ford, según Reuters.

La F-150 de batería será reemplazada por una versión eléctrica de autonomía de autonomía extendida que recurre a un motor gasolina para recargar la batería y que anuncia 1.125 km de rango.

Pero además, Ford matará prácticamente al completo su nueva línea de eléctricos antes de que vean la luz. Empezando por la sustituta ya planificada de la F-150 eléctrica, con código interno T3. Y toda la generación de furgonetas de batería que pretendía estrenar de aquí a 2030.

Los lanzamientos de Ford eléctricos se limitarán a modelos más pequeños, que son los únicos que considera pueden salir a cuenta en términos de inversión y beneficios y para eso se unirá a Renault. El primer Ford cero emisiones barato, al estilo del Renault 5 E-Tech o el Citroën ë-C3, se espera llegue en 2027.

En el futuro Ford se centrará en pick-ups de gasolina y en modelos híbridos. "En lugar de gastar miles de millones más en vehículos eléctricos de gran tamaño que ya no tienen posibilidades de rentabilidad, estamos destinando ese dinero a áreas de mayor rentabilidad", señala Andrew Frick, responsable de la línea de eléctricos de la del óvalo.

Las plantas de Kentucky y Michigan, donde Ford fabricaba baterías para sus eléctricos, se centrará en la fabricación de sistemas de almacenamiento de energía. Un negocio de gran demanda para alimentar los centros de datos que sustentan la Inteligencia Artificial. Para Tesla esta es su línea de negocio más rentable. La china BYD asimismo están apostando por esta tecnología. Para Ford, son el ejemplo a seguir.

Para los fabricantes, este cambio de rumbo es una enorme piedra en el zapato. Tras inversiones millonarias durante los últimos años para virar a los eléctricos puros, exigidos por unas políticas que, pocos años después, viran en la dirección opuesta. En Europa se anunció el fin de los gasolina para 2035, pero todo apunta a que van a recular y que se podrán seguir vendiendo térmicos más allá de esta fecha. EEUU directamente ha matado a los eléctricos. El tiempo le da la razón a Toyota, que siempre ha apostado más por híbridos que por eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

Innovación tecnológica / El motor de rueda Donut Watt revolucionará los vehículos eléctricos.

Donut Lab y WATT Electric Vehicles combinan sus tecnologías para desarrollar una plataforma liviana para vehículos eléctricos con motores integrados.

Donut Lab y WATT Electric Vehicles anuncian una colaboración estratégica centrada en el desarrollo de una nueva plataforma de bajo peso para vehículos eléctricos con motores integrados. Esta colaboración combina la tecnología de motor de rueda de Donut Lab con la plataforma ultraligera desarrollada por Watt.

El proyecto se basa en una arquitectura de "monopatín", en la que la batería se integra directamente en el chasis. Este diseño reduce significativamente el peso a la vez que mantiene una alta rigidez. La plataforma PACES está diseñada para volúmenes de producción bajos a medianos y se distingue por su diseño ligero, un criterio clave para mejorar la eficiencia de los vehículos eléctricos.

Por otro lado las ruedas se vuelven completamente independientes con la tecnología de Donut Lab que se basa en motores eléctricos integrados directamente en las ruedas, junto con sus inversores y software de control. En su versión inicial, la plataforma utilizará dos motores de tracción directa en el eje trasero. Ya se prevé una configuración de tracción a las cuatro ruedas para un desarrollo futuro.

Con cada motor controlado de forma independiente, el sistema permite una vectorización de par extremadamente precisa, con ajustes en milisegundos. Esta gestión optimizada mejora la agilidad, la estabilidad y la tracción, tanto en carretera como en condiciones de agarre más exigentes, incluyendo todoterreno. También como vemos se puede utilizar en motocicletas.

La ausencia de una transmisión mecánica tradicional (eje, caja de cambios o diferencial) simplifica significativamente la arquitectura del sistema de propulsión. Este enfoque reduce el peso total, disminuye la complejidad técnica y limita los requisitos de mantenimiento, a la vez que optimiza la eficiencia energética. Gracias a su diseño modular, la plataforma resultante de la colaboración entre Donut Lab y WATT Electric Vehicles puede servir de base para numerosos tipos de vehículos eléctricos. Las aplicaciones previstas abarcan un amplio espectro, desde buggies recreativos hasta coches deportivos eléctricos, pasando por vehículos comerciales ligeros y de reparto.

Un prototipo funcional de esta plataforma eléctrica ligera se presentará en el CES de Las Vegas en enero de 2026. Esta demostración marcará un hito clave en el desarrollo de soluciones eléctricas modulares, dirigidas tanto a fabricantes especializados como a nuevos actores del sector de la movilidad.

Héctor Daniel Oudkerk

El nuevo Volkswagen Gen.Urban / El nuevo taxi autónomo rivalizará con el Tesla Cybercab y los Jaguar I-Pace de Waymo.

Se están llevando a cabo investigaciones en las vías públicas de la ciudad natal de Volkswagen, Wolfsburg, y VW afirma que el Gen.Urban ahora puede conducir de forma autónoma en tráfico urbano.

Sin embargo, el VW tiene características notablemente diferentes —o la ausencia de ellas. Al igual que el Tesla Cybercab (anteriormente conocido como Robotaxi) que se presentó el año pasado, el Gen.Urban no tiene volante ni pedales. Para la fase actual de pruebas, Volkswagen afirma que un 'conductor de seguridad entrenado' supervisa el Gen.Urban desde el asiento del pasajero, con la capacidad de intervenir mediante un joystick.

El objetivo del nuevo proyecto de Volkswagen no es solo probar la conducción autónoma, sino también ver cómo reaccionan los ocupantes al no tener control de conductor ni de conducción.

El Dr. Nikolai Ardey, responsable de Innovación del Grupo Volkswagen, explica: "La clave para una experiencia positiva del cliente es construir confianza, a través de una interacción significativa, un ambiente relajado y sistemas de asistencia inteligentes que respondan con precisión a las necesidades de los pasajeros. Nos beneficiaremos de estos conocimientos en todo el Grupo [VW] a largo plazo."

En el Gen.Urban, los pasajeros pueden personalizar el clima y la iluminación ambiental y la ubicación de los asientos; Volkswagen afirma que la pantalla delantera del salpicadero puede adaptarse para 'información, luz y sonido'.

Volkswagen, como la mayoría de los fabricantes, ha implementado la conducción autónoma 'Nivel 2' en sus coches durante algunos años, incorporando elementos como control de crucero adaptativo, centrado automático de carril e incluso cambio automático de carril. La autonomía de nivel 3 puede gestionar las tareas de conducción sin el conductor, siempre que el conductor esté listo para tomar el control en cualquier momento. Esto ya pasa a ser Nivel 4...directamente sin conductor o con alguien que supervise pero que no intervenga tal el piloto automático de los aviones.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID. Polo (2025) / Volkswagen se prepara para revolucionar el segmento de los automóviles urbanos con su nuevo ID. Polo totalmente eléctrico.

El Volkswagen Polo ha cumplido con el papel de un supermini fiable durante los últimos 50 años, pero siempre a la sombra de su hermano el Volkswagen Golf. El futuro Volkswagen ID. Polo podría cambiar esto, sin embargo.

Con lanzamiento previsto para 2026, este ID. Polo, ahora totalmente eléctrico, marca un cambio radical respecto al Polo tradicional, conservando la practicidad y la calidad que han impulsado el éxito de la marca. Desarrollado sobre la plataforma MEB+ de última generación, el nuevo Polo promete combinar un espacio interior optimizado, una conducción precisa y tecnologías modernas accesibles para una amplia gama de conductores.

Antes de su presentación a principios del próximo año, la fábrica alemana mostró un prototipo camuflado que se pudo evaluar para ver si la versión de Volkswagen de un pequeño eléctrico está a la altura de su antecesor. 

¿Qué hay de nuevo?...mucho, incluyendo la plataforma. El ID. Polo se sitúa como dijimos sobre la nueva plataforma MEB+ que comparte con el Cupra Raval, Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq, conocidos colectivamente como la 'Familia de Urbanos Eléctricos'.

¿Cuáles son las especificaciones? En cuanto a las baterías hay dos opciones para elegir, empezando por la más pequeña de fosfato de litio hierro (LFP) de 37 kWh, que es capaz de alcanzar oficialmente una autonomía de 300 km. La batería más grande de litio-níquel manganeso (NMC), de 52 kWh, por su parte, consigue 400 km con una carga. El rendimiento de carga también parece prometedor. La batería de 37kWh soporta carga rápida en corriente continua de hasta 90kW, permitiendo una recarga del 10–80% en solo 27 minutos. La opción de 52kWh tiene una velocidad máxima de carga de 130kW, lo que significa que la misma ventana de carga se reduce a 23 minutos.

Los compradores también podrán elegir entre cuatro potencias en total, con dos versiones disponibles para cada tamaño de batería. Los polos ID. con la batería más pequeña estarán disponibles en versiones de 114 y 133 CV, mientras que la batería más grande está disponible en versiones de 208 y 223 CV. Los más potentes de estos llevarán la marca ID. Polo GTI, el primer uso del icónico nombre de alto rendimiento para un vehículo eléctrico. 

Los frenos son el mayor y más impresionante avance para cualquiera que haya probado un Volkswagen eléctrico actual. Son un placer de usar gracias a una sensación precisa del pedal y buen peso. Parte de este salto proviene de la inclusión de frenos de disco delantero y trasero, eliminando el sistema de tambor que aún se encuentra en la parte trasera de todos los modelos MEB actuales, y un nuevo sistema de frenos de una sola caja. La regeneración de frenos es igualmente impresionante. Es intuitivo y nunca es brusco ni torpe en su respuesta. La dirección también se destacó en curvas cerradas. El hecho de que el ID. Polo tenga tracción delantera —ahora posible con MEB+— también ayuda a mejorar esta sensación de coche pequeño de la vieja escuela.

Los precios en Europa aún no están confirmados, pero Volkswagen adelantó que el modelo base costará menos de 25.000 € algo menos que el Cupra Raval, y enfrenta al ID. Polo directamente con el Renault 5 E-Tech.

¿Y el interior? No se pudo ver. El Polo ID por ahora tenía cada centímetro cuadrado de su interior disfrazado con tela negra.

Veredicto...Todo es muy prometedor. Si el VW ID. Polo puede mantener el impulso que ha iniciado este prototipo, merece venderse bien. MEB+ hace mucho para refinar y resolver los problemas iniciales que tuvo MEB, así que esta podría ser la pistola de salida para un renacimiento de VW. Sin embargo por sus autonomías está destinado a un uso citadino o ser segundo automóvil.

Héctor Daniel Oudkerk

Genesis GMR-001 / Genesis Magma Racing prueba sus Hypercar en Montmeló.

Genesis Magma Racing, llevó al Circuit de Barcelona-Catalunya el jueves pasado, a sus dos GMR-001, marcando de esta forma el debut público del proyecto que llevará a la marca a participar en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2026 con dos hypercar LMDh.

La base del team coreano se encuentra a pocos pasos de Paul Ricard, en Signes. Se trata de un equipo construido desde cero en torno al chasis Oreca y el motor V8 biturbo de 3.2 litros desarrollado por Hyundai Motorsport en Alemania, combinado con un sistema híbrido con especificaciones Bosch (común a todos los LMDh) y tracción trasera, para una potencia de 697 CV, según el reglamento.

Para Genesis, es la primera incursión en el automovilismo, un banco de pruebas industrial y cultural para medir su capacidad para competir al más alto nivel. En boxes, observando los dos GMR-001, se encontraban las figuras clave de la nueva operación: Cyril Abiteboul, presidente de Hyundai Motorsport y director del equipo Genesis Magma Racing; Justin Taylor, ingeniero jefe; Anouck Abadie, jefa de equipo; y Gabriele Tarquini, director deportivo. También con ellos estaba nada menos que Jacky Ickx, un puente entre la historia de las carreras de resistencia y la ambición de Genesis de escribir un nuevo capítulo en su historia.

El desarrollo se lleva a cabo en paralelo en dos GMR-001: uno dedicado al rendimiento puro y el otro a la fiabilidad en tandas largas. "Al principio, rodamos con un solo coche", explica Gabriele Tarquini, "luego, en las pruebas finales, llegó el segundo. Es una gran ventaja, porque duplica el tiempo en pista". "estamos trabajando principalmente en los sistemas electrónicos: en esta categoría, ahí es donde reside el verdadero rendimiento". Frenado by wire, control de tracción, gestión de energía: la mayor parte del trabajo se centra ahora en el software, en lugar del hardware, con el apoyo de la división técnica coreana y socios externos.

La alineación elegida para 2026 es la siguiente: André Lotterer, "Pipo" Derani y el joven francés Mathys Jaubert correrán en el #17; el trío en el #19 estará formado por Mathieu Jaminet, Daniel Juncadella y Paul-Loup Chatin, con Jamie Chadwick como piloto reserva tras completar el Programa de Trayectoria.

Héctor Daniel Oudkerk

Smart #2 / Comienzan las pruebas: el nuevo eléctrico urbano va tomando forma

Smart ha comenzado las primeras pruebas en carretera del #2, el sucesor del pequeño auto urbano Fortwo, que se presentará oficialmente a finales de 2026.

Este modelo fue creado para "responder a las demandas de los clientes en las zonas urbanas de toda Europa y de las grandes ciudades, su mercado principal", recuerda Dirk Adelmann, director ejecutivo de Smart Europa. El nuevo #2 se fabricará en China, en las fábricas de Geely, pero será diseñado por el centro de diseño de Mercedes-Benz (la marca está gestionada por una empresa conjunta entre ambas compañías).

En el corazón de este modelo, que se comercializará exclusivamente con un sistema de propulsión totalmente eléctrico, se encuentra la nueva plataforma ECA (Arquitectura Eléctrica Compacta), el "corazón tecnológico de una nueva generación de coches urbanos", con características de seguridad avanzadas. Los primeros prototipos, utilizados principalmente en un circuito de pruebas en China, se construyeron utilizando la carrocería del último Smart Fortwo, que se aprecia claramente bajo el camuflaje en las fotos de esta página.

Aunque no hay detalles que nos ayuden a comprender la forma del nuevo #2, el hecho de que los ingenieros de Smart hayan logrado integrar la nueva plataforma ECA en el modelo anterior significa que el nuevo coche urbano conservará el espíritu original de su predecesor sin distorsionarlo: dimensiones ultracompactas, configuración biplaza, dos puertas, tracción trasera y ruedas en los extremos de la carrocería.

Héctor Daniel Oudkerk

Dacia Duster Hybrid-G 150 4x4 / La combinación de GLP, eléctrico y tracción total lo hacen muy interesante.

Dacia ha dotando al Duster de un sistema que combina un motor tricilíndrico MHEV de 1.2 litros y 48 V turboalimentado que genera 140 CV dual gasolina/GLP (gas licuado) en la parte delantera con un motor eléctrico de 23 kW (31 CV) en la trasera, para una potencia total de 150 CV.

La plataforma también presenta otra tecnología interesante: no solo una transmisión automática, sino dos independientes. Una transmisión de doble embrague de seis velocidades para el motor de combustión interna y una unidad de dos velocidades conectada al motor eléctrico, ambas desacoplables para reducir la fricción y el consumo de combustible cuando no se utilizan. La configuración dual gasolina/GLP utiliza dos depósitos de 50 litros y, según los datos declarados, permite una autonomía WLTP de hasta 1.500 km. El uso de GLP se traduce en unas emisiones medias más bajas que las del híbrido suave 4x4 de 130 CV.

El módulo eléctrico trasero también realiza la función de tracción total, que se activa automáticamente cuando el eje delantero pierde tracción. La transmisión de dos velocidades permite que el motor eléctrico funcione a velocidades más favorables a diferentes velocidades, manteniendo la tracción hasta 140 km/h (en segunda marcha) o garantizando el par máximo con la primera marcha, debidamente reducida. En entornos urbanos, el fabricante afirma que se puede conducir en modo totalmente eléctrico hasta el 60 % del tiempo.

Dispone de cinco modos de conducción (Auto, Eco, Nieve, Barro/Arena y Bloqueo), diseñados para adaptarse a diferentes condiciones de la carretera y todoterreno. Además, el Control de Descenso en Pendiente ayuda al conductor en descensos pronunciados sobre superficies resbaladizas mediante el frenado automático.

Mientras que en Eco y Auto el sistema prioriza la tracción a dos ruedas y, si es posible, con el motor apagado, en los demás modos el motor de 1.2L siempre está encendido para una máxima respuesta. Se diferencian en la gestión electrónica del control de tracción, que es más o menos permisiva, así como en la "remanencia forzada" del motor eléctrico en primera marcha en los modos más exigentes, donde no importa la velocidad, sino el agarre, además del par motor.

La batería de 0,84 kWh proporciona tracción trasera siempre que sea necesario y mantiene el estado de carga dentro de un rango específico. La idea es nunca quedarse sin energía y activar el generador con antelación, garantizando una tracción a las cuatro ruedas fluida y sin retrasos.

Las capacidades todoterreno del Duster son realmente apreciadas. Al fin y al cabo, no se trata de un todoterreno puro con chasis de escalera, pero tampoco de un SUV clásico con estética todoterreno. Y cuando estas características se combinan con la certificación híbrida, la reducción de emisiones, la conducción parcialmente eléctrica y la reducción de los costos de funcionamiento gracias al GLP, la versatilidad de un modelo ya conocido por su atractivo para exteriores aumenta.

El precio es competitivo: parte de 28.500 € para esta variante de motor, lo que lo convierte en el más accesible de su categoría (aunque, en cuanto a opciones de motor, tiene pocos rivales directos). Es cierto que cuesta casi 9.000 € más que el Duster básico "Essential" de tracción delantera con motor GLP de 120 CV, pero además de subir un nivel de equipamiento (el "Expression"), se obtiene un paquete técnico mucho más complejo y versátil. Y quienes buscan capacidad 4x4 ahora pueden disfrutar de costes de mantenimiento (casi) equivalentes a los de un vehículo con tracción a las dos ruedas.

Rango de precios del Dacia Duster en Europa:

Dacia Duster Essential Eco-G 120: 19.900 €

Dacia Duster Expression Eco-G 120: 21.850 €

Dacia Duster Expression Eco-G 120 AUTO: 23.450 €ro

Dacia Duster Expression Mild Hybrid 140: 23.150 euros

Dacia Duster Expression Híbrido 155: 26.650 euros

Dacia Duster Expression Hybrid-G 150 4x4: 28.500 euros

Dacia Duster Viaje Eco-G 120: 23.400 euros

Dacia Duster Journey Eco-G 120 AUTO: 25.000 euros

Dacia Duster Journey Mild Hybrid 140: 24.700 euros

Dacia Duster Journey Híbrido 155: 28.200 euro

Dacia Duster Journey Hybrid-G 150 4x4: 30.050 euros

Dacia Duster Extreme Eco-G 120: 23.400 euros

Dacia Duster Extreme Eco-G 120 AUTO: 25.000 euros

Dacia Duster Extreme Suave Híbrido 140: 24.700 euros

Dacia Duster Extreme Hybrid 155: 28.200 euros

Dacia Duster Extreme Hybrid-G 150 4x4 CAR: 30.050 euros

Ver anticipo : Diario Automotor: Dacia Duster Hybrid 4x4 (2026) / Ya es visto haciendo pruebas en las carreteras españolas.

Héctor Daniel Oudkerk