Llamada "start-stop", la tecnología es anunciada como la mejor alternativa en la industria automotriz desde la invención de los limpiaparabrisas o espejos retrovisores. Algunos fabricantes de automóviles también lo llaman "tecnología micro-híbrida".
En teoría, no hay más que ventajas para el sistema Start-Stop, ya sea por los ahorros en combustible o por el hecho de que contribuyen levemente a menos emisiones dentro de la ciudad en la que vive y las utiliza.
Como lo sugiere la nomenclatura oficial, un sistema de arranque y parada simplemente apaga el motor de combustión interna (ICE) de su automóvil en lugar de dejarlo en ralentí durante paradas prolongadas. Entonces, casi milagrosamente lo vuelve a encender en el momento en que levanta el pie del freno o presiona el embrague para seleccionar la primera marcha en un vehículo con transmisión manual.
Los vehículos más nuevos equipados con el sistema hacen que la transición de "apagado" a "encendido" sea casi perfecta y en una fracción de segundo, menos tiempo que en un abrir y cerrar de ojos.
Dado que múltiples arranques de motor en un corto período de tiempo pondrían mucho estrés en los motores de arranque convencionales, hasta el punto de destruirlos prematuramente, los autos que tienen "start-stop" usan arranques de servicio pesado, específicamente diseñados para el trabajo en cuestión.
También tienen mejores baterías, que en ciertos vehículos también pueden cargarse mediante frenos regenerativos, lo que los convierte en micro-híbridos. En el esquema general de autos híbridos, los micro-híbridos están justo debajo de los híbridos suaves, y dos pasos debajo de los híbridos completos.
Algunos fabricantes de automóviles han recurrido al llamado alternador de arranque integrado (ISG), mientras que otros solo usan un motor de arranque de servicio pesado. Sin embargo, ambas versiones de un sistema de arranque y parada funcionan de manera similar y logran lo mismo, sin embargo, una mejor economía de combustible en el tráfico de detención y avance.
Todo está bien y elegante, especialmente porque la tecnología no es cara y tiene una desventaja de peso mucho menor en comparación con lo que se encuentra debajo del capot de un híbrido completo. ¿Pero todo es tan fantástico como todos estos fabricantes de automóviles lo están haciendo parecer?
Los automóviles modernos tienen tantos consumidores de electrónica y energía que necesitan mucha corriente continua para seguir trabajando, especialmente cuando el ICE, el principal "distribuidor de voltios a la batería" está apagado. Las luces, el control del clima, el sistema de audio, ni siquiera las bolsas de aire funcionarán si no hay energía, razón por la cual, en los automóviles con arranque y parada, la batería sufre una presión mucho mayor.
Probablemente dirá: “Oye, amigo...., los fabricantes de automóviles tienen miles de ingenieros que ya han pensado en lo que estás insinuando”. Claro, apuesto que lo hicieron, pero eso no quita nada del hecho de que cada fabricante de autos es esencialmente un negocio, y su agenda principal es vender autos, muchos de ellos. Este es el siglo XXI, y nadie sigue vendiendo autos que van a durar décadas, como en los viejos tiempos.
En segundo lugar, y mucho más importante, la mayoría de los automóviles modernos tienen motores turboalimentados, también principalmente en nombre de la eficiencia, y espero que todos sepan cuán caliente puede tornarse un turbo. Los más viejos podemos recordar que en cada manual de turboalimentado había un apéndice que instaba a los conductores a mantener sus motores a ralentí durante aproximadamente un minuto después de conducir un poco enérgico, para que el turbo se enfríe.
Sin embargo, la mayoría de los automóviles turboalimentados más nuevos usan turbocompresores con cojinetes de bolillas que son enfriados por aceite y por agua, por lo que hay menos remojo por calor, y el riesgo de coquización con aceite es mínimo luego de un apagado en caliente de un motor turbo, pero aún existe. No estoy completamente convencido de que lo mejor para mantenerlo en perfecto estado de funcionamiento durante años y años sea un sistema de arranque y paro en un vehículo muy turbo (piense en BMW M o Mercedes-AMG).
Por último, pero ciertamente no menos importante, incluso si no tiene un ICE turbo bajo el capot, pero su automóvil viene con un arranque y parada, todavía existe un problema de durabilidad. Un motor regular probablemente pasará por alrededor de 50,000 a 100,000 eventos de parada y arranque durante toda su vida útil. Uno que viene con un sistema de parada-arranque probablemente tendrá casi un millón de ciclos de parada-arranque en el mismo período.
Mientras se está ejecutando un ICE, el cigüeñal y la mayoría de las superficies de los cojinetes no se tocan, ya que están separados por una película de aceite muy delgada, lo que genera lubricación. Cuando el motor se detiene, es donde la mayoría de las superficies metálicas dentro del motor comienzan a tocarse y continúan haciéndolo hasta que el motor se reinicie nuevamente. Esa pequeña brecha de tiempo entre el motor "apagado" y el motor "encendido" es cuando se produce la mayor fricción, lo que aumenta el desgaste y la rotura enormemente.
Tal vez la principal ventaja de estos start-stop sea que permiten a las automotrices superar las exigentes pruebas anticontaminación....
¿Es esta cantidad de desgaste mejor que le suceda a su motor que esos 5 a 10 por ciento?
