Ford Edge 2026 / Se dejó de fabricar en Estados Unidos, pero en China ya hay una versión renovada que posiblemente se exporte a Latinoamérica.

Dos años después de que el Edge desapareciera de los concesionarios estadounidenses, la versión china continúa y está ganando un nuevo diseño y tecnología actualizada. En China, se vende como Edge L, siendo fabricado a través de la empresa conjunta Changan-Ford. Tres años después de su debut, el SUV lanza una renovación de mitad de ciclo.

Ford Edge en sus versiones nueva y actual

Una presentación ante el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China ha sacado a la luz los cambios, incluyendo actualizaciones de diseño y una hoja de especificaciones completa, antes de la presentación oficial que se espera en los próximos meses.

Típico de una actualización a mitad de ciclo, el trabajo se concentra en la parte delantera y trasera. Una parrilla más cuadrada con un patrón que oculta los faros LED detrás de ella. Las tomas de aire verticales flanquean el paragolpes inferior, y una placa protectora de aluminio cepillado se sitúa en el splitter.

En la parte trasera, el Edge L cuenta con un nuevo portón trasero  con un acabado diferente en las carcasas de los faros traseros, aunque los gráficos LED parecen ser los mismos. Además, el soporte de la matrícula ha sido reubicado en el paragolpes trasero, junto con un difusor modificado.

Las características opcionales incluidas incluyen varios diseños de ruedas que van de 19 a 21 pulgadas, molduras de color carrocería o negras, y una librea bitono.

Aunque no hay fotos del interior, el SUV probablemente mantendrá la disposición de tres filas con seis o siete asientos. Entre los puntos destacados del modelo anterior se encuentran un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento de 27 pulgadas, asientos capitanes reclinables en la segunda fila con reposapientas integrados y un techo solar panorámico.

El Ford Edge L seguirá ofreciendo opciones con motor motor de combustión interna e híbrido autocargable. El motor turboalimentado de 2,0 litros y cuatro cilindros ofrece 249 CV, mientras que la variante híbrida ofrece una potencia combinada de 271 CV. El peso en vacío varía, con el modelo de gasolina pesando 1.949 kg y la variante híbrida 2.113 kg.

Se espera el lanzamiento en mercado del actualizado Edge L en China a finales de este año, con la producción a cargo de Changan Ford. Desde el año pasado, el Edge L también se ha exportado a México. Sería un hermano mayor del exitoso Ford Territory.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD busca fábricas europeas en dificultades / Algunas de Stellantis en el punto de mira, entre ellas Maserati a la que tildan de "muy interesante".

Ante las limitaciones puestas por la Union Europea crece el interés chino por instalarse en Europa, y en particular sobre BYD, uno de los fabricantes más interesados en lo que respecta a posibles acuerdos para adquirir o compartir plantas de ensamblaje.

Stella Li, vicepresidenta de BYD y directora de operaciones internacionales, confirmó las negociaciones en curso con varios fabricantes europeos, para adquirir plantas infrautilizadas. Las actividades de búsqueda no se limitan a Alemania, donde ha surgido un posible interés en la Gläserne Manufaktur de Volkswagen en Dresde: el análisis abarca varios países, incluidas Italia y España.

 «No solo estamos hablando con Stellantis, sino también con otras empresas», declaró Li en una entrevista con Bloomberg al margen de la conferencia «El futuro del automóvil» del Financial Times en Londres. «Estamos analizando cualquier planta disponible en Europa porque queremos aprovechar esta capacidad de producción ociosa», añadió.

Las declaraciones del ejecutivo se producen en medio de rumores cada vez más insistentes sobre la expansión de los fabricantes chinos y por otro lado de la disposición de los grupos europeos a compartir plantas con dificultades para abordar el exceso de capacidad de producción. Este fenómeno afecta no solo a Volkswagen, sino también a Ford y Nissan.

En cuanto a la colaboración, la dirección ya está clara: prueba de ello es la ampliación del acuerdo industrial entre Stellantis y Leapmotor, que traerá nuevas plantas de producción a Zaragoza y Madrid. Sin embargo, el grupo podría ampliar aún más su red de socios, como indicó el CEO Antonio Filosa durante el primer día de la conferencia del Financial Times.

La señorita Li, sin embargo, especificó que BYD preferiría gestionar directamente las plantas: una solución considerada "más sencilla" que las empresas conjuntas. Por el momento, no parece haber acuerdos concretos en marcha. Al ser consultada la ejecutiva confirmó que los representantes de la compañía ya han examinado "muchas plantas" en Europa. "Italia se encuentra entre los países de interés", añadió, destacando que, a largo plazo, Francia también podría ser estratégica debido a sus bajos costes de electricidad.

Más allá de las plantas, la búsqueda se extiende también a marcas tradicionales con dificultades. Li describió marcas como Maserati como "muy interesantes", aunque por el momento "Seguimos estudiando la situación, pero aún no hemos tomado ninguna medida", precisó.

BYD, no obstante, ha decidido acelerar su presencia en Europa, como lo demuestra el lanzamiento de la marca premium Denza para enfrentarse con competidores como Porsche y Mercedes.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar 500 Millas de Indianápolis – Práctica Libre 2 / Conor Daly (Dallara DW12-Chevrolet #23) fue el más rápido en el segundo día de entrenamientos de las 500 Millas.

Conor Daly fue veloz el martes, y aún más rápido el miércoles cuando el piloto del equipo Dreyer & Reinbold Racing encabezó la tabla de velocidades con una vuelta de 228,080 mph (364,928 kmh) en el Chevy # 23.

Mientras el pelotón de 33 pilotos se centraba en la fase de carrera, Daly, quien sólo tiene en su agenda esta carrera con el equipo Dreyer & Reinbold Racing, aprovechó un tren de más de 15 autos en la primera de seis horas de actividad para marcar el mejor tiempo de todos los entrenamientos combinados.

Las agendas de trabajo, como suele pasar en esta semana, son variadas, ya que algunos de los 33 competidores se dedican a preparar la mejor puesta a punto posible de cara a la calificación, o bien, hacer las simulaciones de competencia.

Alex Palou, ganador defensor de las 500 millas y quien marcó el mejor tiempo ayer, fue segundo, siendo el otro piloto que superó las 228 mph. 

David Malukas, Graham Rahal y Romain Grosjean completaron el Top 5. Scott McLaughlin cambió el motor Chevrolet de su monoplaza, siendo el segundo usuario en hacerlo durante la semana (Ed Carpenter fue el primero ayer martes).

Entre los 30 pilotos que marcaron tiempos sin succión, que es la mejor aproximación a la simulación de calificación, Pato O’Ward fue el piloto más rápido, con una mejor vuelta de 221.409 mph.(354,254 kmh).

Entrenamiento 3, jueves, de 12 a 18:00 hora local

Héctor Daniel Oudkerk

JCB Hydromax / Nuevo aspirante al récord de velocidad terrestre con un vehículo que funciona con combustión de hidrógeno.

La SpeedWeek de este año en las Salinas de Bonneville promete ser especialmente emocionante, gracias a un intento de batir la marca de velocidad en tierra con un motor alimentado con hidrógeno por parte del fabricante británico de maquinaria pesada JCB.

El Hydromax de 9,75 metros y 1600 hp será pilotado por el comandante Andy Green OBE, quien estableció el récord Diésel de velocidad terrestre de 350,092 mph (560 kmh) en 2006 al mando del JCB Dieselmax, un récord que no se ha superado desde entonces. Andy es también el actual poseedor del récord absoluto de velocidad en tierra con el ThrustSSC a 763,035 mph (1220 kmh), siendo la única persona que ha superado la barrera del sonido en tierra.

'Gran Bretaña tiene un orgulloso legado de batir récords de velocidad y, como empresa británica, estoy entusiasmado de desafiar una nueva que utilice hidrógeno. No se trata solo de velocidad, sino de mostrar el talento de ingeniería de clase mundial que tenemos aquí en el Reino Unido y la robustez de nuestros nuevos motores de hidrógeno', dice Anthony Bamford, presidente de JCB.

La empresa ha pasado cinco años desarrollando sus motores de combustión interna de hidrógeno, que ya se están utilizando en excavadoras. Ahora quiere demostrar lo potente y eficaz que es la tecnología batiendo el récord de vehículos propulsados por hidrógeno.

JCB aspira a superar a los 560 kph del Dieselmax, ya que el Hydromax de cero emisiones es más ligero y potente.

JCB probará el Hydromax en el Reino Unido antes de dirigirse a la SpeedWeek en agosto. A esto le seguirá un intento de récord mundial oficialmente reconocido bajo la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA).

Puede parecer extraño que un fabricante de maquinaria agrícola persiga récords de velocidad, pero JCB lleva décadas haciéndolo, incluyendo la Backhoe Loader más rápida (72,58 mph) en 2014, el tractor más rápido del mundo (135,191 mph) en 2019 y, por supuesto, el Dieselmax. 

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno, depósito lleno en 5 minutos / Prueba del Hyundai Nexo en Milán.

El hidrógeno lentamente se populariza en Europa. La última estación se ubica cerca de Milán, y es la cuarta en Italia, después de las de Bolzano, Mestre y Carugate. Inaugurada junto a la autopista Milán Serravalle - Milán Tangenziali, estará operativa a finales de junio, pero www.quattroruote.it pudo probarla en el nuevo Hyundai Nexo.

Esta segunda versión del SUV compacto, es uno de los pocos coches de hidrógeno disponibles (el otro es el Toyota Mirai, y se espera un BMW en un par de años). Una vez insertada la boquilla en el coche, el gas fluye a 700 bares, suficiente —según el fabricante— para recorrer 826 kilómetros con un depósito de 6,7 kg.

Una de las peculiaridades del hidrógeno es que se mide en kilogramos. La otra es que un coche de hidrógeno es esencialmente un coche eléctrico que se puede repostar rapidamente (solo tarda 5 minutos). El elemento más abundante del universo es simplemente un portador, una especie de batería gaseosa que almacena energía. Esta se combina con el oxígeno en las pilas de combustible, generando la electricidad que alimenta el motor eléctrico, y al final del ciclo simplemente emite vapor de agua. Fue curioso, al final de la prueba el coche derramaba agua al suelo.

El precio del hidrógeno varía mucho, y en Italia actualmente, ronda los 15-20 euros por kilo. Según los datos declarados, el Hyundai Nexo recorre 826 km con 6,7 kg, con un coste total de entre 100 y 134 euros: es decir, 100 km por unos 12-16 euros.

El segundo aspecto se refiere a la sostenibilidad. El hidrógeno se clasifica por colores según su fuente de producción, desde el negro, el menos sostenible, obtenido del carbón o el lignito, hasta el verde, el más limpio, que utiliza únicamente energías renovables. Entre medias hay varios colores, siendo los principales el morado (nuclear), el azul (metano, pero con captura de carbono) y el gris. Esta última es la más común: se produce a partir de metano (como el azul), pero sin captura de carbono y, por lo tanto, es una de las más contaminantes.

En 2025, se vendieron 16.011 vehículos de hidrógeno en todo el mundo, de los cuales casi la mitad correspondieron a China (7.797), seguida de Corea del Sur (6.862) y Europa (566). 

Más allá de las ventas inmediatas, los coches de hidrógeno permiten hoy a los investigadores estudiar cómo escalar este sistema para soluciones de mayor envergadura, como el transporte pesado (una realidad, con 165 camiones Hyundai Xcient operando actualmente en Suiza, Alemania, Francia, Países Bajos y Austria), comprender su potencial en la conducción autónoma y el uso compartido y preparar a los fabricantes de automóviles para posibles cambios en la movilidad: según Toyota, el hidrógeno sustituirá al diésel en 2035... Nunca se sabe. En cuanto a las estaciones, con la de Milán se completa el corredor mediterráneo que va desde España hasta Hungría.

Héctor Daniwl Oudkerk

fuente: www.quattroruote.it

Jeep Avenger con un restyling. Powered by new PureTch 3 cilindros 1,2 litros (con cadena), Hybrid o EV. / El modelo más vendido de Jeep en Europa gana mucho equipamiento y un nuevo motor de gasolina

Jeep presenta su "nuevo" Avenger, pero hay que fijarse bien para notar las diferencias. Dos años después de su exitoso lanzamiento en Europa, este pequeño SUV urbano recibe una actualización muy sutil, diseñada más para impulsar el marketing que para transformar realmente el modelo.

A primera vista, los cambios son mínimos. El frente incorpora una parrilla retroiluminada inspirada en el Compass, los paragolpes se han rediseñado ligeramente y se ofrecen nuevas llantas. Dos nuevos colores completan la gama. En resumen, nada que altere drásticamente el estilo ya conocido de este SUV compacto.

En el interior, la situación es la misma. Jeep anuncia una mejora en la calidad percibida con materiales más atractivos y nuevos acabados. El equipamiento recibe una modesta mejora con la incorporación de faros Matrix LED y una cámara de 360°. Estas son adiciones bienvenidas, pero no revolucionarias en un mercado donde estas tecnologías se están generalizando rápidamente.

Bajo el capot, la estrategia sigue siendo igualmente cautelosa. Las versiones eléctrica, e-Hybrid e híbrida 4xe se mantienen sin cambios importantes. La principal novedad es la llegada de un motor de gasolina turboalimentado de 98 CV acoplado a una transmisión manual de seis velocidades. Esta oferta está pensada principalmente para mantener un precio de entrada atractivo para la gama. Con esta versión, la gama parte ahora de 25.590 €.

Jeep también apuesta por una edición especial del "85.º aniversario" para generar expectación en las ventas. Logotipos específicos, detalles dorados, tapicería de tartán y algunas características adicionales conforman esta edición de aniversario.

La variante 4XE presenta elementos de diseño negros en la parte delantera y llantas únicas, enfatizando su configuración de tracción total. También promete mejores ángulos de aproximación y salida, y una impresionante altura libre al suelo de 21 cm, convirtiéndolo en apto para el off road.

El motor de tres cilindros de 1,2 litros afirma Stellantis que es completamente nuevo y produce 98 CV y 205 Nm de par. Lo fundamental es que este motor ya no utiliza el controvertido sistema de distribución de correas húmedas de Jeep y lo sustituye por una cadena de distribución más robusta.

El turbocompresor también es nuevo y cuenta con geometría variable, mientras que el motor ahora funciona con un ciclo Miller más eficiente y tiene una relación de compresión superior en comparación con el anterior PureTech de 1,2 litros.

Más allá de esto, los tres trenes motrices existentes del Venger siguen disponibles. Estos son un modelo e-Hybrid que combina un motor de gasolina de tres cilindros con un sistema híbrido suave de 48V, la ingeniosa variante 4XE que añade un motor eléctrico secundario al eje trasero, y una variante totalmente eléctrica.

El BEV no ha cambiado, por lo que combina un paquete de baterías de 54 kWh con un motor eléctrico frontal de 153 CV para una autonomía de 400 km en condiciones ideales de uso y clima. La carga está limitada a 100kW, pero por ahora sigue siendo bastante competitiva con otros rivales más recientes.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar 500 Millas de Indianápolis – Práctica Libre 1 / A pesar de tener algunos problemas, Álex Palou marcó el mejor tiempo.

A media tarde, el vigente campeón de las 500 Millas de Indianápolis llevó su Dallara-Honda #10 (Chip Ganassi) de vuelta al box, diciendo que tenía problemas con la suspensión trasera derecha. El español regresó a la pista a falta de unos veinte minutos y marcó el mejor tiempo del día, con una velocidad media de 363,610 km/h (225,937 mph).

Marcus Armstrong (Honda-Meyer Shank Racing) y Conor Daly (Chevrolet-Dreyer & Reinbold Racing) completaron el podio en una jornada de pruebas especialmente productiva, bajo un cielo soleado, para todos los pilotos que compitieron en la 110.ª edición de las 500 Millas de Indianápolis. Casi todos los tiempos de los 33 autos se lograron aprovechando el rebufo, lo que resultó crucial para alcanzar velocidades medias impresionantes.

Los entrenamientos para las 500 Millas de Indianápolis continúan este miércoles.

Héctor Daniel Oudkerk

Max Verstappen aspirando alto en unas 24Horas de Nürburgring de las que todos están pendientes este fin de semana.

El debut de Verstappen en las 24 horas llegará con el Mercedes-AMG GT3 de Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, operado en colaboración con Winward Racing. Compartirá el coche con el piloto de Mercedes-AMG Performance Lucas Auer, Jules Gounon y Dani Juncadella.

Con Max Verstappen en la parrilla de salida este año, no cabe duda de que las 24 Horas de Nürburgring acapararán la atención de este fin de semana. "El éxito es ganar", dijo el cuatro veces campeón mundial de Fórmula 1. "Por eso estamos aquí. Sé que no va a ser fácil, pero ese es el objetivo para todos."

Verstappen obtuvo su permiso DMSB Nordschleife en 2025 y ganó la novena ronda de la NLS con un Ferrari 296 GT3 ese mismo año.

En la antesala de la carrera de este fin de semana, Verstappen pasó una sesión en el Nürburgring Nordschleife. El mes pasado, antes del Gran Premio de Japón, se probó en Fuji Speedway, donde subió por primera vez a un Nissan NISMO GT500 bajo una lluvia intensa y, en solo su segunda vuelta rápida, superó el tiempo de vuelta del experimentado piloto de Super GT Atsushi Miyake (1m42.290s frente a 1m44.075s).

El fin de semana de clasificación de abril ofreció un anticipo del ritmo de Verstappen Racing. El Mercedes-AMG GT3 fue el primer coche en superar la marca de 9m00 en la clasificación. Auer lo llevó a la quinta posición en la sesión de vueltas cronometradas y, en la carrera de cuatro horas que siguió, Verstappen lideró el pelotón durante los primeros 90 minutos antes de que un problema en el splitter hiciera que el equipo bajara en la clasificación.

Hablar del Nürburgring es como abrir un libro repleto de mitos y momentos clave de la historia del automovilismo. Ante todo, el circuito de Eifel sigue siendo el elemento distintivo de la competición. En su totalidad, más de 25 km aguardan a los pilotos que compiten en el Infierno Verde. Hatzenbach, Flugplatz, Aremberg, Fuchsröhre, Bergwerk, el Carrousel, Brünnchen, las curvas en S de Stefan Bellof y la interminable recta de Döttinger Höhe: nombres legendarios, cada uno con su propia historia.

La construcción del complejo, que incluye el Nordschleife (circuito norte) y el Südschleife (circuito sur), comenzó en 1925 y se completó en 1927 tras un largo proyecto que empleó hasta 2500 trabajadores. El circuito de 28,265 km albergó por primera vez una carrera de motos y coches los días 18 y 19 de junio de 1927, con victoria de Rudolf Caracciola en la carrera de coches. El Nordschleife se utilizaba para grandes eventos, mientras que el Südschleife se destinaba principalmente a carreras de motos.

Las 24 Horas de Nürburgring, que se inauguraron en 1970, son claramente el terreno de juego de BMW, con 21 victorias en todas las categorías. La era de los turismos ha sido especialmente favorable para Múnich y sus diversos modelos 2002, 635 CSi, 325 y M3.

161 coches figuran en la parrilla de salida de 2026. Obviamente no enumeraremos a todos los competidores, pero cabe destacar que se esperan nuevos fabricantes y más de 40 coches GT3 en la categoría SP9. La carrera puntúa para el Intercontinental GT Challenge (el segundo evento del año tras las 12 Horas de Bathurst), con 26 coches GT3 que pueden sumar puntos para el campeonato.

Balance de Rendimiento

La comisión técnica del ADAC ha publicado la primera versión del Balance de Rendimiento para las 24 Horas de Nürburgring. Estos ajustes se implementarán tras las clasificatorias de las 24 Horas.

Cinco marcas recibirán modificaciones, comenzando con Aston Martin, que se beneficia de un ligero aumento en la presión máxima de sobrealimentación. Esto se aplica tanto a la versión EVO como al modelo estándar.

El BMW M4 GT3 EVO logra una reducción de peso de 10 kg, por lo que su peso mínimo es de 1340 kg. Sin embargo, la presión de sobrealimentación se reduce a las revoluciones máximas del motor, limitándola a las revoluciones más altas. El BMW Z4 GT3, que regresa al Nordschleife este año, pesa menos de 25 kg y alcanza los 1275 kg.

En el Ferrari 296 GT3, la modificación se centra principalmente en la aerodinámica, con una reducción del ángulo nominal del alerón trasero de 5,3° a 3,8°.

El Lamborghini Huracán GT3 es 10 kg más liviano y la capacidad de su depósito de combustible paralelo aumenta ligeramente en un litro. Sin embargo, su anchura se reduce (de 51 mm a 50,5 mm).

Finalmente el McLaren 720S GT3 se beneficia de un ajuste en la presión del combustible a altas velocidades.

Héctor Daniel Oudkerk