Oficialmente, el grupo Stellantis se ha retirado definitivamente de China y su empresa conjunta se ha declarado en quiebra en el país asiático. Tres años después de anunciar su retirada del mercado chino, la joint venture GAC Fiat Chrysler Automobiles (GAC-FCA) solicitó el pasado 8 de julio la quiebra ante el Tribunal Popular Intermedio de Changsha, en la provincia de Hunan. Una medida apoyada por los acreedores.
GAC FCA era una empresa que se fundó en 2010, con el objetivo de fabricar vehículos Fiat para el mercado chino, en una planta situada en Changsha, China. De esta manera, se llevaron distintos modelos como Fiat Freemont (Dodge Journey original) o Fiat Bravo al país oriental, y más tarde la alianza se enfocó en Jeep.
Ahora llegó el final para un ambicioso proyecto iniciado hace casi quince años, el de vender Jeep y Fiat adaptados a los gustos del mercado chino. Pero es también el último clavo en el ataúd de la presencia industrial en China de Jeep y de la antigua Peugeot Citroën PSA, dos entidades que, junto a Volkswagen, pusieron a China sobre ruedas.
La joint venture GAC-FCA fue creada en 2011 a instancias de Sergio Marchionne, debía permitir a Fiat Chrysler conquistar el mayor mercado automovilístico del mundo junto al gigante chino GAC Group. En aquel momento, las ambiciones eran inmensas: 2.300 millones de euros, dos plantas en Guangzhou y Changsha, una capacidad de 300.000 coches al año y una gama adaptada a los gustos locales, que incluía además de los mencionados a los Jeep Renegade, Compass y Cherokee y los Fiat Viaggio y Ottimo.
En junio de 2012, se completó la planta de Changsha y comenzó la producción, con el lanzamiento del primer modelo local, el Fiat Viaggio, que alcanzó unas ventas de 9.104 unidades en su año inaugural.
2015 fue un año decisivo para la empresa. Pasó a llamarse oficialmente GAC Fiat Chrysler Automobiles (GAC-FCA) y se centró en la marca Jeep. En 2016, las ventas de GAC-FCA alcanzaron las 146.400 unidades. En 2017, subieron a más de 205.200 unidades.
Sin embargo, a partir de 2018, las ventas de GAC-FCA comenzaron un descenso precipitado. Las ventas cayeron a 125.100 unidades ese año (-39% con respecto al año anterior). La tendencia a la baja continuó en 2019. En 2020, las ventas se redujeron aún más hasta las 73.900 unidades y, en 2021, se desplomaron hasta apenas 20.100 unidades anuales. Una presencia anecdótica en un mercado de más de 25 millones de coches al año.
GAC-FCA se mantenía fiel a los coches gasolina, mientras los eléctricos y PHEV tenían los favores del público. En enero de 2022, el Grupo Stellantis bajo la tutela del discutido Carlos Tavares anunció unilateralmente planes para aumentar su participación en la empresa conjunta del 50% al 75%, un plan inmediata y públicamente negado por el Grupo GAC, que declaró que no estaba autorizado.
Desde entonces y tras cinco subastas públicas, nadie ha pujado por los terrenos, equipos y dos fábricas. Algo habitual en China, pues es más rentable gracias a las ayudas provinciales y estatales levantar desde cero una fábrica de coches eléctricos y PHEV que comprar y adaptar una antigua fábrica.
El fin de la presencia industrial de Stellantis en China es altamente simbólico. Jeep, que forma parte del grupo Stellantis, fue la primera marca extranjera en fabricar coches en China. En 1983, AMC (entonces dueña de Jeep) invirtió 16 millones de dólares, la mitad de ellos en un paquete tecnológico de maquinaria y equipos industriales, para fabricar el Jeep Cherokee XJ. En 2022, Jeep dejó de fabricar en China el Jeep Cherokee, el último modelo de la marca en ser fabricado en el país.
A mediados de los años 80, Peugeot contribuyó a la creación de GAC como fabricante de coches. El que era hasta entonces una taller de reparación de autobuses, se convirtió en fabricante al producir el Peugeot 505 para China. A partir de 1996, GAC decidió crear sus propios modelos y en la actualidad cuenta con una gama de coches eléctricos de creación propia.
Citroën, por su parte, llegó a China en 1992 y llegó a fabricar en 2015 719.000 coches. Sin embargo, en mayo de 2025, Citroën retiró el Citroën C5-X de su catálogo al dejar de fabricarlo en China. Ahora, solo vende las unidades en stock.
El fin oficial de Stellantis en China es el ejemplo perfecto de empresas occidentales que se fueron a China a fabricar barato, ayudando a la creación de la industria local, y que se han visto superados por aquellos que han ayudado. El alumno ha superado al maestro. El futuro es incierto para modelos como el Dodge Attitude que se exportaba a mercados americanos como México.
Mientras tanto, el jefe europeo del grupo Stellantis, Jean Philippe Imparato, advirtió esta semana de que, si bien las ventas de coches eléctricos no alcanzan los niveles esperados a 10 años de la prohibición de la venta de los vehículos diésel y gasolina, las ventas de furgonetas eléctricas tampoco lo hacen. De hecho, están aún peor y ha agitado el fantasma del cierre de plantas.
Lo anterior no significa que GAC o Stellantis están en quiebra, pues ambos fabricantes seguirán operando individualmente con normalidad como entidades individuales.
Héctor Daniel Oudkerk
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