Lewis Hamilton, con Mercedes, se quedó con la pole position
Lewis Hamilton, con Mercedes, se quedó con la pole position para el Gran Premio de Brasil que se disputa en Interlagos, venciendo a Sebastian Vettel por 93 milésimas, aunque el alemán está bajo investigación por los comisarios. Se
Hamilton marcó la mejor vuelta de 1m07s281 para anotar un nuevo récord al trazado brasileño y asegurarse su décima pole de la temporada y la 100° para Mercedes en la Fórmula 1.
La segunda posición quedó en poder de Vettel con su Ferrari luego de que el piloto alemán girara en 1m07s374 en la parte final de la sesión,pero de todas formas el resultado de Vettel aún está pendiente ya que fue notificado ante los comisarios por Jo Bauer, Delegado Técnico de la FIA, por no respetar las indicaciones para el pesaje de su monoplaza durante la Q2 de la clasificación.
Más allá de lo que resuelvan los comisarios sobre esta situación, Vettel iniciará el domingo con neumáticos blandos contra los superblandos de Hamilton luego de avanzar a la fase final de la sesión con ese compuesto para tener un primer stint más largo que el de su rival el domingo en la carrera y buscar realizar una parada menos en boxes hecho que puede ser muy importante.
Tanto Mercedes como Red Bull intentaron copiar la estrategia de Ferrari después de una primera salida a pista con neumáticos superblandos pero sus pilotos no lograron mejor los tiempos que ya tenían.
Detrás de Hamilton y de Vettel se ubicó Bottas para sellar un 1-3 de Mercedes, quedándose a 0s160 de la pole y siendo 15 milésimas más veloz que el Ferrari de Kimi Raikkonen, quien también comenzará con los blandos la carrera.
Max Verstappen fue quinto y le ganó el duelo interno en Red Bull a Daniel Ricciardo por solamente dos milésimas, pero el australiano de todas formas deberá penalizar cinco posiciones en la parrilla de salida por cambiar el turbo de su motor e iniciará 11° la carrera.
Por su parte Marcus Ericsson con Sauber Alfa Romeo alcanzó su mejor resultado clasificatorio en 96 participaciones en la F1 al ubicarse séptimo en la Q3 y será sexto en la parrilla por la sanción a Ricciardo. Hasta ahora su mejor posición de salida era un noveno puesto en Malasia 2015.
Detrás del sueco se ubicó su compañero de equipo, Charles Leclerc, quien avanzó a la fase final de la clasificación luego de una gran vuelta en la Q2 cuando la presencia de la lluvia en algunos sectores de la pista complicaba las condiciones del circuito.
Romain Grosjean fue noveno para Haas-Ferrari, delante del Toro Rosso-Honda de Pierre Gasly, cerrando los diez participantes de la Q3.
Los comisionados dijeron que el cuatro veces campeón del mundo había dejado su motor encendido mientras se efectúa el pesaje
Sebastian Vettel ha recibido una reprimenda y deberá pagar 25.000 euros por incumplir la normativa durante el pesaje.
Sébastien Loeb presentó al Peugeot 3008DKR con el que competirá en la próxima edición del Dakar
Sébastien Loeb ha levantado el velo en la decoración del Peugeot 3008DKR con el que participará con su copiloto Daniel Elena en el Dakar por cuarta vez en enero.
En 1977, Lotus de Colin Chapman introdujo por primera vez el concepto de efecto suelo en Fórmula Uno . El año anterior, Chapman había estudiado al Havilland DH.98 Mosquito bombardero de la IIWW , que contaba con radiadores montados en las alas. Esta configuración forzó el aire entrante a los radiadores montados entre dos secciones de ala. Cuando el aire caliente fue forzado hacia arriba en el ala superior, creaba una elevación adicional. Chapman teorizó que una variante invertida de este sistema incorporado en el piso de un auto de F1 podría proporcionar una gran cantidad de levantamiento negativo, mejor conocido como carga aerodinámica.
Después de estudiar la teoría de la dinámica de fluidos de Bernoulli, expuso sus pensamientos en un documento de investigación de 27 páginas.Chapman le entregó el documento al ingeniero jefe Tony Rudd, quien procedió a crear uno de los autos más revolucionarios en la historia de la Fórmula Uno: el Lotus 78. Aunque el 78 fue un gran paso adelante, estuvo lejos de ser perfecto. Así que en 1978 se introdujo la versión 79 mejorada, que ganó rápidamente siete carreras con el "súper sueco" Ronnie Peterson y el italiano-americano Mario Andretti con lo que Lotus barrió el Campeonato de Fabricantes y le dio a Andretti el codiciado título de piloto.
Los principios del diseño del efecto de fondo todavía estaban envueltos en un misterio para sus competidores, lo que les daba una ventaja muy útil.Para mantenerse a la vanguardia, Colin Chapman sabía que tenían que hacer todo lo posible para mejorar aún más el diseño. Junto con Tony Rudd, Martin Ogilvie y Peter Wright, Chapman comenzó a trabajar en el sucesor de los 79.
En 1977, el modelo 78 había empleado túneles venturi en el piso para generar un área de baja presión debajo del automóvil. El aire entrante se forzó en los túneles, que se moldearon en los sidepods. Dentro de las barras laterales, el aire fluiría sobre la combinación de ala invertida / radiador que Chapman había imaginado, forzando al automóvil a bajar a la carretera.Desafortunadamente, los 77 experimentaron serios problemas al contener el área de baja presión debajo del automóvil. Las repentinas pérdidas de presión hicieron que el auto fuera muy impredecible e incómodo de manejar.
Con el 79, este problema se solucionó colocando faldas de goma flexibles de longitud completa, que sellaron la brecha entre los sidepods y la carretera. Esto mejoró enormemente el flujo de aire, la fuerza descendente y, lo que es más importante, la estabilidad, lo que hace que el 79 sea prácticamente imbatible en 1978.
Otra mejora del 78 fue la extensión de los túneles venturi a las ruedas traseras. Los túneles más grandes no solo proporcionaron aún más fuerza aerodinámica, sino que también corrigieron un grave error de equilibrio en el 78, permitiendo que el centro de presión se desplace hacia atrás. Para 1979, Ogilvie y Rudd decidieron que el siguiente paso más lógico era extender los túneles aún más y crear un generador de efectos de suelo gigante. Las extensiones estiraron el sistema hasta su límite. El nuevo chasis presentaba túneles que iban más allá del eje trasero e incorporaba un segundo sistema en una nariz alargada en un esfuerzo por mantener el equilibrio.
Lotus 80 con Mario Andretti
Lotus 80 piloteado por Carlos Reutemann
En efecto, el coche era ahora un ala masiva de ruedas. La cantidad de carga aerodinámica generada fue tan inmensa que requirió un fortalecimiento extenso del chasis para evitar que se rompiera. Un beneficio adicional del sistema de efecto suelo fue que causó una muy baja cantidad de resistencia aerodinámica. En un automóvil tradicional con alas convencionales esto no fue posible, ya que una configuración agresiva de alta fuerza descendente lo redujo considerablemente en las rectas. Con el increíble potencial de los 80, las alas convencionales fueron consideradas innecesarias. Como resultado, la máquina sin alas y de nariz larga parecía completamente de otro mundo en comparación con su oposición
Como todos los autos Lotus desde los 49 de 1967, el 80 fue impulsado por el venerable Ford-Cosworth DFV 3.0L V8, produciendo 485 caballos de fuerza a través de la omnipresente transmisión manual de cinco velocidades Hewland FGA400. Los rigurosos refuerzos del chasis habían hecho que el auto tuviera un poco de sobrepeso con 624 kg (1378 lbs).
Los escapes de la DFV se giraron hacia arriba para hacer espacio para los túneles venturi extendidos.
El auto terminado fue entregado para su prueba al actual campeón del mundo Mario Andretti, y al nuevo piloto el argentino Carlos Reutemann , quien reemplazó a Ronnie Peterson después de su trágica muerte.En el Gran Premio de Italia de 1978. Durante las pruebas, Andretti notó de inmediato una falla fatal en el auto. A altas velocidades, el sistema de efectos en el suelo funcionó a la perfección, pero en giros lentos todavía era muy impredecible. A medida que el automóvil disminuía por debajo de cierto umbral, perdía casi toda la fuerza aerodinámica de manera violenta. Cuando el auto aceleró de nuevo, recuperaría repentinamente su fuerza descendente, golpeando a su conductor y sometiéndolo a fuerzas violentas. A Andretti, y especialmente a Reutemann, le resultó muy difícil adaptarse a esto. Carlos Reutemann probó a regañadientes el complicado 80. Carlos Reutemann probó a regañadientes el complicado 80. Una complicación secundaria fue la tendencia del automóvil a moverse salvajemente de un lado a otro cuando el centro de baja presión se desplazó junto con su centro de gravedad. Además, cualquier cambio de elevación ligeramente desigual a la superficie de la carretera tuvo un efecto dramático en el equilibrio del automóvil, lo que provocó que se agachara y levantara de forma incontrolable alternativamente. Combinado con la sólida suspensión necesaria para mantener el efecto de suelo, esto resultó en una experiencia de conducción verdaderamente tortuosa. Debido a estos tremendos problemas, Carlos Reutemann perdió rápidamente la confianza en la máquina experimental. Sin embargo, optó por conducir una versión actualizada del 79 del año pasado. Sin embargo, Mario Andretti no fue tan rápido en darse por vencido, y continuó probando el 80. Se agregaron alas convencionales en un intento por curar al monoplaza indisciplinado, junto con un acortador y monoplaza. Desafortunadamente, parecía tener muy poco efecto sobre el comportamiento caótico del auto. Sin embargo, Andretti siguió adelante con el desarrollo del coche, confiando en que podría darle la vuelta como lo había hecho con el 79. Mario Andretti .Las diversas críticas fallas con los 80 resultaron en que Lotus volviera a actualizar 79 chasis para los primeros cuatro Grandes Premios. En la Carrera de Campeones que no es campeonato en Brands Hatch, los 80 mostraron su rostro por primera vez. A pesar de sus problemas, Andretti logró una posición alentadora, superando a Brabham BT48 de Niki Lauda y Ferrari 312T4 de Gilles Villeneuve. A pesar de que los 80 tuvieron un buen desempeño, Andretti optó por tomar los 79 para la carrera propiamente dicha, terminando en tercer lugar. Mario Andretti. El auto finalmente hizo su debut en el campeonato mundial en el Gran Premio de España en Jarama dos semanas después. Carlos Reutemann todavía se negó a conducirlo, lo que una vez más dejó a Andretti para defender el honor de los 80. En un testimonio del potencial del auto, se clasificó 4to frente a Reutemann en 6to.
Lotus 80 piloteado por Mario Andretti en Jaram
Motor Cosworth con escapes elevados para permitir mejor flujo aerodinámico
Los 80 quedaron fuera de juego de nuevo para el Gran Premio de Bélgica en Zolder, pero regresaron en el increíblemente estrecho circuito de Mónaco. Las bajas velocidades en las curvas fueron una gran preocupación para Mario Andretti, ya que las modificaciones realizadas en el auto durante las pruebas no habían cambiado su brutal manejo violento.
Como era de esperar, el 80 era casi imposible de conducir alrededor del principado, lo que resultó en un treceavo lugar en la cuadrícula. En el día de la carrera, las condiciones no mejoraron para Andretti. El auto lo mantuvo frenéticamente agitándolo y eventualmente sucumbió a su propia carga aerodinámica excesiva con un fallo de suspensión en la vuelta 21.
El Gran Premio de Francia en la veloz sede de Dijon-Prenois proporcionó un escenario muy diferente, pero los 80 se negaron a ceder. De nuevo, luchando contra el auto a cada paso del camino, Andretti movió la máquina rabiosa a una escasa 12ª posición en la parrilla. El domingo presentó otra amarga decepción, ya que los frenos de Andretti se agotaron después de 51 vueltas.
La serie de retiros y las continuas quejas de Andretti sobre el auto finalmente obligaron a Colin Chapman a admitir que el Lotus 80 no era todo lo que se creía. En respuesta, Chapman sacó el auto de la competencia y se resignó a usar el 79 cada vez más desactualizado durante el resto de la temporada de 1979. Los 80 nunca volverían a correr.
El Lotus 80 fue el siguiente paso lógico en la revolución del efecto suelo de Lotus. Al llevar sus ideas de vanguardia a nuevos extremos, el equipo esperaba conservar su ventaja tecnológica sobre el resto del campo. Lamentablemente, el equipo demasiado entusiasta de Colin Chapman sobrepasó su marca con el auto, lo que resultó en una máquina que tampoco entendieron completamente.
Su manejo violento y su falta de rendimiento en pistas de baja velocidad demostraron ser su caída. Sorprendentemente, obtuvo un glorioso podio en el suave y rápido circuito de Jarama, pero el 80 demostró ser un diseño peligrosamente inestable en cualquier otro lugar. A pesar de su tenacidad, compromiso y tremenda capacidad de desarrollo, incluso el campeón reinante Mario Andretti no pudo llegar a un acuerdo con el demente auto de ala. Sin embargo, Colin Chapman se negó a rendirse y comenzó a trabajar en un diseño de efecto de fondo más manejable con el innovador chasis doble 88.
Los autos semihíbridos están de moda y cada vez son más los fabricantes que apuestan por esta nueva tecnología.
tecnología semihíbrida en Audi
El fin del diésel ha animado a la industria a fabricar motores más eficientes que puedan encontrar ventajas en el impuesto de matriculación o en la circulación y estacinamiento como las que brindan en Europa las etiquetas de emisiones, una moda que hace presagiar una oferta de coches semihíbridos cada vez mayor, ya que la etiqueta ECO le puede corresponder a cualquier coche semihíbrido, ya sea diésel o gasolina a un costo de producción muy inferior a un híbrido convencional...y eso tal vez sea su mayor ventaja.
Un coche con tecnología semihíbrida guarda cierta relación con el concepto de coche híbrido, sin embargo su aplicación es diferente.El semihíbrido busca asistir al motor de combustión interna, por lo tanto jamás puede impulsar al vehículo por sí solo, lo cual se convierte en la principal diferencia con respecto a un híbrido convencional.Un sistema semihíbrido está compuesto por un alternador reversible que apoya al propulsor principal en sus tareas más ineficientes (arranques, maniobras, etc.), una batería de pequeña capacidad (menor coste y menor peso) y una red eléctrica (por regla general solo de 48 voltios) que conecta generador y batería para canalizar el flujo eléctrico de forma bidireccional.
Teniendo en cuenta el diseño de un sistema semihíbrido encontramos que la principal ventaja de esta arquitectura es el ahorro en costes que supone frente a un híbrido tradicional, pues en muchos casos hablamos de una tecnología modular que puede ser añadida a motores ya en producción o con mínimas necesidades de adaptación. Otra gran ventaja la encontramos el importante ahorro de peso gracias a un generador y unas baterías de mínimo tamaño ( y peso ...y costo) , lo que permite no comprometer espacio en vano motor, habitáculo o baúl. La conducción de un semihíbrido es idéntica a la de cualquier otro propulsor sin ningún tipo de asistencia, pues el sistema trabaja de forma transparente y no altera el comportamiento del propulsor. Por último, un sistema semihíbrido consigue reducir las emisiones homologadas del motor principal, especialmente durante las condiciones de conducción urbana.
En un semihíbrido el motor eléctrico jamás impulsa el vehículo, solo asiste al motor principal en sus tareas más ineficientes
Pero no todo son ventajas. Dada la función de asistencia de la tecnología semihíbrida, su potencial en tanto a reducción de consumos y emisiones es bastante limitado, especialmente en tanto a la capacidad real de asistencia ya que rara vez es capaz de ofrecer más de 20 kW, viéndose igualmente limitado por la capacidad de su batería. Con ello encontramos que en condiciones reales de uso, las cifras de consumo son muy levemente inferiores a las de un motor equivalente sin esta tecnología. Sacar el máximo provecho de la tecnología semihíbrida obligará a conocer muy bien cómo funciona el sistema, teniendo que aprender cómo aprovechar sus posibilidades tal y como sucede con un híbrido convencional. Tal vez la mayor ventaja sea tener en el parabrisas la tarjeta verde ECO a un costo menor que un "verdadero" híbrido.
componentes de tecnología semihíbrida
Tal vez la mayor ventaja sea tener en el parabrisas la tarjeta verde ECO ...
MILAN / NUEVA YORK - Un inversionista minoritario está instando a la junta de Fiat Chrysler Automobile a considerar la posibilidad de vender su negocio europeo y, finalmente, escindir las divisiones de Maserati y Alfa Romeo para que se centren en sus marcas rentables de EE. UU.
ADW Capital Management, un accionista de larga data, está presionando estas y otras propuestas para elevar las acciones del fabricante de automóviles y "eliminar su valoración de cambio", dijo en una carta enviada a la junta el jueves.
El fondo no está entre los 100 principales accionistas de Fiat Chrysler.
La confianza de Fiat en el mercado de los Estados Unidos fue evidente durante el tercer trimestre, cuando los modelos de venta caliente como el Ram 1500 y el Jeep Wrangler llevaron a las operaciones de Norteamérica a generar el 97 por ciento de las ganancias.
Mientras que el rendimiento de las ventas en la región superó a Ford y se correspondió con el margen de General Motors, la valoración de Fiat continúa rastreando a sus dos rivales.
"Si bien Fiat tiene marcas premium que crecen secularmente, el balance más sólido y el perfil de mayor crecimiento de todos los fabricantes de automóviles de EE. UU., La empresa cotiza con un descuento significativo a sus competidores más cercanos, GM y Ford", escribió el fundador de ADW, Adam Wyden, de 34 años. La carta obtenida por Bloomberg News.
Wydencambiaría el nombre de la compañía a JeepRAM para reflejar sus marcas más fuertes y le pediría que adoptara los principios contables de los GAAP de EE. UU. Para permitir que más fondos del índice de EE. UU. Inviertan en las acciones. A continuación un resumen de las propuestas más agresivas del fondo:
• Combine la marca Fiat de Europa con otro fabricante de automóviles centrado en la región, como el Grupo PSA. Esto centraría la gestión en las empresas estadounidenses de mayor margen que están preparadas para el crecimiento internacional.
• Spin off o vender acciones en un negocio combinado de Maserati y Alfa Romeo
• Fusionarse con un compañero norteamericano, como GM, para ahorrar costos
Fiat no tuvo ningún comentario inmediato sobre la carta. La compañía ha dicho que planea permanecer independiente a través de su plan de cinco años hasta 2022.
ADW administra $ 150 millones y Fiat es su mayor inversión. El fondo ha intentado anteriormente tomar un papel activo en las empresas donde el fondo tiene intereses. En octubre, instó al proveedor de software estadounidense PAR Technology a buscar una venta.
Wyden escribió una carta similar abogando para que Diamond Resorts International se vendiera, meses antes de que Apollo Global Management adquiriera la compañía en 2016.
Fiat Chrysler está controlada por Exor de la familia Agnelli, que posee más del 50 por ciento de los derechos de voto. Ese nivel de control ha dejado poco espacio para que las solicitudes de los inversores ganen terreno.
ADW, fundada en 2011, ha sido accionista desde 2014.
Las acciones de Fiat Chrysler se han más que triplicado desde su cotización en 2014. Sergio Marchionne, el ex gerente general y ex trotamundos que murió a principios de este año, ayudó a revivir a Chrysler de la bancarrota al reestructurar el negocio y separar los activos que antes eran propiedad de Fiat. Las ganancias se han más que duplicado desde 2013 debido a las mayores ventas de Jeep y la eliminación de la deuda neta no financiera. El fabricante de Supercar Ferrari se separó en 2015.
Desde julio, cuando Mike Manley reemplazó a Marchionne, las acciones estadounidenses de Fiat Chrysler han caído un 13 por ciento. La compañía también ha reducido sus perspectivas de ganancias para el año debido a ventas más débiles en China.
"Nosotros también extrañamos a nuestro entrenador, pero nuestro equipo estuvo condicionado por la excelencia en los últimos 14 años", escribió Wyden en la carta. "Ahora nos toca a nosotros hacer que el jefe se sienta orgulloso de nosotros".
El alemán terminó su día el viernes en el Gran Premio de Brasil en la pared después de un recorrido de práctica libre.
El piloto de Renault fue más allá de los límites de la pista en la última subida de Juncao y perdió el control de su R.S.18 para estrellarse contra la barrera de seguridad, sin seriedad para él. No se podía decir lo mismo de su auto, ya que Hülkenberg se vio obligado a ver el resto de la sesión desde los boxes, con solo seis vueltas dadas en la práctica 2.
"Tomé la salida de la última curva un poco demasiado amplia, diré después del hecho el ex ganador de las 24 Horas de Le Mans. Tomé demasiado piano vibrador, tal vez fui codicioso. El coche siguió y desde ese momento me encontré con un pasajero simplemente sin tener nada que hacer".
"Me encontré propulsado sobre la hierba donde no había agarre. El accidente fue inevitable y sabía que iba a golpear la pared. Todo sucedió muy rápido, fue un pequeño error pero con mucho daño. No es realmente ideal como una tarde de trabajo".
A pesar del tiempo perdido, Hülkenberg refuta cualquier impacto negativo en la secuencia de eventos en Interlagos, donde había firmado su única pole position en la carrera en 2010 con Williams.
"No es bueno perderse el largo programa de pruebas y las rondas de clasificación, pero estoy seguro de que no me perjudicará durante el resto del fin de semana", agregó. "Estamos al final de la temporada, así que conozco el auto como la palma de mi mano".
El Renault de Hülkenberg con algunos deperfectos luego del choque
Toyota ha anunciado oficialmente que el nuevo Corolla Sedan se presentará la próxima semana en el Auto Show de Guangzhou, del 17 al 25 de noviembre.
El sedán compacto hará su debut junto al exclusivo Toyota Levin de China el 16 de noviembre, el día de la prensa del evento. Si bien el Corolla Sedan 2020 probablemente se mostrará en la especificación china, también debería tener una vista previa precisa del auto de especificaciones de los EE. UU. En cuanto al Levin, es una versión más exclusiva del Corolla de cuatro puertas.
Sabemos que el nuevo Corolla Sedan comparte la plataforma modular TNGA con el Toyota Corolla Hatchback 2019. Eso significa que el modelo de cuatro puertas debería ofrecer los mismos propulsores que la versión de cinco puertas.
Toyota Corolla Sedan 2020
Toyota Corolla Sedan 2020
En los Estados Unidos utiliza un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros que genera 168 hp (170 ps) a 6.600 rpm y 155 lb-pie (210 Nm) de torque a 4.800 rpm. Viene con dos opciones de transmisión: una manual de seis velocidades con ajuste de revoluciones y una CVT Dynamic-Shift completamente nueva con modo deportivo.
El cambio a la plataforma TNGA también dará como resultado un interior más espacioso y menos peso en general. Por lo tanto, el Corolla Sedan 2020 debería ofrecer una mejor eficiencia de combustible y características de manejo más nítidas que su predecesor. En cuanto al equipamiento, el nuevo modelo incluirá más características de seguridad, así como el último sistema de información y entretenimiento de Toyota.
Espere que el Corolla Sedan 2020 tome prestado mucho de su contraparte hatchback cuando se trata del diseño también.Estas dos representaciones creadas por Kleber Silva ofrecen una buena idea de cómo se verá el nuevo modelo aunque habrá que esperar unos días para la versión real definitiva. Tres cuartos del sedán deben verse idénticos a la versión de cinco puertas, con solo el cuarto trasero alterado para acomodar el baúl más largo.
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