Nasser Al-Attiyah (Toyota) consolidó su liderazgo en la tercera etapa del Silk Way Rally entre Ulan-Ude y Ulaanbaatar (Mongolia) a través de un recorrido especial de 243 km. Su principal rival, Yazeed Al Rajhi (Toyota), ha abandonado después de que se produjo una rotura del motor debido a una ruptura de la correa del alternador y la bomba de agua.
"Esta es la primera vez que manejo en Mongolia, es realmente hermoso". Todo es verde, exclamó el qatarí. "Hoy hemos conducido bien. El ritmo era perfecto. Mathieu (Baumel) me da el ritmo para seguir. Después de 150 kilómetros, vimos que nadie nos seguía, así que levantamos. Tuvimos que detenernos por una pinchadura a 20 kilómetros de la meta. Fue absolutamente necesario presionar un poco más hoy para crear una brecha que nos dé un poco de margen antes del primer gran paso de este Silk Way Rally. "
Las tripulaciones se enfrentarán el miércoles a la etapa de Ulaanbaatar con un recorrido especial de 470 km.
Mientras asistía al Goodwood Festival of Speed, el fundador y propietario David Brabham anunció que los tres primeros BT62 están listos para ser entregados a sus clientes en el primer trimestre de 2020.
"Tenemos construcciones sucediendo ahora. Tendremos tres autos ", dijo Brabham. "Sí, hemos tenido algunos retrasos. Pero eso se debe principalmente a los proveedores, y algunos de los efectos del Brexit. Pero eso se debe principalmente a nosotros y ahora estamos invirtiendo en la fábrica ".
Brabham originalmente tenía la intención de entregar el primero de sus BT62 a un propietario en Alemania el próximo mes, pero dice que el cliente está feliz de esperar un poco más.... Después de todo, las demoras para vehículos de este tipo no son nada fuera de lo común y los propietarios que han logrado obtener un ejemplar están, en la mayoría de los casos, dispuestos a esperar hasta que su auto de ensueño esté listo.
Si bien el BT62 se lanzó originalmente como un hipercoche de solo pista, la compañía anunció un kit que puede hacer que el camino sea legal a principios de este año. La conversión se puede llevar a cabo en el Reino Unido y Australia e incluye características tales como aire acondicionado, cerraduras de puertas e inmovilizadores.
Independientemente de si es legal en la calle o no, el BT62 está alimentado por un motor V8 de 5.4 litros que genera 700 HP y 492 lb-ft (667 Nm) de par y cuenta con un kit aerodinámico agresivo que genera mucha fuerza aerodinámica. A principios de este año, estableció un récord de vueltas en el circuito de Mount Panorama de Australia en Bathurst, Nueva Gales del Sur, superando la marca del titular anterior, un Audi R8 Ultra GT3.
IMSA WeatherTech SportsCar Champ. 2019 RCTMP... Race Canadian Tire Motorsport Park. Se ve muy a la distancia pero pareciera ser una falla mecánica por la forma en que el Cadillac #50 del Juncos Racing sigue de largo e impacta contra la pila de nuemáticos..Victor Franzioni OK.. Ricardo Juncos hasta el momento no explicó nada en su página. Esperemos que los daños en el chasis Dallara sean reparables.
Este certamen monomarca estará abierto al Coupé JS2 R y al nuevo JS P4, un coche de competición de la categoría LMP4. Éste es 60 kilogramos más ligero –920 contra 980– y tiene mayor 'downforce', pero ambos están accionados por el motor 3.5 V6 Ford Ecoboost de 330 CV.
Los LMP4 a su vez están admitidos en varios campeonatos, entre ellos las Ultimate Series, donde precisamente debutó el JS P4 en Monza con una victoria.
A pesar de innumerables fotos de los prototipos, el próximo Corvette C8 todavía tiene muchos secretos. Pero una primera imagen en la carrera revela su cola sin camuflaje.
El 18 de julio es el gran día en que se dará a conocer la próxima generación de este auto deportivo. Un estadounidense que vivirá una verdadera revolución, ya que por primera vez se convertirá al motor central trasero. Las proporciones serán otalmente cambiadas con un capot mucho más corto. Una primera foto filtrada del Corvette C8 revela de hecho una trasera que evoca mucho a la generación actual, que ya había abandonado las cuatro luces traseras de sus predecesores. Hay así ópticas bastante cuadradas, con cuatro salidas de escape. Sin embargo, estos últimos ya no están en la posición central, mientras que el soporte de la placa se instala más alto que antes. Queda por esperar diez días para saber todo sobre este esperado deportivo americano.
Por ahora bien camuflado, la segunda generación de Dacia Dokker comienza a mostrarse.
Nacido en 2012, al Dokker solo se le permitió un restyling muy discreto en 2016. Pero este MPV ahora comienza a preparar el lanzamiento de una nueva generación, que fotógrafos espías han detectado
La marca rumana, que hoy prepara una segunda generación que por el momento se esconde bajo un grueso disfraz. Difícil, por tanto, discernir las diferencias con el modelo actual.
Por ahora, distinguimos por encima de todos los nuevos espejos, más imponentes que antes. Mientras que la silueta permanece muy cerca del modelo actual, un hábito en este segmento donde el volumen de carga tiene prioridad sobre la estética.
Por otro lado, los faros, las luces traseras o la rejilla no estarán publicados. En cuanto al tablero de instrumentos, evocará el último Duster, con diales de aire acondicionado más cualitativos y una pantalla más grande. Se lanzará en el 2020, este MPV promete ser más moderno que su predecesor ... al tiempo que retendrá precios mucho más agresivos que el Renault Kangoo europeo, que se lanzará el mismo año.
Nasser Al-Attiyah (Toyota Hilux V8) fue el más rápido en la segunda etapa entre Baikalsk y Ulaan Oude, con un especial de 207 km cronometrados. Las tripulaciones abandonaron las orillas del Baikal para dirigirse hacia el sureste hasta la República de Buriatia, donde se acercaron a las montañas Baikalsk. Los neumáticos se pusieron a prueba en las pistas rocosas que tienen un alto desnivel.
El triple ganador del Dakar ha marcado la diferencia a pesar de un pinchazo. Con un tiempo de 2h15'51, aumentó su ventaja a 14 minutos en Kun Liu (SMG Buggy) y Jerome Pelichet (Optimus) agrupados en 6 segundos. La tripulación del Optimus pudo haber ocupado el segundo lugar sin un pinchazo cerca del final.
"La etapa de hoy fue muy complicada. Mucha agua y piedras", confirmó el gran Príncipe qatarí. "Pasamos mucho tiempo en los caminos forestales. A pesar de un pinchazo, hicimos un buen trabajo. Por mi parte estoy satisfecho. Tenemos 14 minutos de ventaja en la general, podremos así controlar a los pequeños buggies cuando estos encuentren un terreno más adecuado. "
Yazeed Al Rajhi (Toyota Hilux) perdió mucho en esta etapa por problemas importantes mecánicos y terminó más de 3 horas después de tener que reparar su transmisión.
Las tripulaciones se están preparando para la etapa Ulaanbaatar-Ulaanbaatar....una etapa de 243 km de especial.
Roborace subió a la colina de Goodwood con el DevBot 2.0 autónomo... el primer paso está dado.
En lugar de sacar a los humanos completamente fuera de la ecuación, Roborace decidió que, cuando se lance su campeonato, los pilotos pilotearán los vehículos durante la primera mitad de cada carrera antes de que los sistemas de conducción automática se hagan cargo de la segunda mitad. Esta nueva idea fue vista previa en Goodwood con el llamativo DevBot 2.0 racer.
Durante la primera sección de la escalada a la Goodwood Hill, había un conductor humano detrás del volante del prototipo. Al poco tiempo del recorrido salió de él al inicio de la "recta" principal de la colina y se despidió del auto mientras este avanzaba solo por el resto del recorrido. Como se había prometido, el Roborace subió la colina a un ritmo razonable y no tuvo ningún problema.
El DevBot 2.0 puede manejarse solo usando un sistema basado en GPS, LiDAR, o una combinación de ambos. En una pista abierta, el GPS es más que suficiente, sin embargo, en Goodwood Hill Climb, donde los árboles a menudo bloquean la señal de los satélites, en su lugar se ejecutaba en LiDAR. Este sistema de conducción autónoma puede evolucionar para utilizarse como ayuda en las competencias del WEC con supervisación humana por las dudas de que fuera necesario retomar el control por algún imprevisto pero de no ocurrir eso el auto autónomo sería superior a cualquier piloto profesional al no errar en trayectorias y manejarse con los límites más justos en cada sector de la pista.
ZF Friedrichshafen suministrará transmisiones automáticas de ocho velocidades a Fiat-Chrysler Automobiles para su uso en vehículos con tracción trasera y con tracción en las cuatro ruedas y que además disponen de un accionamiento eléctrico integrado para variantes híbridas.
El acuerdo que es el segundo pedido más grande de ZF, luego de un acuerdo hecho con BMW.
La producción se hará en la fábrica de ZF en Saarbrueken, Alemania, con planes para construir las transmisiones también en los EE. UU y en China.
Los ejecutivos de ZF no serían precisos sobre el tamaño del acuerdo, y solo dijeron que "no estaba muy lejos" del valor del pedido de BMW, que tenía un valor de "doble dígito de mil millones de euros" a lo largo de la vida útil del contrato.
"Esta es nuestra segunda orden importante para el 8HP", dijo el CEO de ZF, Wolf-Henning Scheider, en un comunicado de prensa, utilizando el código interno de la compañía para la transmisión, "y confirma nuestra estrategia para enfocarnos en los híbridos enchufables". La ZF 8HP es un modelo de caja de cambios para motores longitudinales con tracción trasera o 4x4,. Esta caja de cambios tiene 8 velocidades y es usada por diferentes marcas, como BMW, LandRover, Jaguar, Roll Royce, Maserati, Bentley y ahora por FCA..
ZF dijo que la orden incluiría una "parte significativa" de las transmisiones híbridas. ZF espera que la fuerte demanda de híbridos, especialmente las versiones enchufables, lo ayude a navegar la transición de los motores de combustión interna a la electrificación total.
Scheider dijo que ZF perseguiría una estrategia doble para la electrificación: mientras apuesta por los híbridos enchufables, ZF presentará un sistema de transmisión compacto de dos velocidades para automóviles eléctricos que incluye un motor eléctrico con una potencia máxima de 140 kW. ZF dice que un elemento de conmutación de dos etapas puede aumentar el alcance de cada carga de batería en un 5 por ciento en comparación con un sistema de una sola etapa. ver:https://diarioautomotor.blogspot.com/search/label/ZF
El Troller T4 producido por Ford do Brasil acaba de recibir una nueva versión de "Trail". Troller es una marca independiente en Brasil, pero las estructuras del T4 SUV han sido firmadas por Ford, ya que, desde el nuevo diseño de 2014, el T4 cambió a una versión reducida de la plataforma T6 de Ford que es la utilizada en la camioneta Ranger.
Ahora, la versión Trail recientemente lanzada del Troller T4 apunta a aumentar el atractivo del SUV robusto mediante la adición de accesorios únicos que mejoran su capacidad para hacer frente a un terreno todoterreno severo.
Para empezar, el T4 Trail adopta paragolpes todo terreno que mejoran los ángulos de aproximación y salida, así como un snorkel que permite que pase por aguas más profundas con más tranquilidad, viene con ganchos de remolque y preparación para la instalación de un cabrestante.
El revestimiento de los fenders , los faldones laterales, los paneles del guardabarros delantero, el alerón del techo y el portón trasero están pintados en el mismo color gris mate que los paragolpes. Los clientes pueden elegir entre nueve colores exteriores para ir con el tratamiento de gris mate: Diamante blanco, Arizona rojo, Dakar amarillo, Mendoza negro, Plata helada, Maresias azul, Moscú gris y Rojo Toscana.
El Troller T4 Trail es el primer producto que sale del recién fundado centro de modificación ModCenter de la marca en la planta de Horizonte, Ceará. Tiene un precio de R $ 144,990 (aproximadamente u$s 38,000. La potencia proviene del turbodiesel de cinco cilindros Puma 3.2 litros de Ford que entrega 197 hp) a las cuatro ruedas a través de una transmisión manual de seis velocidades y un sistema 4 × 4 con baja.
El robusto todoterreno tiene un chasis de escalera que garantiza la durabilidad durante el uso en todo terreno. Sin embargo, a diferencia del Ford Ranger, el T4 tiene un eje delantero rígido Dana. Como resultado, ofrece impresionantes ángulos de aproximación y salida de 51 grados, un ángulo de ruptura de 30 grados y es capaz de subir rampas de 45 grados
“After the final race at Le Mans we decided that SMP Racing will leave the FIA WEC. Our team will not race in 2019-2020 season.” Boris Rotenberg
Se contaba con ellos para hacer de partener en la temporada 2019-20 del WEC a la espera de que llegue la nueva reglamentación del 2020-2021 sin embargo los rusos del SMP Racing anunciaron que no disputará finalmente la próxima campaña del Mundial de Resistencia.
La decisión llega cuando apenas restan dos semanas para que se realice la sesión del Prólogo en el Circuit de Barcelona-Catalunya, algo que a su vez significa que solo habrá seis prototipos fijos en la próxima campaña del campeonato, con dos privados (Team LNT con los Ginetta G60-LT-P1-AER y Rebellion Racing con solo un Rebellion R13-Gibson este año) tratando de batallar contra los dos LMP1-H de Toyota. El escueto comunicado agradece el esfuerzo de los pilotos de BR Engineering y de la propia Dallara constructora del chasis del BR1, repasando los éxitos conseguidos durante su participación en el WEC..
Nuestro objetivo siempre ha sido solo una victoria, y creemos que logramos esta victoria con el resultado más alto posible en las circunstancias dadas. Después de la carrera final en Le Mans, decidimos que SMP Racing dejará la FIA WEC. Nuestro equipo no competirá en la temporada 2019-2020 – firmado : Boris Rotenberg
“Durante la temporada, el equipo SMP Racing ha logrado un progreso significativo y muchas veces ha terminado el mejor de los autos no híbridos, dejando solo los Toyota híbridos LMP1 por delante”. En la temporada 2018-2019, SMP Racing subió cinco veces al podio: en el Reino Unido, China, Estados Unidos, Bélgica y Francia, sin embargo, desde el equipo han apuntado en más de una ocasión su descontento por la decisión de los responsables técnicos del reglamento de no lastrar a los Toyota ante la imposibilidad de que los prototipos privados pudieran alcanzar el nivel de rendimiento del TS050.
La empresa NanoFlowcell trabaja desde hace años el desarrollo de lo que denomina 'baterías de flujo' con el objetivo de obtener la electricidad necesaria para mover vehículos eléctricos a partir de agua y una solución salina. Su último desarrollo, el Quantino, ha completado más de 350.000 kilómetros sin complicaciones.
NanoFlowcell es una empresa privada, fundada en Suiza en 2013 y afincada hoy en Liechtenstein, dedicada a la investigación y el desarrollo de las denominadas baterías de flujo. Se dio a conocer hace unos cuatro años con la presentación de los eléctricos QUANT FE y Quantino en el Salón de Ginebra. Dos años después fue el QUANT 48volt quien mantuvo la promesa de una gran eficiencia y autonomía gracias a la utilización de una nueva tecnología, patentada por ellos mismos, mediante baterías de flujo.
Ideadas en la década de los 70 como parte de un proyecto de la NASA, las baterías de flujo se asemejan a las pilas de combustible que funcionan con hidrógeno. Pero en su caso, en lugar de hidrógeno y oxígeno, aquí lo que reaccionan son dos soluciones electrolíticas salinas denominadas Bi-Ion, cada una almacenada en su propio depósito.
Los electrolitos disueltos en esta solución líquida se hacen circular mediante una bomba –de ahí el nombre de 'flujo'– hasta la celda electroquímica o 'pila', donde ambas soluciones quedan separadas por una membrana. Entonces, la solución líquida del ánodo se divide en iones cargados positivamente que cruzan la membrana y electrones, en un proceso denominado oxidación. Estos electrones son aprovechados para generar la corriente que acciona el motor eléctrico. Finalmente, éstos llegan al otro lado de la pila, donde reaccionan con la solución líquida del cátodo en un proceso denominado reducción.
Una de sus características principales es que éste es un procedimiento reversible. Es decir, igual que de esta manera se puede extraer energía en forma de corriente eléctrica, también se pueden recargar al invertir el proceso de reacción. En cualquier caso, lo que las hace verdaderamente interesantes para el sector del transporte es que los tanques se pueden rellenar al igual que se carga nafta en cualquier estación de servicio convencional.
La potencia máxima depende del número de pilas del conjunto de la batería, cuantas más haya, mayor potencia será capaz de desarrollar. Por su parte, la cantidad de energía almacenada –kilovatios hora– será mayor cuanto más grandes sean los tanques de almacenaje de solución líquida.
Nanoflowcell Quantino.
Nanoflowcell Quantino.
La empresa suiza, como se ha comentado antes, ha sido la primera en desarrollar una tecnología de estas características para un coche de calle. El Quantino fue el primer modelo con batería de flujo que recibió la homologación para circular por carreteras europeas. En el momento de su presentación anunciaba una autonomía superior a los 1.000 kilómetros con una velocidad máxima de 200 kilómetros/hora. Iba acompañado de otros dos prototipos, el QUANT FE y el QUANT E que ofrecían prestaciones superiores a los 300 kilómetros/hora en el primer caso y cercanas a los 400 kilómetros/hora en el segundo.
Desde entonces, NanoFlowcell se ha dedicado a investigar y experimentar con su modelo de calle, el Quantino, con el que recientemente ha superado la barrera de los 350.000 kilómetros impulsado, no por agua salada como tal, sino por una disolución acuosa de sales orgánicas, inorgánicas y electrolitos. El coche, aún en fase de prototipo, no ha mostrado ninguna clase de problema mecánico en todo el proceso, ni siquiera en la membrana de la celda electroquímica o en las bombas que impulsan el líquido. Su consumo, además, ha sido de entre ocho y diez kilovatios hora por cada 100 kilómetros, valores ciertamente inferiores a los de un eléctrico convencional, todo ello sin dejar de lado sus aspiraciones deportivas.
Uno de los principales pros de esta tecnología, mencionado anteriormente, es la posibilidad de recargar los tanques como si un coche de combustión se tratara, al igual que ocurre con la pila de hidrógeno. Sin embargo, frente a esta última, no se hacen necesarios unos tanques a prueba del mismo –el hidrógeno es inflamable en contacto con el aire–, pues el 'combustible' solo es una solución salina de agua, composición que, además, no dificulta en demasía su obtención y, además, es respetuoso con el medio ambiente.
En lo que respecta a la autonomía frente a los eléctricos corrientes, la tecnología de baterías de flujo aporta una mayor eficiencia derivada de su mayor densidad energética. Para poner en contexto, una batería ión-litio convencional tiene una densidad energética de entre 250 y 500 vatios hora por litro, mientras que en el caso de las de flujo este valor se incrementa hasta los 600, lo que en el caso del Quantino le permite anunciar una autonomía de hasta 1.000 kilómetros.
Nanoflowcell Quantino.
Finalmente, en lo que confiere a la vida útil, el Quantino no ha mostrado ninguna pérdida de rendimiento o signos de fatiga en su mecánica salvo las típicas inspecciones de frenos y cambios de neumáticos. Según datos de los propios fabricantes de coches eléctricos, la vida media de éstos es de unos 3.000 ciclos de carga, lo correspondiente a entre seis y ocho años, y una pérdida de capacidad de batería de en torno al 8% tras más de 150.000 kilómetros. NanoFlowcell por su parte anuncia para este sistema una vida de 50.000 horas de conducción y un precio de recambio del sistema no superior a 600 euros en caso de alguna incidencia.
Pero hay otra ventaja adicional importante. Por ejemplo, funciona a 48 voltios en lugar de los 400 o más que utilizan los eléctricos convencionales, lo cual les permite reducir notablemente el cableado eléctrico. Aparte de ello, también deja de depender de elementos tales como el litio o las tierras raras, imprescindibles en las baterías de hoy día y que se obtienen de países como China, Rusia, Bolivia, etc., lo que evita en cierta medida la creación de tensiones geopolíticas.
¿Qué tiene esta tecnología en su contra? En primer lugar, los depósitos de líquido, que con su gran tamaño ocupan cierto espacio y concentran gran parte del peso. En cuanto a la economía de uso, el eléctrico convencional consume de media uno 13,5 kilovatios hora por cada 100 kilómetros. A un precio de 0,1 euros el kilovatio hora, el cálculo arroja un precio de 1,35 euros por cada 100 kilómetros. Según la empresa suiza, el coste por litro de la solución salina es de 0,1 euros por cada litro. Si se tiene en cuenta que el coche cuenta con dos depósitos de 159 litros cada uno para recorrer unos 1.000 kilómetros, el precio arrojado es de 3,2 euros por cada 100 kilómetros. Es más caro, pero aún con todo, el precio por kilómetro todavía es menor que el de un vehículo de combustión.
Por último está el tema del suministro de la solución líquida, pues actualmente NanoFlowcell es la única empresa que la puede abastecer, por lo que una red de recarga medianamente extendida todavía está muy lejos de llegar a ser una realidad.
En definitiva, la implementación de esta tecnología puede acarrear más ventajas que desventajas si finalmente termina por llegar a buen puerto. Ofrece mayor autonomía sin merma en las prestaciones, un sistema de recarga instantáneo y de obtención limpia, un mantenimiento sencillo y larga vida útil. Sin embargo, el coste por kilómetro todavía no alcanza al de un eléctrico convencional y se trata de una tecnología tan temprana que su comercialización a escala global todavía está lejana principalmente por un tema de suministros. Nunzio La Vecchia, CEO de NanoFlowcell, estima en varios años el desarrollo y asentamiento de esta tecnología. fuentes hibridosyelectricos.com,soymotor.com,
La estrella de F1 de McLaren, Carlos Sainz Jr., probó una máquina especialmente construída para competir en la Copa Can-Am 1970 ...el M8D con motor Chevrolet V8 de 670 hp en el Goodwood Festival of Speed.
El Cadillac DPi-VR #50 es llevado al taller y Victor Francioni al Hospital de Toronto donde pocas horas después fué dado de alta.
El jóven piloto brasileño Victor Franzoni del Juncos Racing fue dado de alta del hospital de Canadá al que fue llevado, "despierto y alerta", luego de su aterrador accidente en el Mobil 1 SportsCar Grand Prix de hoy en Canadian Tire Motorsport Park.
Un accidente en la curva 3 en la 101.a de las125 vueltas en el evento IMSA WeatherTech Sportscar dejó al Juncos Cadillac DPi-V. #50 de Franzoni literalmente enterrado en una pared de neumáticos
Victor Francioni fue hospitalizado para ser evaluado y dado de alta en pocas horas, agradeciendo al equipo de seguridad y a los trabajadores por su rápida respuesta.
@juncosracing....Gracias por los mensajes! Un agradecimiento especial al equipo de seguridad social @AMR_Social por su rápida respuesta. @VictorFranzoni ahora ha sido dado de alta del hospital ....Thanks for the messages! Special thanks to the @AMR_Social Safety team for their fast response. @VictorFranzoni has now been cleared from the hospital 👍🏼
