Subaru Forester EcoHybrid 2020...El nuevo Subaru Forester se ha pasado a la hibridación pero esta tiene características muy particulares.

Desde hace más de 20 años,el Forester es todo un Subaru en un formato SUV. Su concepto es casi inamovible, especialmente su motor bóxer, y su esquema de tracción AWD simétrica, sin embargo en Subaru tuvieron que dar el paso hacia un Forester híbrido...el EcoHybrid.

Las bases de su diseño exterior no han variado pese al paso del tiempo y de las las modas. Simplemente, evoluciona. Es en los laterales y en la parte trasera donde los cambios son más marcados. Los flancos del Forester están ahora mucho más trabajados pero nada que llame mucho la atención. Solo la línea ascendiente de la tercera ventana lateral y las luces traseras en forma de C con una franja negra que los une visualmente.

El principal cambio que afecta a este modelo de nueva generación es el que no se ve. Además de una nueva plataforma (la Subaru Global Platform) que comparte con el nuevo Subaru Impreza, el Forester estrena versión híbrida e-boxer, bautizada como EcoHybrid. ( Manteniendo en algunos mercados  motorizaciones más tradicionales, como un 2.5 litros de 180 CV).

Mientras que lo habitual es equipar potentes motores eléctricos para ayudar al motor térmico, Subaru ha optado para asistir a su 2.0 litros de 150 CV de ciclo Atkinson con un pequeño motor eléctrico de tan solo 17 CV y ubicado junto a la caja de cambios automática CVT.

La mini batería del Forester EcoHybrid está situada en el doble fondo del baúl con una potencia de tan sólo 0,6 kWh. (un Toyota RAV4 por ejemplo tiene 1,5 kWh) 

La hibridación del Forester ha supuesto añadir 110 kg de peso y reducir el depósito de combustible de 60 a 48 litros. 

Así el Forester solo en algunas ocasiones por debajo de 40 km/h se mueve de forma eléctrica a lo largo de unos pocos metros.

En cuanto al chasis es lo de siempre en Subaru...es ultra rígido y tiene un centro de gravedad bajo que se hace evidente en las curvas ayudado por una dirección suficientemente rápida para que el Forester sea ágil en las curvas. El Forester se jacta de ser uno de esos pocos SUV que se comportan a nivel dinámico como las mejores berlinas.

Las suspensiones lo filtran casi todo a la perfección, unido a una excelente insonorización, hacen de este nuevo Forester un modelo muy refinado.

Otro aspecto en el que el Forester destaca es fuera del asfalto. Sin ser un todoterreno extremo,el Subaru cuenta con una tracción integral permanente con dos modos de funcionamiento en off-road (nieve/tierra/arena y barro/nieve profunda) y control de descenso que le permite salvar obstáculos de forma muy honorable, al mismo tiempo que hace gala de una excelente motricidad (neumáticos Bridgestone Dueler de 225/60 R17).

Sin embargo, este panorama halagüeño se queda algo ensombrecido por un sistema híbrido muy pobre. En conjunto tiene 167 CV y como en la mayoría de los híbridos, el motor eléctrico debería ayudar a conseguir una buena aceleración. Pues no, con un 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, el Forester es lento. Y la culpa recae tanto en la gestión de la caja de cambios CVT como en la débil potencia del motor eléctrico.

En cuanto a la gestión del cambio CVT no parece acertar en la relación ideal. En teoría, el cambio CVT es el cambio perfecto. En teoría, porque en la práctica en este Forester duda demasiado entre mantener la aceleración o usar relaciones largas para una conducción relajada e intentar reducir el consumo.

La elección de un sistema híbrido tan discreto no le hace ningún bien al Forester. No solamente añade 110 kg al coche, sino que no le ayuda en las fases de aceleraciones, es decir, justo cuando más lo necesita y permite reducir el consumo del coche. De hecho, el Forester es uno de los pocos híbridos en exhibir un consumo más elevado en ciudad que en carretera.

En ciudad, el consumo sube a 8,5 l/100 km, mientras que en carretera a ritmo suave puede bajar hasta los 7 l/100 km pero circulando normalmente en trazados mixtos se logra una media de 11 l/ 100 km.

El diseño interior del Forester es también muy Subaru, sin estridencias. Aquí no hay pantalla táctil gigante ni instrumentación digital. Eso sí la nueva pantalla multimedia es de 8 pulgadas.

El conjunto desprende calidad y el ensamblaje parece robusto. Otro punto fuerte del Forester es su habitabilidad. Así, los pasajeros de plazas traseras gozan de un espacio muy amplio, tanto en anchura como en longitud. 

El baúl es muy amplio (509 litros), con un umbral de carga bajo. Sus formas cuadradas lo hacen además muy aprovechable pero la rueda de repuesto ha desaparecido ya que es ahí donde se encuentra la batería del sistema híbrido.

El equipamiento del Subaru Forester refleja muy bien la filosofía de la marca, dar prioridad al equipamiento realmente útil sin embargo, desde el primer nivel de acabado (Sport Plus) dispone de airbags frontales, frontales laterales, de cortina y de rodilla, detección de tráfico cruzado y el sistema EyeSight.

En Subaru ha preferido así ofrecer un completo equipamiento de seguridad pasiva y activa antes que elementos que algunos podrían considerar gagdgets y no son realmente imprescindibles. 

Conclusiones

A favor

Comportamiento en carretera y en offroad

Habitabilidad

Equipamiento de seguridad

Muy cómodo

En contra

Cambio CVT

Consumo elevado pese a ser híbrido

Falta de rueda de auxilio en un todoterreno

Equipamiento de confort justo

Desde 32.950 euros en Europa
Motor
 4 cilindros bóxer; 1.995 cc. Inyección directa. 4 válvulas por cilindro. + 1 motor eléctrico
Potencia máxima (térmico/eléctrico/total)
150 CV a 5.600 rpm / 12,3 kW (17 CV / 167 CV
Par máximo combinado 260 Nm
Tracción integral. Cambioa de variación continua CVT de 7 relaciones
Entrada/salida/ventral: 20º/26º/21º
Altura libre 220 mm
Peso 1.731 kg
80 a 120 km/h 9 s
0 a 100 km/h 11,8 s
Velocidad máxima 188 km/h
Consumo medio homologado (ciclo WLTP) 8,1 l/100 km
Consumo medio 11 l/100 km
fuente Motorpasion.com

Porsche y Corvette anunciaron que limitan su participación en las próximas 24 Hs de LeMans

Porsche deja dos de sus 911 RSR GTE fuera de las próximas 24 Horas de Le Mans 2020, no habrá cuatro 911 RSR GTE en la grilla de largada este año de las 24 Horas de Le Mans. Mientras que la gran carrera de resistencia sigue esperando para dar a conocer si finalmente se podrá o no celebrar en el mes de septiembre, Porsche ha dado hoy la mala noticia de que dos de sus unidades no podrán finalmente estar presentes a pesar del compromiso contraído hace unos meses cuando inscribieron las mismas. Concretamente se trata de las dos que alineaba CORE Autosport (el equipo Porsche americano de IMSA), todo un clásico ya en la cita francesa.

Según el anunciado realizado por Porsche Motorsport, la no presencia de los 911 RSR GTE del equipo estadounidense es una consecuencia de la incertidumbre financiera y logística (las restricciones de viajes entre Estados Unidos y Francia son evidentes) que hay actualmente por el coronavirus, decisión por la que se apuesta reduciendo a solo las dos unidades oficiales que competirán en GTE-Pro bajo los colores de fábrica.

Los encargados de llevar las dos unidades ya fueron confirmados hace unos meses, siendo Gianmaria Bruni y Richard Lietz los que se encargarán del Porsche #91 y los defensores del Campeonato del Mundo de GTE, Kevin Estre y Michael Christensen con el #92, a la espera en este caso de conocer cuáles serán los terceros pilotos.

Después del anuncio de los dos Porsches "estadounidenses", se supo que el equipo Corvette también está dispuesto a renunciar a la 88ª edición de las 24 horas de Le Mans.

En este caso no se hace mención al daño económico que causará la crisis de Covid-19, sino al hecho que surgirá para los competidores los  problemas logísticos , relacionados en particular con los cierres de fronteras. Como recordatorio, el #63 debería haber sido tomado por Jordan Taylor-Antonio García-Nick Catsburg y el #64 por Tommy Milner-Oliver Gavin-Marcel Fässler.

Si se mantienen los dedos cruzados la 88a edición de las 24 Horas de Le Mans  tendrá lugar los días 19 y 20 de septiembre.

Queda por ver qué equipos podrán entrar en el hueco dejado por Porsche en la lista de inscritos, apuntando a que ByKolles Racing podría ser uno de los beneficiados. El LMP2 de IDEC Sport podría ser la otra entrada derivada de este anuncio.

"Land Rover celebra 50 años del Range Rover///Land Rover Celebrates 50 Years Of The Range Rover" con una exposición en Londres y festejos sobre el hielo de su pista de pruebas.

El Range Rover cumple 50 años, medio siglo de aquel concepto que buscó ofrecer algo muy nuevo entre los 4x4. En 1970 alguien pensó que era posible unir lujo, confort y aptitudes off-road. No cabe duda que lo hizo realidad creando además un nuevo segmento de vehículos.

Cuando en los años '60 se hablaba de 4x4 esto era sinónimo de un Land Rover Defender, un Jeep Willys o un Toyota Land Cruiser repletos de barro e incómodos y duros como ellos solos para un uso civilizado. Quien decidía hacerse con un vehículo de este tipo sabía que compraba una máquina de toscos modales diseñada para dar el 100% sobre los terrenos más imposibles.La combinación de una velocidad máxima de más de 145 kph con la capacidad de tapar el lodo a campo traviesa no era absolutamente nueva: el Kaiser Jeep Wagoneer hizo todo esto en 1964 aunque con menos lujo.

Sin embargo, en 1960 Land Rover decidió acabar con esos estereotipos, comenzando a gestar un proyecto de todoterreno revolucionario que fuese capaz de poderse usar en carretera sin perder sus posibilidades camperas. 10 años después del primer boceto se presentó el Range Rover que hoy llega a sus 50 años de historia. En la foto el modelo en arcilla original.

El 50 aniversario del ícono de la ingeniería británica, el Range Rover, está marcado por la inauguración de la exposición "Range Rover Story", que narra la historia de la ingeniería detrás del Range Rover.

La exposición muestra la historia detrás del automóvil construido en la planta Range Rovers Solihull en West Midlands. Se espera que la exposición esté abierta durante tres años.

Range Rover se ha fabricado en Solihull desde 1970, pero su historia con el sitio se remonta a 1967 cuando se concibió el primer prototipo secreto, con nombre en código Velar. La nueva exhibición lleva a los visitantes en un viaje en el tiempo desde su inicio a mediados de la década de 1960, hasta la introducción del Range Rover Sport y el Range Rover Evoque, culminando con el nuevo Range Rover Velar, que celebra el diseño e ingeniería británica.

Se espera que Land Rover lance una edición especial de aniversario del Range Rover en algún momento de este año, pero el fabricante de automóviles ya ha comenzado sus celebraciones creando una pieza gigante de arte de nieve en su instalación de prueba de clima frío en Arjeplog, cerca del Círculo Polar Ártico en Suecia.

La instalación Arjeplog de Land Rover es un lago congelado que proporciona condiciones desafiantes para que los ingenieros pongan a prueba los últimos modelos. Dentro de la pista de pruebas, el famoso artista de nieve Simon Beck talló un logotipo especial de aniversario de 260 metros de diámetro luego de caminar más de 45.000 pasos a través de la superficie resbaladiza.

Como parte de las celebraciones, el campeón mundial de boxeo de peso pesado Anthony Joshua fue invitado a experimentar las condiciones extremas con una variedad de modelos Range Rover presentes, que incluyen una Range Rover SVAutobiography, Range Rover SVAutobiography Dynamic, Range Rover Sport SVR y Range Rover Velar SVA Dynamic.

El primero de una saga. El primer Range Rover comenzó a ser gestado durante los años '60, viendo los primeros bocetos en 1966 y llegando al mercado en 1970 para revolucionar el concepto de 4x4.

El Range Rover llegó al mercado en una única variante de 3 puertas, motor V8 gasolina de aluminio y tracción total permanente. Su objetivo no era ser un 4x4 más, sino conseguir salir a carretera con el confort y prestaciones de cualquier berlina

Ahora que se vive en un mundo plagado de electrónica, combinar diferentes planteamiento parece sencillo. En 1970 no lo era, y aunque el Range Rover era más 4x4 que otra cosa, conducirlo por carretera ya no era una odisea. Aún así, su escenario favorito ya os imagináis cuál era.

El motor es casi el mismo que utilizaba el sedán Rover 3500 un V8 de origen GM totalmente de aluminio de 3528cc con carburadores Zenith-Stromberg CD2 en lugar de SU, y la relación de compresión se redujo de 10.5 a 8.5 a 1, adaptándolo a tan bajo como combustible de 91 octanos.

Con un interior espartano la primera generación durante los 25 años que estuvo a la venta (hasta 1995), consiguió ser en 1989 el primer 4x4 en instalar frenos ABS, y en 1992 el primer 4x4 en instalar control de tracción y suspensión neumática.

De 1970 a 1995, el Range Rover recorrió medio mundo apostando por llevar sus autos hasta el mismísimo fin del mundo. Entre sus hitos encontramos ganar la edición inaugural del legendario rally París-Dakar en 1979.

Como dijimos fue presentado en junio de 1970, con carrocería tres puertas, tracción permanente en las cuatro ruedas, cuatro velocidades y frenos de disco en todas sus ruedas. La primera generación es considerada hoy en día como «el clásico». Ya en 1981 la marca puso a la venta una versión de cinco puertas.

La segunda generación de este todoterreno presentaba al igual que su antecesora, cinco puertas; pero un nuevo motor que otorgaba mayor potencia y era más suave al manejo, además de ser más lujoso, con un chasis más fuerte e incorporaba antibloqueo de frenos. En el 2000 BMW vendió Land Rover a la empresa estadounidense Ford Motor Company por US$ 2700 millones, lo cual conllevó a que la segunda generación dejara de producirse en el 2001.

La tercera generación del Range Rover se vende desde el año 2002. Su plataforma empleada por Land Rover provenía de la exitosa BMW X5, sólo que la Range Rover incorporaba las soluciones todo terreno de la marca con las cuales se hizo más capaz. Su motor V8 de origen BMW proveía 286 CV (210 kilovatios) y un Diésel de 6 cilindros en línea de 3.0 litros y 177 CV (130 kilovatios).

En 2005 (debido al cambio BMW-Ford) recibió una actualización externa y de motorizaciones. Sus motorizaciones son un naftero V8 de 4.2 litros de cilindrada y 296 CV (218 kilovatios) de potencia, en la versión Supercharged 396 CV (291 kilovatios) de potencia máxima; y un turbodiésel V8 de 3.6 litros de 272 CV (200 kilovatios) con inyección directa por common-rail y turbocompresor de geometría variable. El Range Rover Sport, un modelo más pequeño lanzado en 2005 e inspirado en el prototipo Range Stormer, no comparte plataforma con el Range Rover sino con el Land Rover Discovery.

En 2007 recibe una actualización interna con mejores materiales, además de agregarle el sistema Terrain Response (instalado por primera vez en la LR3) con lo cual se le agrega mayor capacidad todoterreno, poniéndola en lo máximo de su categoría.

Con una larga tradición a su espaldas, la Range Rover es considerada el deportivo utilitario de lujo más capaz, dado a su alta tecnología aplicada para sortear caminos asfaltados o de terraceria. 

En 2012 La cuarta generación de la exclusiva gama Range Rover ha sido desarrollada desde una nueva plataforma. El nuevo modelo captura el espíritu innovador y el diseño emblemático del modelo original cuyo lanzamiento revolucionó el mundo de la automoción hace cuarenta años. Cuenta con nuevos modelos (HSE, Vogue, Supercharged, Autobiography y Autobiography Ultimate Edition). La gama de motores V8 incluye las unidades TDV8 4.4 diésel y V8 Supercharged de gasolina. El motor TDV8 incorpora transmisión de ocho velocidades con Drive Select con cambio mediante levas y ofrece niveles excepcionales de potencia y consumo.

"Queen Elizabeth Spotted Driving A Range Rover With the Middletons as Her Passengers"

Nuevamente la Reina Isabel fue vista conduciendo un Range Rover con su esposo Felipe como sus pasajero.

VER: https://diarioautomotor.blogspot.com/search/label/Range%20Rover

Toyota Highlander Hybrid el SUV híbrido full size llegará a Europa a principios de 2021

El SUV híbrido más grande de Toyota, el Highlander, saldrá a la venta en Europa el próximo año, ya disponible en Norteamérica, Australia (donde se comercializa como Kluger), Rusia y otras partes del mundo, el Toyota Highlander quiere ampliar sus mercados y llegará a los mercados europeos a principios de 2021 equipado exclusivamente con un sistema de propulsión híbrido completo y AWD-i estándar para rivalizar con el Ford Explorer Plug-In Hybrid recientemente anunciado.

Basado en la plataforma GA-K de Toyota, el Highlander es un SUV muy grande para los estándares europeos, que mide 4,950 mm de longitud. Esto permite una capacidad de siete asientos y un volumen de carga de 658 litros con todos los asientos en su lugar. 

El Highlander es un verdadero asiento de siete plazas, que ofrece alojamiento espacioso para dos adultos en la tercera fila, con acceso fácil gracias a los asientos deslizantes en la segunda fila. 

En las especificaciones europeas, el Toyota Highlander viene en una selección de esquemas de color negro o grafito, llantas de 20 pulgadas, portón trasero eléctrico, tomas de corriente USB en las áreas de asientos de la primera y segunda fila, así como una pantalla multimedia de 12.3 pulgadas con navegación por satélite, una pantalla frontal, Apple CarPlay y Android Auto, así como carga inalámbrica del teléfono, ventilación del asiento y un espejo retrovisor digital conmutable.

La potencia proviene de un power train de cuarta generación de Toyota que combina un motor naftero de ciclo Atkinson de 2.5 litros con motores eléctricos delanteros y traseros y una potente batería de níquel e hidruro metálico ubicada debajo de los asientos de la segunda fila. La potencia combinada del sistema es de 241 HP y Toyota afirma que el Highlander consume solo 6.6 l / 100 km en el ciclo WLTP combinado.

Un interruptor de selección de modo de conducción permite al conductor elegir uno de los cuatro modos de conducción disponibles: Eco, Normal, Sport y Trail. 

Por último el Highlander de Europa ofrecerá el último kit Toyota Safety Sense. Consiste en un sistema de precolisión (PCS) con asistencia de dirección activa, control de crucero adaptativo de rango completo con asistencia de señalización de carretera (RSA), asistencia de rastreo de carril (LTA), alerta de salida de carril (LDA), luz de carretera automática (AHB) y carretera Asistencia de señalización (RSA).

VER: https://diarioautomotor.blogspot.com/2020/02/nuevo-toyota-highlander-xse-2021-una.html

Brabham Motorsport sigue apuntando a participar en Le Mans para el 2022/2023

Brabham Automotive celebra su segundo aniversario este mes, y justamente en este momento el fabricante de automóviles australiano estrena una nueva planta de producción con sede en Australia cerca de la ciudad de Adelaida. El lugar se terminó hace unas semanas e incluye un nuevo espacio de trabajo que abarca ingeniería, diseño, fabricación y montaje de piezas de vehículos, todo en un área de 2.500 m2.

El edificio también alberga Fusion Composites, una división de Fusion Capital (fabricación de autobuses) que suministra a Brabham Automotive componentes de fibra de carbono. Para David Brabham, el objetivo sigue siendo poner el BT62 en la largada de las 24 horas de Le Mans. El ganador de las 24 Horas de Le Mans 2009, director deportivo de Brabham Motorsport, aspira a participar en las 24 Horas de Le Mans 2022/2023 en la categoría principal (Hypercars).

El fabricante australiano se ha fortalecido su plantel profesional con miembros de diversos orígenes: McLaren, Aston Martin, Ferrari, General Motors, Jaguar, Koenigsegg, Lotus, Mercedes-AMG, Tesla, Volvo, Supercars, Virgin Formula E.

Lanzado en 2018, el BT62 quiere competir mano a mano con McLaren, Ferrari y Porsche. En su versión 'Ultimate Track', el BT62 desarrolla 700 caballos de fuerza con su motor V8 de 5.4 litros de aspiración natural (peso del automóvil es de solo 972 kg). En 2019, se lanzó la BT62 ‘Competición’ como una versión simplificada.

"El progreso realizado por Brabham Automotive en los últimos dos años es una fuente de gran satisfacción", dijo el conductor-constructor australiano. "Desde el lanzamiento hasta la producción y ahora hasta la entrega a los clientes, podemos estar orgullosos de nuestra situación actual como empresa".

Mi padre ganó el GP de Gran Bretaña en un Brabham en el Brands Hatch en 1966, por lo que ganar con nuestra propio auto el Brabham BT62 desde el comienzo de las carreras fue algo muy especial. (Brabham Motorsport tuvo su primer éxito en la Dunlop Britcar Endurance Series el año pasado). Nosotros escribimos historia. Competir y luego ganar las 24 Horas de Le Mans con un Brabham es nuestro objetivo en el automovilismo. El desafío espera. "Es hora de continuar", dijo mi padre en su momento.

El próximo paso será el lanzamiento en junio del BT62R, una versión homologada para circular en carretera del BT62. Este nuevo modelo compartirá el mismo chasis y el mismo power train que las otras versiones de la marca, incluidas suspensiones y ganchos de elevación (lifting hooks).

Carlos Ghosn: Turquía juzga a siete implicados por ayudar al ejecutivo franco-brasileño a escapar de Japón

Prosecutors in Turkey have charged seven people in connection with ex-Nissan boss Carlos Ghosn's escape from Japan in December.

Los fiscales en Turquía han acusado a siete personas en relación con la fuga del ex jefe de Nissan, Carlos Ghosn, de Japón en diciembre. Son los cuatro pilotos, otros dos asistentes de vuelo y un ejecutivo de la aerolínea MNG Jet los que están acusados ​​de ayudarlo a huir al Líbano a través de Estambul.

Los pilotos y el ejecutivo están acusados ​​de "tráfico de migrantes" y el resto de la tripulación por no denunciar un delito. En el primer caso de tráfico de personas la pena puede ser de 8 años de prisión.

Ghosn huyó de Japón luego de reclamos de mala conducta financiera, lo que él niega, fue arrestado en noviembre de 2018 y pasó meses en prisión y luego bajo arresto domiciliario.

Estaba siendo monitoreado las 24 horas del día y el acceso a Internet estaba restringido. Pero el 29 de diciembre huyó a Beirut.

La policía turca detuvo a los sospechosos el 2 de enero del 2020. Un funcionario del gobierno dijo en ese momento que Turquía no fue notificada sobre la llegada de Ghosn, ni su salida del país.

La compañía aérea turca MNG Jet ha dicho que dos de sus aviones fueron utilizados ilegalmente y presentó a su vez una denuncia penal por el incidente.

Los detalles completos del escape sensacional del Sr. Ghosn nunca se han explicado completamente. El empresario, que también dirigió a Renault, Nissan y Mitsubishi como parte de una alianza de autos de las tres empresas, insistió en que nunca podría tener una audiencia imparcial en Japón.

Llamó al sistema de justicia en Japón "manipulado" y dijo que era un "rehén" en el país donde tuvo la opción de morir allí o escapar.

Los fiscales de Tokio también emitieron una orden de arresto contra su segunda esposa, Carole.

ByKolles confirma sus planes de participar en las 24 horas de Le Mans dentro de la categoría LMP1 en donde se encontraban dentro de los equipos en estado de reserva inicial.

ByKolles Racing está planeando aprovechar su oportunidad para participar al encontrarse en la lista de reserva de 24 Horas de Le Mans, elevando el grupo de autos LMP1 a siete inscriptos para el enduro francés.

El propietario del equipo, el Dr. Colin Kolles (ref 1), confirmó al medio americano Sportscar365 que el team con bandera austriaca también se está preparando para disputar el Total 6 Hours of Spa reprogramado en agosto, y así cumplir con su plan original para el Campeonato Mundial de Resistencia FIA 2019-20.

Al ByKolles ENSO CLM P1 / 01 powered by Gibson V8 inicialmente no se le otorgó un lugar confirmado en la lista de inscriptos de Le Mans que se publicó en febrero, y en cambio se mostró como la segunda reserva en caso de que algún automóvil se retirara.

Se convirtió en la primera reserva cuando SRT41 canceló su inscripción en el Garage 56, para ser luego  promovido al campo principal el viernes cuando el equipo GTE-Pro de la fábrica Porsche North America también se retiró.

Todavía no se ha establecido una alineación de pilotos según Kolles, aunque el ex corredor de Fórmula E Tom Dillmann apareció en la lista de equipos provisionales publicada por la ACO.

“Seguro que queremos ir a Spa y Le Mans. Este fue nuestro plan inicial y esto es lo que queremos hacer ”, dijo Kolles.

“Con respecto a los conductores, obviamente hay algunas opciones más ahora con la situación actual en el automovilismo". “Creo que la alineación será bastante buena al final del día. Aún no se ha decidido, pero los controladores disponibles son de muy alta calidad".

ByKolles planea prepararse para Spa y Le Mans probando su automóvil LMP1 a partir de la próxima semana en Nürburgring, pero actualmente está esperando la confirmación para hacerlo.

Algunos equipos de GT ya han realizado pruebas en Hockenheim en las primeras etapas de la desconfinación de Alemania de la pandemia de coronavirus.

ByKolles, que tiene sus instalaciones principales en el sur de Alemania, también tiene el objetivo de enviar al ENSO CLM P1 Gibson a probar en el anillo de Eslovaquia y Paul Ricard en las próximas semanas.

Kolles explicó que el auto, que no ha corrido desde Le Mans el año pasado, recibió una serie de actualizaciones antes de su regreso a la red WEC.

"Hay cambios visibles porque tenemos un nuevo kit aerodinámico de Le Mans", dijo. “Esto incluye una parte delantera y trasera completamente nuevas". “Cuando corrimos el año pasado en Spa, estábamos recolectando tiempo de prueba porque tuvimos que cambiar el motor [de Nissan] a Gibson. Fue un calendario muy apretado y espero que se resuelvan todos estos problemas de fiabilidad ".

(1) Dr Colin Kolles se graduó como dentista tal como lo era su padre ( del cual se dice que era el dentista personal del antiguo dictador rumano Nicolae Ceauşescu aunque esto puede no ser verídico) En 2000 él se introdujo en la competición fundando la escudería Kolles Racing para el Campeonato Alemán de Fórmula 3, y posteriormente la escudería TME Racing de las Euroseries de Fórmula 3.

Skoda Enyaq iV 2021: Será presentado a finales de este año anunciando hasta 500 kilómetros de autonomía ... se encuentra realizando los últimos test de los cuales hay fotos y videos.

El Skoda Enyaq iV es un SUV totalmente eléctrico que en estos momentos está en fase de desarrollo. Su presentación está prevista para finales del año 2020 y para el cual se mencionan 201 Hp y 500 kilómetros de autonomía.

El nombre 'Enyaq' proviene del irlandés 'Enya', que significa 'fuente de vida'. La letra 'E' situada al inicio de la nomenclatura es por la nomenclatura eléctrica, mientras que la terminación 'Q' sigue la filosofía iniciada por otros modelos de la marca, como el Skoda Karoq, el Skoda Kamiq y el Skoda Kodiaq.

El Skoda Enyaq IV 2021 es el primer EV de la marca checa basado en la plataforma eléctrica del Grupo Volkswagen. Medirá 4,648 metros de longitud, con una distancia entre ejes de 2,765 metros. 

En mayo de 2020 han trascendido las primeras imágenes y videos del modelo con decoración de camuflaje.

Todavía no se han visto imágenes del interior del Skoda Enyaq IV 2021, aunque la marca ya ha anticipado que equipará una pantalla digital táctil de 13 pulgadas como corresponde al momento.

El Skoda Enyaq IV 2021 estará disponible con cinco opciones mecánicas diferentes. Tres de ellas son con un solo motor eléctrico, mientras que dos son con una configuración bimotor siguiendo el esquema del grupo VW.

Los Enyaq iV de un solo motor serán tracción trasera. El modelo de acceso ofrecerá 146 caballos de potencia y una autonomía de 340 kilómetros con una batería de 55 kilovatios hora.

El siguiente nivel se situará en 177 caballos de potencia y una autonomía de 390 kilómetros entre cargas, gracias a una batería de 62 kilovatios hora.

El tope de gama alcanzará una potencia de 201 caballos y una autonomía de hasta 500 kilómetros en ciclo WLTP, gracias a una batería sensiblemente más grande, de 82 kilovatios hora.

También habrá dos opciones bimotor, que les darán acceso a la tracción integral con 261 caballos y otra de 302 caballos que probablemente llevará la etiqueta 'RS'. Ambas motorizaciones tendrán una autonomía de 460 kilómetros.

INDYCAR Mario Andretti invita a Ferrari a acercarse a la IndyCar...."sería fantástico que Ferrari llegara a la Indycar...debieran hablar con Roger Penske".

El gran Mario Andretti ha declarado a Andrea Cremonessi, de La Gazzetta dello Sport, que "sería fantástico que Ferrari llegara a la Indycar" y ha invitado al Cavallino a hablar urgentemente con Roger Penske, el actual propietario de Indycar, sobre esta posibilidad.

Ferrari está en problemas para poder mantener a todo el personal de la GES, (Gestione Sportiva), una vez entre en vigor el ‘techo presupuestario’ para los equipos de Fórmula uno, lo que implicaría tener que despedir gente muy válida, además con el peligro de que pudieran ir a equipos rivales.

L´ingegnere Mattia Binotto se enfrenta a una drástica reducción de presupuesto desde los 450 millones de u$s actuales a unos 300, es decir los 145 del ‘techo presupuestario’ más el coste de las partidas que no forman parte del mismo –sueldo de pilotos, los tres salarios más altos del staff, marketing, viajes...– y con la perspectiva de tener que afrontar nuevas reducciones hasta los 130 millones de u$s.

En la GES trabajan entre 1.200 y 1.400 personas –aunque algunas en los programas de desarrollo de los GT, que no estarían afectados– y Binotto estima que con el techo presupuestario debería prescindir al menos de 100 personas en una primera fase.

En su momento Binotto dijo que Ferrari buscaría alternativas si la F1 ponía en peligro su ADN. Unas palabras que fueron vistas como un amago de dejar la F1, que el Cavallino ya ha hecho más de una vez, y que después matizó en un comunicado, diciendo que las alternativas serían para entrar en otra cateoría y mantener plenamente operativa la GES. En otras palabras, que el ‘excedente’ del presupuesto lo dedicaría a estar presente en otra categoría. Un poco como McLaren está haciendo con la Indycar e incluso con el anuncio de un retorno a los prototipos.

Está claro que lo ideal para el Cavallino se reduce a WEC e Indycar, aunque la Fórmula E si se decide por la electrificación total de algún hypercar o el Dakar, coincidiendo con el lanzamiento del Purosangue, podrían ser un ‘plan B’.

Andretti ha dicho que "por el momento el obstáculo es el reglamento" y ha instado a Ferrari a que "se ponga en contacto con Roger Penske para que las reglas cambien en el sentido de que hagan viable su participación". Penske es un avispado hombre de negocios, con equipos propios en IndyCar, IMSA y Nascar, pero además en el pasado fue cliente de Ferrari; el 512 de su equipo, con el azul de Sunoco, fue en su día tanto o más rápido que los coches oficiales de Maranello de la mano de Mark Donohue.

Las 500 Millas son una asignatura pendiente para Ferrari. Sólo tomó parte con coche propio en 1952 con Alberto Ascari pero el Ferrari 375 no era competitivo. En 1985-86, en pugna con la FIA, amenazó con ir a la CART y realizó un coche y un motor, pero la FIA accedió a las peticiones de Ferrari y Giovanni Agnelli personalmente desestimó la aventura americana; aquel motor fue la base del motor Alfa Romeo que corrió más tarde en Indy.

Recordemos que en la actualidad sólo hay un chasis homologado para la categoría, realizado en Italia por Dallara, que la aerodinámica es asimismo única para todos –se acabaron las modificaciones permitidas a los ‘motoristas’ para sus clientes– y sólo se puede elegir entre motores Honda y Chevrolet, aunque la Indycar busca un tercer motorista.

El hecho de que McLaren y Fernando Alonso fracasaran estrepitosamente el pasado año no es un obstáculo. De hecho, un año antes lograron tomar parte en la carrera y estar en la batalla por la victoria. "Se podría fichar a un par de especialistas, porque con los ordenadores hoy no hay secretos. Podría correr con equipo propio y a la vez vender coches a otros equipos", señaló Andretti, para quien el escenario de ver un segundo chasis en la competición sería bienvenido –aunque entonces es muy probable que McLaren también quisiera el suyo– y en todo caso siempre quedaría la posibilidad de asumir el rol exclusivo de motorista.

Por supuesto, Mario cree que Andretti Autosport, el equipo de su hijo, estaría muy interesado. Mario ha corrido con Ferrari y, como buen italiano o italoamericano, tiene al Cavallino en su corazón.

Eso sí, el hecho de que WEC e IMSA hayan unificado reglas hace asimismo atractiva esta segunda oportunidad. Y para el equipo Andretti, que está presente en otros campos amén de la IndyCar, no sería tampoco un tema descabellado representar a los rojos o ser sus clientes en la IMSA, dejando el WEC para el equipo oficial de la marca.

fuentes Soymotor.com, 

¡Un camionero enojado choca el Ferrari GTC4 Lusso de su jefe en Chicago después de una discusión...!!!

Según se informó la compañía de transporte contrató al conductor del camión solo cuatro días antes del incidente, durante el período, "solo hizo un viaje", ya que no se lo consideraba apto (o estable) para el trabajo. Aparentemente el conductor "estaba enojado porque no consiguió un camión 2020 ... ¡Obtuvo un camión Volvo 2019 y no fue lo suficientemente bueno para él!".

Agregó que la compañía supuestamente decidió despedir al conductor de una manera civilizada sin "argumentos ni palabras acaloradas" con "todo esto sucediendo frente a los testigos" después de compensarlo por completo según mandan las leyes. Sin embargo "pidió repetidamente quedarse y trabajar", la decisión del propietario firme en terminar con su cooperación. Antes de abandonar las instalaciones de la compañía de camiones, nuestra fuente dice que "le preguntó al propietario si ese [Ferrari GT4Lusso] es su automóvil". El propietario dijo que sí, a lo que el camionero respondió "ahora verás lo que sucede cuando jodes conmigo".

“Comenzó a correr hacia un camión, saltó y comenzó a girar las ruedas como una persona loca. El dueño corrió tras él, trató de detenerlo y cerró la puerta con la mano, casi haciendo que cayera debajo del camión ”, nos dice nuestra fuente. "Luego se estrelló contra un automóvil una vez, se detuvo y luego continuó hasta que estuvo encima de él con el camión".

En ese momento, el propietario de la Ferrari llamó a la policía, y los agentes de policía de Chicago arrestaron al hombre y presentaron cargos.

Aclaración: El camión Volvo de la foto que se utilizó para aplastar la Ferrari no era el vehículo que se le había entregado previamente al conductor para trabajar, sino el primero que encontró en el estacionamiento el día del incidente.

fuente Carscoops.com,