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| La electricidad ha gozado de un fuerte impulso para todos los medios de transporte a nivel mundial en los últimos años, pero existe un consenso creciente que en determinados tipos de transporte, el uso de baterías no parece viable ni a medio plazo. El auto eléctrico con baterías y el de pila de combustible de hidrógeno acaparan todos los titulares y parecen ser la solución del futuro pero hay otro jugador importante en la cancha... |
Es el combustible sintético que sería indispensable si se trata de modos de transporte más grandes, como aviones, barcos y camiones de gran tonelaje debido al enorme peso y tamaño de las baterías que serían necesarias.
Por eso nada está escrito y quizá tengamos que contar también con los e-fuel, es decir los carburantes sintéticos que sería neutral en emisiones de CO₂.
En los planes de la Unión Europea, el hidrógeno y el carburante sintético deben tener un papel crucial en muchos modos de transporte, desde aviones y barcos hasta camiones grandes ya que Europa trabaja hacia un objetivo de neutralidad de carbono para 2050.
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| Pero qué es el carburante sintético o e-fuel? El e-fuel es un carburante líquido similar al que usamos en la actualidad. La gasolina proviene de una fuente de energía fósil, que ha tardado millones de años en formarse, sin embargo el carburante sintético cobra vida con relativa rapidez gracias a un proceso químico a partir de hidrógeno. El agua se separa en hidrógeno y oxígeno utilizando electricidad generada por el viento y luego el CO2 tomado del aire se combina con "hidrógeno verde" para formar metanol. El metanol se convierte en combustible utilizable mediante la tecnología Methanol to Gasoline (MTG) con licencia de ExxonMobil. |
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Para que sea considerado verde, la energía eléctrica utilizada para su fabricación ha de ser renovable.
El uso de energía renovable y la captura de dióxido de carbono de la atmósfera lo convierte en un combustible neutro en carbono cuando se quema, es decir, no produciría nuevas emisiones de gases de efecto invernadero, pues devolvería el CO₂ captado para su fabricación. |
Este combustible sintético tiene además la ventaja de poder ser transportado de forma segura y menos compleja que el hidrógeno en largas distancias y almacenarse durante un período de tiempo prolongado, como la gasolina actual.
Toda la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe podría utilizarse tal cual para los carburantes sintéticos. Y por supuesto, lo mismo ocurre con los autos con motor de combustión interna.
Además, a diferencia del biocombustible -que también juega con la captura del CO₂ para ser neutral-, el e-fuel no compite con la cadena alimentaria, ni fomenta la deforrestación y puede producirse industrialmente en grandes cantidades.
El rival del e-Fuel , el hidrógeno tiene el problema de la ausencia de infraestructura, muy atrasada con respecto a la de la movilidad eléctrica. Por ejemplo, el transporte europeo quiere desplegar 95.000 camiones de pila de combustible en 2030, pero necesitará para entonces al menos 1.000 hidrogeneras. Pero sobre todo, para que sea una solución viable para todo tipo de transporte, la industria pesada deberá ser pionera y abrazar la pila de combustible. De lo contrario, no se darían las condiciones para una bajada de los costes y creación de la infraestructura.
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| El carburante sintético no es la panacea. Tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes. Fundamentalmente tal como ocurre con el hidrógeno para que sea considerado neutro en emisiones debe provenir de hidrógeno verde, es decir, obtenido de fuentes de energía renovables, como la hidroeléctrica, la energía solar o la eólica, o en su defecto que no emitan gases de efecto invernadero, como la energía nuclear. Y no todos los países se pueden permitir las energías renovables. |
Hay también un inconveniente económico, y suele ser el más determinante para que al final se imponga o no un tipo de energía o producto. El proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente y convierte, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.
Y aunque el costo de las energías renovables acabe bajando con el tiempo, seguirán teniendo un alto precio.
Por otra parte, la eficiencia del “pozo al coche” en el caso del carburante sintético es de tan sólo el 16 %, mientras que sería del 72 % en el caso de un auto eléctrico a batería y cercana al 100% en caso de que la energía eléctrica se llevara directamente por un cable como es el caso de los trenes con catenarias o trolebuses. La baja eficiencia energética de la cadena de carburante sintético, es algo en lo que Mercedes-Benz resalta.
Markus Shaefer, responsable de Investigación y Desarrollo en la marca alemana, aseguró en una entrevista que "si tienes un abastecimiento de energía suficiente, la forma más eficiente de utilizarla es ponerla directamente en la batería", haciendo referencia a que el uso y la transformación de esta energía verde en combustibles limpios sería una manera de desaprovechar las fuentes de energía renovables en un proceso demasiado complejo. Aunque reconoce que si no lo ve viable para el automóvil, sí tendría sentido en el transporte aéreo.
Porsche producirá su propio combustible sintético para 2022...Porsche se ha asociado con Siemens Energy para producir 130.000 litros de eFuel climáticamente neutro para 2022. Llamado proyecto Haru Oni y con sede en el sur de Chile debido a su clima ventoso, la nueva empresa apunta a aumentar la producción a 55 millones de litros de eFuel al año. para 2024, y luego a 550 millones de litros para 2026.
“La electromovilidad es una prioridad absoluta en Porsche. Los eFuels para automóviles son un complemento valioso para eso, si se producen en partes del mundo donde hay un excedente de energía sostenible disponible ", dijo el CEO de Porsche, Oliver Blume. “Son un elemento adicional en el camino hacia la descarbonización. Sus ventajas residen en su facilidad de aplicación: los eFuels se pueden utilizar en motores de combustión e híbridos enchufables, y pueden hacer uso de la red existente de estaciones de servicio ".
Siemens Energy proporcionará la tecnología detrás de la energía eólica renovable, así como la membrana de intercambio de protones utilizada para la electrólisis (que separa el hidrógeno del oxígeno). Como principal cliente del eFuel, Porsche comenzará con una inversión inicial de 20 millones de euros.
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| Los combustibles sintéticos o eFuels pueden ser utilizados teóricamente por cualquier automóvil existente, y para Porsche, que será el único cliente de la producción del proyecto Haru Oni, ese es el plan a largo plazo. Al igual que otras marcas, Porsche cita la electrificación como el futuro del transporte sostenible: pero eFuels acelera este proceso al reducir la contaminación del ICE y los sistemas de propulsión híbridos. |
"La movilidad eléctrica es una tecnología apasionante y convincente pero, por sí sola, nos está llevando hacia nuestros objetivos de sostenibilidad a un ritmo más lento de lo que nos gustaría", explica Michael Steiner, miembro de la junta de I + D de Porsche. "Por eso estamos también apostando por los eFuels y sin ignorar las posibles aplicaciones en los deportes de motor ”.
El eFuel de Porsche se producirá en cantidades extremadamente bajas por ahora; y Stuttgart dice que está destinado a su uso en los programas de deportes de motor de Stuttgart, los centros de experiencia y, posteriormente, en los coches de producción en serie.
El primer uso podría ser el más interesante, ya que eFuel o combustible sintético le da a las series de automovilismo basadas en ICE una nueva forma de promover un mensaje verde. Eso podría ser crucial después de un año en el que Honda anunció su decisión de dejar la F1 el próximo año, solo unos meses antes de que BMW y Audi anunciaran su decisión de dejar la Fórmula E.
Nadie puede predecir cuál será la fuente de energía favorita o la que se imponga en un futuro. Hace 100 años, el futuro parecía ser del auto eléctrico y término siendo del motor de combustión interna. Estamos hoy en una nueva encrucijada y parece que lo tenemos todavía menos claro que antes. Quizá esta vez el futuro sea utilizar la fuente de energía más adecuada para cada situación y vehículo: eléctrica para las distancias cortas, hidrógeno para el transporte marítimo y aéreo y carburante sintético para la aviación. O bien será un mix de todas esas fuentes, quién sabe. En todo caso, será apasionante ver el cambio.fuentes: carmagazine.co.uk, motorpasion.com/
