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| Mate Rimac-Fundador y CEO de Rimac Automobili- 31 años-reto principal: crear componentes EV de alto rendimiento. |
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| Mate Rimac el fundador de Rimac pasa de ser fabricante de hypercars a convertirse en un proveedor de nivel 1 para prestigiosas empresas que quieren electrificar su gama de productos. |
No obstante planea comenzar las entregas del hipercar completamente eléctrico C_Two de 1914 hp este año. En una entrevista dada a europe.autonews habla de su presente y futuro.
El empresario croata Mate Rimac a menudo se compara con el fundador y CEO de Tesla, Elon Musk.
Se mantendrá fuera del mercado masivo porque cree que la industria automotriz cambiará drásticamente en el futuro y porque no quiere competir con su creciente lista de clientes globales, que incluye a los propios inversores en Rimac, Porsche y Hyundai. En cambio, le dijo al corresponsal de Automotive News Europe, Nick Gibbs, que quiere ayudarlos a construir autos eléctricos más rápidos y mejores.
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| El jefe de Rimac Automobili admira a Musk, pero convertirse en un fabricante de automóviles eléctricos a gran escala no es su plan, a pesar de demostrar su experiencia con su vehículo debut, el hypercar eléctrico Concept One de 1224 hp. |
¿Colabora con las compañías automotrices o quiere seguir haciendo hypercars? ¿O son los hypercars su forma de publicidad?
Comenzamos a colaborar por necesidad para mantener viva la empresa. Pero ahora disfruto jugando un papel en la configuración del futuro de la industria automotriz. Cuando entré en el Auto Show de Ginebra antes de configurar Rimac, no tenía idea de lo que estaba sucediendo detrás de la cortina. Ahora sé. Es genial construir su propio automóvil, pero podemos tener un mayor impacto al colaborar con estas grandes compañías y ayudarlas a fabricar automóviles eléctricos e híbridos.
¿Con qué emprendedores automotrices tienes más afinidad?
Solo Elon Musk. Miré a Nikola Tesla [pionero del suministro eléctrico] cuando comencé. Soy de Croacia, como él. Cuando comencé, también admire a Christian von Koenigsegg y Horacio Pagani. Eran mis grandes héroes. Hoy somos amigos y hacemos cosas juntos, pero lo que estamos intentando hacer en Rimac ahora es algo que va más allá de construir una compañía de superdeportivos.
Hasta ahora has tenido éxito. ¿Por qué han fallado otros?
Hemos estado al borde constantemente. Nuestras probabilidades de supervivencia probablemente estuvieron en la zona de un solo dígito la mayor parte del tiempo. ¿Y qué son ahora, 30 por ciento a 40 por ciento? Durante los primeros seis años nunca tuve suficiente dinero para pagarles a nuestros muchachos sus próximos salarios. Llegué tarde pagando a los proveedores y a la compañía eléctrica. La compañía de electricidad vino a cortar la corriente. Es increíble que sigamos aquí.
¿Por qué has tenido éxito?
Quizás porque no hice nada más. Tenía 19 años cuando empecé. Si le preguntas a un ingenirero de BMW, él te dirá que se necesitan 50 millones de euros para desarrollar una luz. Fui a Hella y les pregunté si podían hacer una luz para mi auto y se rieron de mí. Entonces, teníamos que hacer las cosas de una manera diferente, porque sabía que no podía pagarle a nadie para que lo hiciera por nosotros. Como resultado, creamos el valor nosotros mismos para poder vender los componentes y el conocimiento a otras compañías automotrices.
¿Tiene más experiencia en electrificación que los fabricantes mundiales de automóviles?
No, solo estamos enfocados en un área específica, que es el tren motriz de alto rendimiento. Tienen que preocuparse por otras cosas. Tienen que preocuparse por los sindicatos y por dar trabajo a su personal. Estos son problemas diferentes a los que tenemos. No somos más listos.
¿Podrías construir tu propia gama de autos?
No queremos aumentar el volumen de nuestros autos por varias razones. Una de ellas es que no queremos competir con nuestros clientes. Mientras estemos por debajo de los 100 autos al año, no les importa. En segundo lugar, realmente creo que la movilidad cambiará por completo. Hoy no tiene sentido comenzar una empresa para vender vehículos producidos en masa porque estoy convencido de que las personas no serán propietarias de automóviles y que no conducirán automóviles en el futuro. Sí, estamos desarrollando baterías y trenes de potencia para volúmenes más altos, y permitiendo a los fabricantes de automóviles fabricar sus propios autos eléctricos e híbridos. Pero estamos pensando en formas de ir más allá de eso.
Porsche ahora tiene una participación del 15.5 por ciento en Rimac. Tiene mucha experiencia propia en baterías de alto rendimiento de su programa de carreras LMP1. ¿Qué podrías ofrecer que no tuvieran?
Esa fue una pregunta que mucha gente dentro de Porsche también estaba haciendo. ¿Por qué necesitamos una pequeña empresa croata? Somos Porsche Cuando pasaron por la auditoría de calidad del proveedor, preguntaron: "¿Hace esto? ¿Hace eso?" Pensé: "Chicos, si tuviéramos todo esto, seríamos exactamente lo mismo que ustedes. Entonces, ¿por qué invertirían en nosotros?" Una empresa pequeña y joven como nosotros no tiene todos los procesos de una gran empresa automotriz. Somos diferentes porque hacemos las cosas de manera diferente.
¿Cómo cambiaste de opinión en Porsche?
Al principio nos plantearon un desafío: "Este es un auto nuevo que estamos desarrollando. Hazlo mejor. Tienes tres meses". Básicamente, nos dieron una tarea imposible.
¿Era ese auto el Taycan?
No. No puedo decir de qué se trataba. Sin embargo, Logramos sorprenderlos con el tiempo y el rendimiento de lo que hicimos. No somos necesariamente mejores que ellos, somos diferentes. Nos estamos ayudando unos a otros. Es un gran desafío pasar de la combustión a híbrido y eléctrico porque hay mucho por hacer. No pueden hacerlo solos. Tomarán cualquier ayuda que puedan obtener. Además, estamos enfocados en superar los límites del rendimiento. Son una marca premium, pero aún están más enfocados en la rentabilidad y otras áreas como esa.
¿Y qué obtendrás de Porsche?
Esperamos que nos ayuden a pasar de ser esta pequeña empresa especializada en tecnología, creación de prototipos y fabricación en pequeños volúmenes a ser un fabricante serio de componentes. Un proveedor de nivel 1, básicamente.
¿Tiene una fábrica que puede construir componentes en los volúmenes que Porsche o Hyundai quieren?
Tenemos eso para prototipos y estamos a punto de tenerlo para automóviles de producción. Pero es un gran paso. No creo que haya otra compañía que comenzó en un garaje y en 10 años se convirtió en proveedor de las grandes compañías automotrices de uno de los componentes más importantes. No estamos hablando de una cubierta de plástico o algo así. Estamos hablando de los aspectos críticos de seguridad, como las baterías y los trenes de potencia, que tienen el mayor valor en el automóvil, que le dan su ADN. Las empresas casi siempre construyen los motores por su cuenta. Ahora, con los EV, es el motor, el inversor, la caja de cambios y la batería. Y lo regalan a una empresa que no existía hace 10 años dirigida por un chico de 31 años. Eso no sucedió antes. Es un precedente.
¿Cuál es el desglose de la propiedad de Rimac?
Hyundai tiene un 14 por ciento, Porsche tiene un 15.5 por ciento, Camel Group, una compañía de baterías de China, tiene un 19 por ciento. Tengo el 43 por ciento y tenemos otros inversores más pequeños.
¿Necesitas más inversores?
Siempre necesitas más dinero.
¿Estás abierto a vender más de tu propia participación?
Lo estamos considerando. Tal vez no con otras compañías automotrices porque tenemos un número suficiente de relaciones estratégicas, por lo que estamos hablando con algunos inversores financieros en este momento. Somos bastante buenos en términos de dinero en este momento, pero tenemos grandes planes para una gran fábrica nueva y para las cosas que queremos hacer.
¿Cuándo veremos el primero de los dos autos de Hyundai en el que está trabajando?
Definitivamente en 2020.
¿Serán vehículos conceptuales o reales?
Estamos en la fase de prototipo. Lo mejor de Hyundai es que tienen un líder, Chung Mong-koo, que toma una decisión y eso es todo. Entonces, el proceso es muy corto. Estamos desarrollando y produciendo prototipos para mostrar diferentes partes interesadas. Si la retroalimentación es positiva, entramos en producción.
¿Rimac o Hyundai construirán los autos?
Hyundai fabricará el vehículo: la carrocería, el chasis, las cosas tradicionales. Haremos los componentes. Hyundai fabricará la celda de combustible (fuel cell) para el automóvil de celda de combustible. Haremos la batería y el tren motriz para ese auto de pila de combustible y el auto completamente eléctrico.
¿Tendrá un precio de 1 millón de euros o más cerca de 100,000 euros?
Más en el rango inferior a un millón. No lo sé porque estamos tratando de reducir nuestros componentes caros a un nivel realmente aceptable. Pero no sé hasta dónde llegaremos. No creerías lo difícil que es responder esa pregunta, incluso para nosotros internamente.
¿Qué hace que su vehículo de pila de combustible sea de alto rendimiento?
Cuando conduces un automóvil con pila de combustible, hay un pequeño búfer de energía, una batería o un condensador. A medida que acelera, la celda de combustible necesita producir más energía, y cuando suelta el acelerador, tiene que dejar de producir energía. Al usar una batería más grande, puede hacer que la celda de combustible recargue la batería todo el tiempo. Se convierte en una pila de combustible de alto rendimiento con solo usarla de una manera diferente.
Pero será un auto deportivo, ¿verdad?
Si.
Usted trabaja con baterías de iones de litio. ¿Qué opinas de las baterías de estado sólido y qué tan cerca estamos de verlas en autos de producción?
Tengo mi pequeño folleto que solía escribir todo cuando comencé, cuando hice mis cálculos iniciales hace 12 años. Imprimí las tecnologías de celdas de batería a la vez: la química, las densidades de energía, las densidades de energía y la nueva tecnología que está por venir. Para la célula, la densidad de energía y la densidad de energía, desde 2007-08 hasta ahora, nada ha cambiado. Nada.
¿Nada ha cambiado?
Solo los precios bajaron. Recibí cientos de correos electrónicos de mis amigos que decían: "¿Has visto este artículo sobre la batería de litio de aire, sobre la batería de estado sólido, sobre esta o aquella batería? ¡Wow, esta batería se recarga en 1 minuto!" Les digo lo mismo: "No va a suceder". He estado leyendo sobre lo mismo durante 12 años. Siempre hay una batería nueva. De nuevo, lo que realmente ha cambiado es el precio que ha caído mucho, pero la tecnología fundamental detrás de esto es la misma. La batería ha mejorado mucho, pero la celda en sí no.
¿Cuándo crees que las células comenzarán a cambiar?
Estamos en un momento en el que no necesita cambiar. Puede hacer un automóvil eléctrico viable con un rendimiento y un alcance decentes, lo que significa que no está comprometido y el paquete del vehículo tiene un precio decente. El punto de inflexión donde tiene sentido construir un automóvil eléctrico ha sucedido. Lo que creo que debe suceder ahora es determinar cómo usas estos autos, que están en la carretera solo el 3 por ciento del tiempo. Esa será la inteligencia.
¿Crees que pasaremos a un modelo de coche compartido?
Estás hablando con un chico que vive y ha construido una empresa basada en la electrificación. Pero no creo que sea un gran problema. Y les digo esto a los ejecutivos de automóviles. Piensan que están en esta gran transformación hacia la electrificación. Básicamente, no creo que haya cambiado mucho. Hace cien años, había proveedores que construían piezas para el Ford Modelo T. Ford ensambló esas piezas en un automóvil y lo vendió a un concesionario y el concesionario lo vendió al cliente final. Hoy tiene proveedores que fabrican baterías en lugar de carburador o lo que sea y el fabricante de automóviles construye el automóvil a partir de esas partes. Nada ha cambiado. Nada. El cambio real será cuando los jugadores sean los proveedores de IA [inteligencia artificial]. Los fabricantes de automóviles serán como Foxconn, solo fabricantes de electrodomésticos. Tendrá el ride-hailing provider ( proveedor de transporte) y tendrá the user, not the owner or driver (no el propietario o el conductor)
¿Quieres involucrarte en este turno?
Por supuesto.
¿Tiene un plan?
Por supuesto.
¿Qué debe suceder para que los clientes cambien su forma de pensar?
Primero que nada, es difícil. Tener ideas es fácil. Cada año en Ginebra aparece una nueva empresa y nunca más se vuelve a saber de ellas. Es un maratón [para sobrevivir en la industria automotriz]. Se trata de tener una estrategia y ejecutarla. La ejecución lo es todo. Las nuevas empresas destacan por tener buenas ideas, pero la ejecución es otra cosa. Las grandes compañías automotrices son buenas en la ejecución, pero tienen demasiado en su plato. Tienen una historia... tienen un legado. Así que al final muchas cosas tienen que alinearse.
¿Por qué hacer autos deportivos? ¿No te interesan los vehículos eléctricos normales?
Hace diez años, queríamos demostrar que los autos eléctricos podían ser emocionantes y divertidos. Y, dado que necesitábamos ganarnos la vida, miramos dónde podíamos ser competitivos. Es por eso que entramos en el segmento de alto rendimiento.
¿Rimac seguirá siendo una marca de bajo volumen?
Producimos vehículos en volúmenes pequeños, pero los componentes en los que estamos trabajando para las marcas más grandes serán volúmenes más altos, en miles, decenas de miles, incluso cientos de miles, pero no en millones. Ese es nuestro nicho. Ahí es donde queremos vivir.
¿Qué componentes quieres fabricar específicamente?
Para los autos eléctricos de alto rendimiento, queremos fabricar celdas, baterías, electrónica, motores eléctricos, inversores, transmisiones, sistemas de vectorización de torque, ECU y sistemas de infoentretenimiento. También queremos hacer esto para los híbridos. Ya suministramos la batería híbrida para el hipercoche Aston Martin Valkyrie.
¿Cuál es tu objetivo a largo plazo?
Queremos ser el líder en componentes eléctricos de alto rendimiento. Eso significa que los fabricantes que producen vehículos premium de alto rendimiento (Porsches, Mercedes AMG, Audis, Aston Martins, Lamborghinis y Ferrari de este mundo) tendrían nuestros componentes en sus automóviles.
¿Con quien estas trabajando?
Puedo revelar los que hemos anunciado: Porsche, Hyundai, Aston Martin, Koenigsegg, Renault y Pininfarina. Pero, trabajamos con casi todos.
¿Renault?
Es público que trabajamos juntos, pero no en qué.
Las celdas de la batería para el Aston Martin Valkyrie provienen del proveedor chino A123. Cuando se trata de la elección de la celda de la batería, ¿va con los suministros de celdas que conoce? ¿Con quién tienes contratos?
Trabajamos con todos los suministros celulares, según el proyecto. Podría ser A132, Sony, Murata, LG, Samsung. A veces hay células disponibles comercialmente que son lo suficientemente buenas. A veces tenemos que desarrollar una célula junto con un proveedor. Estamos considerando asociarnos con un fabricante de células para tener una fabricación conjunta en Europa.
¿Está descubriendo que sus requisitos van más allá de lo que los fabricantes de células pueden gestionar?
Definitivamente, especialmente para el rendimiento. Estamos empujando las células mucho más allá de sus límites de diseño. A veces es difícil convencer a los fabricantes de células de que es posible hacer lo que estamos haciendo con las células de manera segura.
Su nuevo automóvil, el C_Two, tiene más de 1900 CV. ¿Quién necesita eso?
Nadie necesita eso. ¿Quién necesita un SUV? Si se tratara de lo que la gente necesitaba, todos conducirían un Skoda Octavia. ¿Por qué necesitarías algo más?
¿Los conductores podrán controlar todo ese poder?
Sí, es fácil conducir. E incluso si no puede, tiene características autónomas.
Usted menciona las capacidades autónomas del C_Two. ¿Es esa un área? quieres involucrarte?
Seguro. Es algo de lo que hablaremos más en el futuro.
¿Cuántos construirás y cuándo lo veremos?
Será en Ginebra en marzo. Está limitado a 150 unidades. Comenzaremos a enviar el automóvil a fines de 2020. La tasa de producción será de 40 a 50 automóviles por año, por lo tanto, uno por semana. Pininfarina Battista se basa en la misma plataforma y está construido en la misma fábrica. Entonces, son básicamente dos autos por semana. Uno para nosotros, uno para ellos.
¿Qué tan grande eres en Croacia?
Somos una historia tan extraña para Croacia. No hay nada cerca de nosotros. He recaudado más dinero que todas las empresas tecnológicas croatas de la historia. Varias veces más. Pero nosotros aún tenemos un largo camino por seguir. Hay una razón por la cual Croacia no tiene una industria automotriz. Las compañías de automóviles fueron a Hungría, Eslovenia, Eslovaquia y Polonia porque Croacia no es favorable en términos de inversión, en términos de talento. Estamos trabajando muy duro con las universidades para que el gobierno entienda lo que se necesita para ganar inversiones.
¿Qué opinas de la Fórmula E? ¿Es el pináculo del rendimiento eléctrico?
No. Estuve involucrado en la Fórmula E desde el principio. Nuestro auto era el auto del director de carrera. Estaba tratando de empujarlos todo el tiempo, diciendo: "Hagamos algo más: intercambios de batería, vectorización de par, dos motores en la parte trasera. Hagamos esto emocionante. Hagamos que sea tecnológicamente desafiante". Pero probablemente tomaron la decisión correcta para hacerlo más simple, confiable y seguro. No esperaba que fuera tan confiable. En términos de tecnología, sin embargo, podrían haber sido mucho más audaces. Ya no estoy involucrado. Tengo que construir un negocio y las carreras no son tan buenas para los negocios.
fuente https://europe.autonews.com/
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