El hidrógeno puede ser la clave pero...¿Podría tener sentido utilizar hidrógeno en motores de combustión interna convencionales existiendo la pila de combustible o hay que pensar en otras alternativas como el HCNG (mezcla de GNC e Hidrógeno) ?.

Motor Toyota Corolla convencional adaptado para quemar hidrógeno.

El hidrógeno puede se fundamental para el futuro del autotransporte liviano o pesado. Sin embargo, ¿ qué tipo de vehículos a hidrógeno usaremos en el futuro? Pues si bien la fuel cell o pila de combustible se postula cada vez más como la gran alternativa al eléctrico a baterías, ahora especialmente en Japón se está experimentarlo usarlo directamente en los motores de combustión interna tal como se hace con el GNC desde hace años, y esto sería una forma de salvar de su extinción a los motores térmicos actuales.

Mientras la electrificación gana peso en la industria automovilística apoyada en el uso de baterías como sistema de almacenamiento energético, la fuel cell se ha impuesto como la gran alternativa para todo lo que sea el transporte por carretera a largas distancias dado la buena autonomía y la rapidez de recarga sin tener que cargar con el alto peso de las baterías.

Fuel cell para a partir de hidrógeno generar electricidad.

Fuel Cell de un Hyundai Nexo

Por otra parte el alto precio de las baterías, unido a la escasez de infraestructura de recarga y la aún baja densidad energética de los acumuladores, hacen que el hidrógeno sea una opción muy interesante para electrificar diferentes sistemas de transporte, incluido el automóvil como bien demuestran el Hyundai Nexo o el Toyota Mirai que recientemente han batido récords de más de 1000 km de rango sin reabastecer.

Y aunque parece que la batalla por la revolución del transporte se decidirá entre los eléctricos a baterías y los eléctricos a pila de combustible de hidrógeno, ahora entra en escena como tercera alternativa el uso de hidrógeno como combustible en motores de combustión interna en reemplazo de la gasolina. Esta idea ya fue experimentada en el pasado por marcas como BMW o Mazda, sin embargo fue dejada de lado y jamás se consiguió darle uso práctico por varios factores no menores.

Sin embargo ahora los nuevos motores HICE (Hydrogen Internal Combustion Engines) vuelven a sonar con fuerza de la mano de Toyota y su coloboración con Subaru, Yamaha y Kawasaki (estas dos últimas para el uso en motocicletas).

Así los planes de Toyota son competir oficialmente con un Corolla equipado con el motor 1.6 del GR Yaris adaptado a la quema de hidrógeno para estudiar su viabilidad. Las 4 firmas implicadas se han comprometido a desarrollar esta tecnología para diferentes aplicaciones, buscando así ofrecer una segunda vida al motor térmico ya que la combustión de hidrógeno arrojaría bajas emisiones (excepto NOx que si emiten)) comparado con la quema de combustibles de origen fósil como la gasolina o Diésel.

Pero porqué había sido dejado de lado el hidrógeno hace años por parte de BMW y Mazda? Resulta que quemar hidrógeno en motores térmicos es mucho menos eficiente que utilizarlo para generar electricidad en una pila de combustible / fuel cell.

Actualmente las fuel cell han conseguido mejorar lo suficiente como para ser una alternativa real, haciéndolo además con unas prestaciones, polivalencia y costes mucho mejores frente a cualquier motor térmico alimentado por hidrógeno.

El criterio clave lo encontramos en la eficiencia energética, y es que tanto la pila de combustible como los motores HICE empleados por Toyota parten del almacenamiento de hidrógeno a muy alta presión (700 bares). Pero a partir de ahí, mientras la fuel cell es capaz de conseguir hasta un 60% de eficiencia en la generación de energía, el motor térmico alimentado por hidrógeno apenas alcanza solamente el 25-30%. Y esto es un factor determinante, pues mientras un Mirai puede recorrer hasta 600 Km con un 142,2 l, para recorrer esos mismos kilómetros en un motor térmico que queme hidrógeno se necesitaría poder transportar 400 o 500 litros.

Pero cuidado hay una inesperada cuarta alternativa que ha sido postulada… es el desarrollo como combustible ecológico de la mezcla de Gas Natural Comprimido Enriquecido (GNC) con Hidrógeno (HCNG) como combustible para automóviles.

De hecho, ya en su momento el GNC surgió como una alternativa a las gasolinas y al Diésel. Ahora se han buscado mejorar sus cualidades de rendimiento calórico y sobre todo ecológico con el HCNG que es un tipo de GNC al que se le agrega hidrógeno. (HCNG contiene 18 por ciento de hidrógeno). Con eso se mantiene un grado bajo de contaminación, se mejora el pobre rendimiento del hidrógeno puro y se salvan los motores de combustión interna bajando así el costo de los automóviles que con los eléctricos ya sean de baterías o fuel cell se dispararon.

HCNG una forma de enriquecimiento con hidrógeno del Gas natural Comprimido.

India es la más avanzada en el desarrollo del HCNG.

 fuentes : www.diariomotor.com, https://diarioautomotor.com.ar

Ver informe sobre el HCNG:

Rally-Raid / Audi realizó una segunda prueba en Marruecos con vistas al Dakar 2022.

Audi sigue perfeccionando su RS Q e-tron para la edición 2022 del Dakar con una segunda sesión de práctica de 2.500 kilómetros en Marruecos.

Los dúos Mattias Ekstörm / Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel / Édouard Boulanger y Carlos Sainz / Lucas Cruz han experimentado el Audi RS Q e-tron. Si bien el vehículo ha sido probado en todos los terrenos, ahora también puede cubrir distancias diarias equivalentes al kilometraje de una etapa del famoso rally-raid.

Carlos Sainz (Padre)

«Todo el equipo está centrando su energía en un mayor desarrollo en las condiciones más difíciles«, dijo Arnau Niubo, jefe de ingeniería de pruebas. «Fue impresionante ver cómo los descubrimientos importantes fluían de Marruecos a Neubourg a diario. Como resultado, nuestros tres coches de rally actualmente en construcción para el Rally Dakar tendrán el estado técnico más reciente. Al mismo tiempo, los preparativos logísticos están en pleno apogeo. El Audi RS Q e-tron descubrirá el Dakar a finales de diciembre en Arabia Saudí».

Audi RS Q e-tron

Audi RS Q e-tron

Recordemos que el Audi RS Q e-tron funciona con un pack de baterías que pesa aproximadamente 370 kg y tiene una capacidad de alrededor de 50 kWh. Esta alimenta 2 motores eléctricos (delanteros y traseros) que se combinan para producir 671 CV, (un tercer motor se usa para recuperar energía). Como necesitará completar etapas de hasta 800 km de largo, y obviamente no hay cargadores en el desierto, también cuenta con un motor de cuatro cilindros VW TFSI de 2.0 litros que actúa como un generador para recargue de las baterías pero que no interviene en la tracción.

Skoda Karoq 2022, primeras imágenes oficiales previas a su presentación.

Skoda Karoq 2022

Mientras se espera la presentación programada para el 30 de noviembre, Skoda acaba de dar a conocer algunos bocetos oficiales de su Karoq rediseñado para darnos una idea de las novedades que trae este lavado de cara a mitad de carrera.

Hemos tenido que esperar hoy para descubrir un primer atisbo de lo que nos espera. De hecho, el fabricante checo acaba de compartir algunos bocetos que permiten ver esta versión reelaborada desde todos los ángulos.

Skoda Karoq 2022

Este competidor del Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross y otros Nissan Qashqai no va a sorprender por su estilo pero ganará un poco en carácter con su parrilla de forma hexagonal más masiva, sus faros delanteros revisados ​​y formando un ligero gancho y luces. el día ahora se divide en dos partes. Como sabemos es hermano casi gemelo de los Volkswagen Taos argentino, Volkswagen Tharu chino y del Seat Ateca español.

Las evoluciones son más discretas en la parte trasera pero notamos que se ha ampliado el spoiler trasero, se ha revisado el diseño del difusor y también las luces. Es una apuesta segura que el modelo en dibujo sea la variante Sportline con su difusor trasero con extremos cromados como en la versión aún en catálogo.

Desarrollos que no sorprenden en la medida en que una copia del futuro Karoq fue sorprendida sin el menor camuflaje el pasado mes de junio por fotógrafos espías. Sin embargo, la ligera caída de los faros delanteros no fue visible en esta copia, parece que el fabricante ha realizado algunos cambios desde entonces. Pero, de todos modos, está claro que el Karoq 2022 debería imitar a su hermano mayor el Kodiaq, revisado este año, con una disposición similar de los diferentes elementos

Porsche 718 GT4 RS 2022... el Cayman más extremo de la historia fue presentado en el Salón del Automóvil de Los Ángeles 2021.

Porsche mostró en el Salón del Automóvil de Los Ángeles 2021 de esta semana el 718 Cayman GT4 RS, el top de rendimiento de la gama 718 y tal vez último desarrollo de la generación actual, que probablemente sea el último deportivo de motor central con motor ICE de la marca

El 718 Cayman GT4 RS ya ha demostrado sus capacidades en el Nürburgring-Nordschleife, donde marcó un tiempo de vuelta de 7: 04.511, lo que lo hace 23,6 segundos más rápido que el GT4 «normal».

Porsche 718 Cayman GT4 RS

Porsche 718 Cayman GT4 RS

Porsche 718 Cayman GT4 RS

El GT4 RS está equipado con un motor de seis cilindros boxer de 4.0 litros con aspiración natural que produce 493 hp y 449 Nm de torque y puede girar hasta 9.000 rpm lo que representa un aumento significativo con respecto a los 414 hp y 420 Nm del Cayman GT4.

A diferencia del GT4, que también está disponible con transmisión manual, el motor del GT4 RS está acoplado exclusivamente a la transmisión PDK de doble embrague y siete velocidades que tiene una relación más corta para la ocasión. 

Los 79 CV plus en combinación con la caja de cambios ajustada y el menor peso tienen un efecto notable en las cifras de rendimiento. Como resultado, el Cayman GT4 RS acelera de 0 a 100 km / h en 3,2 segundos y la velocidad máxima también se ha aumentado a 315 km / h.

La configuración de la suspensión ajustable se centra en la pista, con amortiguadores, resortes y barras estabilizadoras revisados. Se encuentra 3 cm más bajo que un 718 Cayman estándar.

Porsche 718 Cayman GT4 RS

Porsche 718 Cayman GT4 RS

Porsche 718 Cayman GT4 RS

Visualmente, el 718 GT4 RS se distingue instantáneamente del GT4 normal gracias al enorme alerón trasero con un diseño de cuello de cisne inspirado en el 911 RSR. También tiene un par de tomas de aire específicas de RS que reemplazan las ventanas de los cuartos traseros, que en combinación con las tomas laterales ampliadas que mejoran la refrigeración del motor más potente.

La apariencia se ve reforzada por el splitter delantero más prominente que integra las aletas laterales, las branquias en los guardabarros delanteros, las tomas de estilo NACA en el capot y el difusor trasero modificado. Todos esos cambios permiten que el GT4 RS genere hasta un 25 por ciento más de carga aerodinámica en comparación con el GT4, lo que lo hace más rápido en las curvas.

Pesa 1464 kg o sea 22 kg menos que el GT4 equipado con PDK. Para un peso aún menor, está el paquete Weissach opcional que incluye piezas de fibra de carbono (tapa delantera, entradas, tapa de la caja de aire, tapas de los espejos, alerón trasero), tubos de escape de titanio, tapizado Race-Tex para el tablero y ruedas de magnesio opcionales equipadas con neumáticos pegajosos Michelin Pilot Sport Cup 2 R que reemplazan las llantas originales de aluminio forjado de 20 pulgadas.

Porsche 718 Cayman GT4 RS

Porsche 718 Cayman GT4 RS

Se espera que el Porsche 718 Cayman GT4 RS de 2022 tenga un precio de u$s 141.700 en EEUU uno de sus principales mercados.

Además del GT4 RS de carretera, la variante GT4 RS Clubsport exclusiva para pista también se estrenará en el Salón del Automóvil de Los Ángeles.

Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport y GT4 RS

BMW anuncia que no dejará al motor térmico "hasta que los países pobres puedan hacer su trabajo" ya que la infraestructura de carga aún es precaria en muchas regiones lo que unido a la poca autonomía de los EV los hacen poco prácticos para las largas distancias habituales fuera de Europa.

Dr. Thomas Becker, Vice President Sustainability and Mobility Strategy BMW Group

BMW curiosamente también incluye además de los países en vías de desarrollo a Italia en esa categoría y denuncia que sin una red de carga eficiente el coche eléctrico no puede implementarse.  Italia es un ejemplo para argumentar que ni siquiera todos los países europeos son igual de serios en la transición a la electromovilidad y así justificar que aún es demasiado pronto para abrazar el fin de los motores de combustión.

El Grupo BMW fue uno de los ausentes –junto a Volkswagen, Toyota y Stellantis– del acuerdo que la industria automovilística firmó en la COP26 de Glasgow, donde se comprometieron las empresas a dejar de vender motores térmicos en los principales mercados a partir de 2035 y en todo el mundo en 2040.

BMW Group

Pese a esa falta de compromiso, BMW cree que aun así más de la mitad (pero solo la mitad) de sus ventas serán completamente eléctricas en 2030. Ese mismo año Mini y Rolls-Royce dejarán de vender autos con motores térmicos adelantándose así a la transición.

Pero desde Alemania señalan que el gran obstáculo para los eléctricos es la precariedad de la infraestructura de carga. «En los Países Bajos o en Noruega el trabajo ya está hecho, de modo que esos mercados serán completamente eléctricos y en esos países tan sólo venderemos coches eléctricos«. Pero el mundo es mucho más que esos países…

Las palabras son del Doctor Thomas Becker, responsable de estrategia sostenible de BMW..«Si en el norte de Europa hay entre siete y nueve puntos de carga públicos por cada 1.000 vehículos, en Italia son tan sólo 0,4. También incluye a la República Checa y a Rumanía en la misma categoría…y en países como los del Mercosur es prácticamente cero con solo algún cargador testimonial» (y para colmo alimentado por energía de origen en gran porcentaje no verde).

Becker cree que estos países no actuarán hasta que alguien financie la red y lamenta la falta de acuerdos vinculantes que les obliguen a desarrollarla. «Esta gente simplemente espera a que les den dinero para hacer el trabajo. Deberíamos tener acuerdos vinculantes que aseguren que los países más pobres hacen su trabajo«.

Becker también advierte que una prohibición repentina de los coches nuevos con motor de combustión podría derivar en un incremento del mercado de segunda mano, lo cual sería contraproducente para la renovación del parque automovilístico y además aumentaría la contaminación por el uso de mecánicas viejas.

«Nadie va a prohibir los vehículos que ya existen, que en Europa tienen una edad media de 11 años. Es mejor conducir un vehículo convencional que uno usado«.

«No es que no creamos en la posibilidad de electrificar del todo a BMW, pero para que eso ocurra necesitamos unas condiciones que no podemos crear nosotros mismos. En estos momentos no estamos lo bastante seguros«