Historia de Lotus y su fórmula uno sin alerones...el revolucionario y fallido Lotus 80

Lotus 80 piloteado por Carlos Reutemann

En 1977, Lotus de Colin Chapman introdujo por primera vez el concepto de efecto suelo en Fórmula Uno . El año anterior, Chapman había estudiado al Havilland DH.98 Mosquito bombardero de la IIWW , que contaba con radiadores montados en las alas. Esta configuración forzó el aire entrante a los radiadores montados entre dos secciones de ala. Cuando el aire caliente fue forzado hacia arriba en el ala superior, creaba una elevación adicional. Chapman teorizó que una variante invertida de este sistema incorporado en el piso de un auto de F1 podría proporcionar una gran cantidad de levantamiento negativo, mejor conocido como carga aerodinámica.

Después de estudiar la teoría de la dinámica de fluidos de Bernoulli, expuso sus pensamientos en un documento de investigación de 27 páginas. Chapman le entregó el documento al ingeniero jefe Tony Rudd, quien procedió a crear uno de los autos más revolucionarios en la historia de la Fórmula Uno: el Lotus 78. Aunque el 78 fue un gran paso adelante, estuvo lejos de ser perfecto. Así que en 1978 se introdujo la versión 79 mejorada, que ganó rápidamente siete carreras con el "súper sueco" Ronnie Peterson y el italiano-americano Mario Andretti con lo que Lotus barrió el Campeonato de Fabricantes y le dio a Andretti el codiciado título de piloto.

Los principios del diseño del efecto de fondo todavía estaban envueltos en un misterio para sus competidores, lo que les daba una ventaja muy útil. Para mantenerse a la vanguardia, Colin Chapman sabía que tenían que hacer todo lo posible para mejorar aún más el diseño. Junto con Tony Rudd, Martin Ogilvie y Peter Wright, Chapman comenzó a trabajar en el sucesor de los 79.

En 1977, el modelo 78 había empleado túneles venturi en el piso para generar un área de baja presión debajo del automóvil. El aire entrante se forzó en los túneles, que se moldearon en los sidepods. Dentro de las barras laterales, el aire fluiría sobre la combinación de ala invertida / radiador que Chapman había imaginado, forzando al automóvil a bajar a la carretera. Desafortunadamente, los 77 experimentaron serios problemas al contener el área de baja presión debajo del automóvil. Las repentinas pérdidas de presión hicieron que el auto fuera muy impredecible e incómodo de manejar.

Con el 79, este problema se solucionó colocando faldas de goma flexibles de longitud completa, que sellaron la brecha entre los sidepods y la carretera. Esto mejoró enormemente el flujo de aire, la fuerza descendente y, lo que es más importante, la estabilidad, lo que hace que el 79 sea prácticamente imbatible en 1978.

Otra mejora del 78 fue la extensión de los túneles venturi a las ruedas traseras. Los túneles más grandes no solo proporcionaron aún más fuerza aerodinámica, sino que también corrigieron un grave error de equilibrio en el 78, permitiendo que el centro de presión se desplace hacia atrás. Para 1979, Ogilvie y Rudd decidieron que el siguiente paso más lógico era extender los túneles aún más y crear un generador de efectos de suelo gigante. Las extensiones estiraron el sistema hasta su límite. El nuevo chasis presentaba túneles que iban más allá del eje trasero e incorporaba un segundo sistema en una nariz alargada en un esfuerzo por mantener el equilibrio.

Lotus 80 con Mario Andretti

Lotus 80 piloteado por Carlos Reutemann

En efecto, el coche era ahora un ala masiva de ruedas. La cantidad de carga aerodinámica generada fue tan inmensa que requirió un fortalecimiento extenso del chasis para evitar que se rompiera. Un beneficio adicional del sistema de efecto suelo fue que causó una muy baja cantidad de resistencia aerodinámica. En un automóvil tradicional con alas convencionales esto no fue posible, ya que una configuración agresiva de alta fuerza descendente lo redujo considerablemente en las rectas. Con el increíble potencial de los 80, las alas convencionales fueron consideradas innecesarias. Como resultado, la máquina sin alas y de nariz larga parecía completamente de otro mundo en comparación con su oposición

Como todos los autos Lotus desde los 49 de 1967, el 80 fue impulsado por el venerable Ford-Cosworth DFV 3.0L V8, produciendo 485 caballos de fuerza a través de la omnipresente transmisión manual de cinco velocidades Hewland FGA400. Los rigurosos refuerzos del chasis habían hecho que el auto tuviera un poco de sobrepeso con 624 kg (1378 lbs).

Los escapes de la DFV se giraron hacia arriba para hacer espacio para los túneles venturi extendidos.

El auto terminado fue entregado para su prueba al actual campeón del mundo Mario Andretti, y al nuevo piloto el argentino Carlos Reutemann , quien reemplazó a Ronnie Peterson después de su trágica muerte.En el Gran Premio de Italia de 1978. Durante las pruebas, Andretti notó de inmediato una falla fatal en el auto. A altas velocidades, el sistema de efectos en el suelo funcionó a la perfección, pero en giros lentos todavía era muy impredecible. A medida que el automóvil disminuía por debajo de cierto umbral, perdía casi toda la fuerza aerodinámica de manera violenta. Cuando el auto aceleró de nuevo, recuperaría repentinamente su fuerza descendente, golpeando a su conductor y sometiéndolo a fuerzas violentas. A Andretti, y especialmente a Reutemann, le resultó muy difícil adaptarse a esto. Carlos Reutemann probó a regañadientes el complicado 80. Carlos Reutemann probó a regañadientes el complicado 80. Una complicación secundaria fue la tendencia del automóvil a moverse salvajemente de un lado a otro cuando el centro de baja presión se desplazó junto con su centro de gravedad. Además, cualquier cambio de elevación ligeramente desigual a la superficie de la carretera tuvo un efecto dramático en el equilibrio del automóvil, lo que provocó que se agachara y levantara de forma incontrolable alternativamente. Combinado con la sólida suspensión necesaria para mantener el efecto de suelo, esto resultó en una experiencia de conducción verdaderamente tortuosa. Debido a estos tremendos problemas, Carlos Reutemann perdió rápidamente la confianza en la máquina experimental. Sin embargo, optó por conducir una versión actualizada del 79 del año pasado. Sin embargo, Mario Andretti no fue tan rápido en darse por vencido, y continuó probando el 80. Se agregaron alas convencionales en un intento por curar al monoplaza indisciplinado, junto con un acortador y monoplaza. Desafortunadamente, parecía tener muy poco efecto sobre el comportamiento caótico del auto. Sin embargo, Andretti siguió adelante con el desarrollo del coche, confiando en que podría darle la vuelta como lo había hecho con el 79. Mario Andretti  .Las diversas críticas fallas con los 80 resultaron en que Lotus volviera a actualizar 79 chasis para los primeros cuatro Grandes Premios. En la Carrera de Campeones que no es campeonato en Brands Hatch, los 80 mostraron su rostro por primera vez. A pesar de sus problemas, Andretti logró una posición alentadora, superando a Brabham BT48 de Niki Lauda y Ferrari 312T4 de Gilles Villeneuve. A pesar de que los 80 tuvieron un buen desempeño, Andretti optó por tomar los 79 para la carrera propiamente dicha, terminando en tercer lugar. Mario Andretti. El auto finalmente hizo su debut en el campeonato mundial en el Gran Premio de España en Jarama dos semanas después. Carlos Reutemann todavía se negó a conducirlo, lo que una vez más dejó a Andretti para defender el honor de los 80. En un testimonio del potencial del auto, se clasificó 4to frente a Reutemann en 6to. 

Lotus 80 piloteado por Mario Andretti en Jaram

Motor Cosworth con escapes elevados para permitir mejor flujo aerodinámico

Los 80 quedaron fuera de juego de nuevo para el Gran Premio de Bélgica en Zolder, pero regresaron en el increíblemente estrecho circuito de Mónaco. Las bajas velocidades en las curvas fueron una gran preocupación para Mario Andretti, ya que las modificaciones realizadas en el auto durante las pruebas no habían cambiado su brutal manejo violento.

Como era de esperar, el 80 era casi imposible de conducir alrededor del principado, lo que resultó en un treceavo lugar en la cuadrícula. En el día de la carrera, las condiciones no mejoraron para Andretti. El auto lo mantuvo frenéticamente agitándolo y eventualmente sucumbió a su propia carga aerodinámica excesiva con un fallo de suspensión en la vuelta 21.

El Gran Premio de Francia en la veloz sede de Dijon-Prenois proporcionó un escenario muy diferente, pero los 80 se negaron a ceder. De nuevo, luchando contra el auto a cada paso del camino, Andretti movió la máquina rabiosa a una escasa 12ª posición en la parrilla. El domingo presentó otra amarga decepción, ya que los frenos de Andretti se agotaron después de 51 vueltas.

La serie de retiros y las continuas quejas de Andretti sobre el auto finalmente obligaron a Colin Chapman a admitir que el Lotus 80 no era todo lo que se creía. En respuesta, Chapman sacó el auto de la competencia y se resignó a usar el 79 cada vez más desactualizado durante el resto de la temporada de 1979. Los 80 nunca volverían a correr.

El Lotus 80 fue el siguiente paso lógico en la revolución del efecto suelo de Lotus. Al llevar sus ideas de vanguardia a nuevos extremos, el equipo esperaba conservar su ventaja tecnológica sobre el resto del campo. Lamentablemente, el equipo demasiado entusiasta de Colin Chapman sobrepasó su marca con el auto, lo que resultó en una máquina que tampoco entendieron completamente.

Su manejo violento y su falta de rendimiento en pistas de baja velocidad demostraron ser su caída. Sorprendentemente, obtuvo un glorioso podio en el suave y rápido circuito de Jarama, pero el 80 demostró ser un diseño peligrosamente inestable en cualquier otro lugar. A pesar de su tenacidad, compromiso y tremenda capacidad de desarrollo, incluso el campeón reinante Mario Andretti no pudo llegar a un acuerdo con el demente auto de ala. Sin embargo, Colin Chapman se negó a rendirse y comenzó a trabajar en un diseño de efecto de fondo más manejable con el innovador chasis doble 88.