Porsche 911 GT3 S/C (2026) / Con un motor atmosférico de 4.0 litros, descapotable y con la obligación de ser liviano.

El GT3 nació en 1999 con una misión específica: convertirse en la variante más extrema del Porsche 911, específico para la pista y la competición, y durante ocho generaciones ha cumplido admirablemente con este cometido. Con el tiempo, en Porsche se dieron cuenta de que podían crear algo más alrededor del motor bóxer de seis cilindros atmosférico de alta potencia: en 2016, presentaron el 911 R con la transmisión manual, y fue tal el éxito que la serie 991.2 vio nacer la variante Touring del GT3, sin alerón trasero y con una estética más sobria.

Hoy en día, la mitad de los 911 vendidos con el motor de 4.0 litros, 9000 rpm y 510 caballos de potencia no tienen alerón... Ahora llega una nueva variante descapotable, que al principio puede parecer una herejía (un deportivo, desde tiempos inmemoriales, debe ser cerrado para garantizar la rigidez estructural), pero en realidad podría tener sentido.

El nuevo modelo se llama GT3 S/C, y es la primera vez que este nombre se aplica a una carrocería descapotable. Esta tercera variante de la familia GT3, convierte al 911 en uno de los pocos coches del mercado con más de veinte combinaciones posibles de motor y carrocería.

Desde la perspectiva de Porsche, piensan que esta versión descapotable no tendrá problemas para encontrar seguidores en todo el mundo a pesar de su elevado precio de 280.000 €; el valor de coleccionista de un modelo así podría ser considerable.

Para los entusiastas, será importante poder disfrutar de uno de los últimos motores atmosféricos del mundo —y quizás el último jamás instalado en un Porsche 911— a lo que se suma la caja de cambios que por cierto, es solo manual, con la capota baja, tal vez pasando por un túnel; solo eso ya justifica el precio.

En detalle, el 911 GT3 S/C es, por lo tanto, la variante descapotable del GT3 Touring, pero con algunos rasgos que recuerdan al 911 S/T (que a su vez es un GT3 RS más sobrio, producido en tan solo 1963 unidades).

Para contener el peso las llantas son de magnesio (ahorrando 9 kg), así como las barras estabilizadoras y el refuerzo de la suspensión trasera de fibra de carbono, esencialmente los mismos que los disponibles en los GT3 estándar y Touring al optar por los paquetes Weissach o Leichtbau, respectivamente. Esto ha permitido una reducción de peso (1497 kg en total), que en realidad ha aumentado solo 35 kg con la misma transmisión manual, una diferencia que se reduce a 18 kg si se compara con la PDK, que no está disponible aquí.

Esto compensa el aumento de kg debido a la presencia de la capota eléctrica, ya que los refuerzos estructurales que se suelen aplicar a los descapotables no son necesarios, dado que la carrocería del GT3 ya cuenta con una rigidez torsional tal que dichas intervenciones resultan superfluas. En consecuencia, la calibración del chasis no se ha modificado y el rendimiento se mantiene igual que el del Touring manual, con el mismo motor: 313 km/h de velocidad máxima y de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

En el interior, que por cierto solo dispone de dos asientos y no existe la opción de solicitar los dos traseros. La consola central cuenta con botones físicos para accionar la capota (en 12 segundos, hasta 50 km/h) y para elevar el deflector de viento (hasta 120 km/h). Los asientos deportivos, que conservan el práctico respaldo reclinable, se diferencian ligeramente de los estándar.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC - Prólogo – (Imola) Tarde / Las Ferraris 499P siguen imbatibles en Hypercar. Bandera roja provocada por José María "Pechito" López.

Tras su triplete matutino, los Ferraris volvieron a copar el podio durante la segunda mitad del Prólogo. La 499P #50 lideró la prueba.

Las horas transcurren de forma similar en Imola. En el Autódromo Enzo e Dino Ferrari, los equipos del WEC volvieron a la pista a pocos días de las 6 Horas de Imola. Y pudieron comprobar que el parón invernal, por muy largo que haya sido debido al aplazamiento de la primera prueba prevista para Qatar, no ha provocado un cambio radical en la clasificación.

Lo que se desprende de esta sesión de pruebas es que Ferrari parece decidido a no ceder sus coronas tan fácilmente. Los italianos dominaron claramente la jornada en "su" circuito, donde ya habían ganado el año pasado. Fue el #51 de Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi y James Calado el que triunfó entonces, y fue este mismo prototipo el que dominó la sesión matutina en una pista aún húmeda. Sin embargo, por la tarde, fue su gemelo, el 499P #50, el que marcó el mejor tiempo con una vuelta de 1:31.177, también el mejor tiempo del día. El #51 se hizo con el tercer puesto, justo por detrás del AF Corse amarillo #83, ganador de las 24 Horas de Le Mans del año pasado. Cabe destacar que los tres Ferraris están separados por tan solo 0,198 segundos, mientras que el BMW M Hybrid V8 #20 se encuentra en el 4to lugar a 0,532 segundos piloteado por Robin Frijns y René Rast por delante de dos Alpine.

Bandera roja provocada por José María "Pechito" López. El as argentino se salió de la pista con el Lexus RC F GT3 #87 del equipo Akkodis ASP. Solo un pequeño error —justo delante del AF Corse #83— para el ganador de las 24 Horas de Le Mans de 2021.

En LMGT3, el mejor tiempo lo marcó el Aston Martin Vantage GT3 #27 de Heart of Racing, pilotado por Ian James, Zacharie Robichon y Mattia Drudi. La Ferrari 296 LMGT3 Evo #21 de Alessio Rovera, François Hériau y Simon Mann se hizo con el segundo puesto para AF Corse, mientras que el McLaren 720S GT3 #10 del Garage 59, pilotado por Thomas Fleming, Antares Au y Marvin Kirchhöfer, completó el podio.

Un resultado consuelo para el equipo Aston Martin, que solo pudo utilizar uno de sus Hypercars: el Valkyrie #009 no salió a pista tras el violento accidente de Marco Sørensen por la mañana. Se ha realizado un cambio total del chasis y el regreso del equipo a la pista se producirá en la primera sesión de entrenamientos libres de las 6 Horas de Imola, prevista para la mañana del viernes 17 de abril.

Los Genesis lejos...en los puestos 15 y 16

WEC - Prólogo – (Imola) Tarde / Hypercar

WEC - Prólogo – (Imola) Tarde / LMGT3

Héctor Daniel Oudkerk

WEC 2026 – Prólogo (Imola) Mañana / Ferrari colocó sus tres 499P Hypercars en las tres primeras posiciones en la primera sesión de entrenamientos del Prólogo del FIA WEC 2026 en Imola.

Poco más de cinco meses después de las últimas vueltas del Test de Novatos de Bahréin, la parrilla del WEC volvió a la acción para el Prólogo, celebrado excepcionalmente como un evento de un solo día en Imola, tras el aplazamiento de la primera carrera, inicialmente prevista para Qatar. 

Si bien la pista italiana aún estaba húmeda al comienzo del día, se secó rápidamente, lo que permitió a los equipos rodar durante 3,5 horas en condiciones normales, lo que finalmente les permitió conocer a fondo los nuevos neumáticos Michelin para el 2026.

Tras haber ganado los títulos de Pilotos y Constructores en 2025, Ferrari parece decidido a comenzar 2026 de la misma manera, a juzgar por el triplete logrado por los 499P durante esta primera mañana de pruebas. Antonio Giovinazzi, al volante del #51 que comparte con Alessandro Pier Guidi y James Calado, marcó el mejor tiempo en el último segundo, superando al #83 de Yifei Ye, Phil Hanson y Robert Kubica, y al #50 de Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco y Miguel Molina.

Si bien varias banderas amarillas (por un conejo en la pista) interrumpieron la sesión, la bandera roja solo se mostró una vez, después de 2 horas y 3 minutos de pruebas. Marco Sørensen perdió el control del Aston Martin Valkyrie #009 (foto) al salir de la primera chicana, impactando contra el muro de neumáticos. Aunque el piloto danés salió ileso, su coche sufrió daños importantes, principalmente en el lateral izquierdo, y, como era de esperar, no volvió a la pista antes de la bandera a cuadros de la mañana.

Norman Nato y Will Stevens llevaron el Cadillac V-Series.& #12 a la cuarta posición, por delante del BMW M Hybrid V8 #20 de René Rast y Robin Frjins. 

La principal atracción del martes por la mañana fue, sin duda, la presencia de los dos Genesis GMR-001 Hypercars, #17 y #19. Ambos prototipos completaron 87 y 67 vueltas respectivamente, antes de finalizar en decimoquinta y decimosexta posición.

En la categoría LMGT3, Ferrari también se sitúa a la cabeza, con la 296 LMGT3 Evo #21 pilotado por François Hériau, Alessio Rovera y Simon Mann, por delante del McLaren 720S LMGT3Evo#58 y el Corvette Z06 LMGT3.R #33. El prólogo continúa con una segunda sesión programada para esta tarde. El fin de semana de las 6 Horas de Imola comenzará el viernes con dos sesiones de práctica libre.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz EQS 2026 / Con 925 km, carga ultrarrápida y dirección electrónica by wire.

Cinco años después de su debut, el Mercedes EQS regresa con una ligera renovación estética y una importante actualización técnica. Mercedes afirma que más de una cuarta parte de sus componentes han sido rediseñados o reemplazados.

La autonomía WLTP de la versión 450+ alcanza la impresionante cifra de 925 km gracias a una batería de 122 kWh, un 13 % más que la generación anterior. En la práctica, dependerá en gran medida de cómo y dónde se conduzca, pero el margen es lo suficientemente generoso como para que la preocupación por la carga solo sea un problema real para quienes realicen viajes realmente largos. Y quizás ni siquiera en ese caso.

El salto a la arquitectura de 800 voltios permite una carga de hasta 350 kW, con 320 km recuperables en 10 minutos. Para quienes utilicen una estación de carga de 400 voltios —todavía la mayoría en Europa— la batería se divide virtualmente en dos mitades, cada una cargándose en paralelo a 175 kW. Una solución inteligente para evitar penalizar a quienes no tienen acceso a la infraestructura más reciente y para mantener una alta potencia de carga durante periodos prolongados.

La química de la celda también se ha actualizado, con ánodos de óxido de silicio mezclado con grafito, lo que aumenta la densidad energética y reduce el uso de cobalto; mismas dimensiones físicas, mayor capacidad.

En el apartado mecánico, las unidades motrices son más compactas y eficientes. En los modelos con tracción integral, un sistema de desconexión desactiva el motor delantero cuando no es necesario, reduciendo el consumo de combustible. El motor trasero ahora incorpora la transmisión de dos velocidades ya presente en el SUV GLC: primera marcha para aceleración, segunda para eficiencia en carretera. La recuperación de energía durante el frenado se ha incrementado en un 33%, hasta 385 kW, una cifra que, para una berlina de este peso, se traduce en una deceleración sorprendentemente eficaz y una cantidad significativa de energía recuperada en rutas mixtas.

La dirección electrónica by wire debuta en un modelo Mercedes con el nuevo EQS. Este sistema de dirección, libre de conexiones mecánicas entre el volante y las ruedas, elimina las vibraciones transmitidas por la carretera y permite variar la relación de dirección según la velocidad. A bajas velocidades, la maniobrabilidad se simplifica y no es necesario cruzar los brazos para sujetar el volante.

El EQS también se beneficia de una mayor integración entre los sistemas digitales y mecánicos. La suspensión neumática Airmatic evoluciona al integrar datos de la nube y la red Car-to-X: si otro Mercedes detecta un bache, la información se comparte con el resto de la flota y el EQS prepara sus amortiguadores incluso antes de llegar al obstáculo. En la práctica, la eficacia depende de la densidad de la flota conectada.

Se ha incorporado la Hyperscreen de 55 pulgadas, ahora con el nuevo MB.OS, que la acerca a la lógica de un smartphone. Una importante novedad, también para simplificar, es el asistente de voz con IA de Microsoft, mientras que el sistema de navegación ahora puede tener en cuenta variables como obras en la carretera, pendientes y condiciones del viento, planificando paradas de carga y preacondicionando la batería antes de llegar a la estación de carga.

Estéticamente, la novedad más visible es el regreso de la estrella vertical en el capot. El EQS evoluciona sin revolucionarse, pero el interior se percibe más refinado que antes. El frontal incorpora los nuevos faros DIGITAL LIGHT, capaces de proyectar un haz de luz de hasta 600 metros, con luces largas más potentes y un campo de iluminación un 40 % más amplio. En el interior, destacan los cinturones de seguridad delanteros calefactables y dos pantallas de 13,1 pulgadas para los pasajeros traseros con compatibilidad con Microsoft Teams y Zoom. El asiento delantero, prácticamente abatible, completa el conjunto, ofreciendo una posición de viaje casi reclinada para traslados largos.

Héctor Daniel Oudkerk

Nissan Juke 2027 / Se parece a un prototipo y es 100% eléctrico.

Nissan presentó el nuevo Juke de tercera generación, 100% eléctrico, construido sobre la plataforma CMF-EV del nuevo Leaf y producido en Sunderland, Reino Unido. Llegará al mercado a mediados de 2027.

Fue mostrado durante el evento Nissan Vision en Japón, donde la compañía describió su plan estratégico a largo plazo y su hoja de ruta para los próximos años.

El nuevo Nissan Juke eléctrico se unirá al modelo actual en la gama, que actualmente mantiene las opciones de motorización de gasolina e híbrida completa.

«Europa es fundamental para la estrategia de electrificación de Nissan, lo que confirma firmemente su compromiso con un futuro eléctrico», explica Massimiliano Messina, CEO de Nissan Europa. «Con nuestro primer Juke eléctrico, llegaremos a nuevos clientes, ampliando la oferta de nuestra gama de vehículos electrificados», añade Clíodhna Lyons, vicepresidenta de Nissan Europa.

Inspirado en el concepto Hyper Punk, las líneas del Juke son muy limpias y definidas, sin una sola superficie curva: todo se compone de ángulos agudos, líneas discontinuas y volúmenes low-poly, incluso en las carcasas de los retrovisores. En la parte delantera, encontramos nuevos faros LED hexagonales, flanqueados por dos elementos de luz que recorren el capó y están conectados por una tira de luz con el logotipo de Nissan en el centro. En la parte trasera, destacan los faros, pulidos en la parte superior, con detalles triangulares en su interior, una característica que también se repite en los faros ubicados en el paragolpes. Hay numerosas y llamativas protecciones de plástico.

El interior aún no se ha revelado, pero a partir de las fotos espía de las huellas de la mula fotografiadas en los últimos meses, podemos esperar soluciones similares a las ya vistas en el nuevo Nissan Leaf, incluyendo las dos pantallas para el panel de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, de 12,3" y 14,3" respectivamente.

Lo más probable es que los sistemas de propulsión también sean compartidos, con dos motores de 177 y 218 CV, combinados con dos tamaños de batería, de 52 y 75 kWh, para autonomías indicativas de alrededor de 400 y 600 kilómetros.

Héctor Daniel Oudkerk

MG S9 SUV PHEV (2026) / El nuevo S9 es un SUV de cinco metros con motor híbrido enchufable y siete plazas, que busca demostrar que MG no se limita a fabricar coches baratos.

Con el nuevo S9 PHEV, el fabricante chino con raíces británicas quiere demostrar que tiene mucho más que ofrecer que solo un precio competitivo.

Las dimensiones de este SUV hablan por sí solas: la carrocería mide 4,98 m de largo y el habitáculo tiene capacidad para siete personas. Cuando no se utiliza la tercera fila de asientos, el volumen del baúl supera los 1000 litros, o incluso los 2093 litros con todos los asientos traseros abatidos.

El asiento trasero es deslizante, mientras que los asientos delanteros ofrecen calefacción, ventilación y masaje. El techo solar panorámico de serie, que se puede abrir, amplía aún más la sensación de amplitud en el habitáculo.

La impresión de calidad y la selección de materiales se sitúan en la categoría de aceptable; a pesar de que no tiene un aspecto de alta gama. El sistema de info-entretenimiento está bien diseñado, con dos grandes pantallas (de 12,3 pulgadas cada una) que muestran la información y los ajustes más importantes. Afortunadamente, conserva botones físicos para controlar las funciones más importantes.

Con su abundancia de detalles cromados y acabados brillantes, el MG S9 intenta añadir un toque de distinción a su apariencia, algo discreta, un esfuerzo que se ve empañado por los tubos de escape falsos en la parte trasera. Su tamaño le confiere a este SUV un cierto aire distinguido, sin desentonar.

La base técnica es muy similar a la del MG HS, incluyendo su sistema de propulsión híbrido enchufable. Este último consta de un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1.5 litros que produce 142 CV, acoplado a un motor eléctrico de 231 CV para una potencia combinada de 299 CV.

Esto le da al S9 una buena respuesta, aunque la aceleración de 0 a 100 km/h tarda casi 10 segundos. El consumo de combustible y las emisiones se benefician de la batería de gran capacidad elegida por MG.

La batería, con una capacidad útil de 23,9 kWh, reduce el consumo de combustible estándar a 0,8 l/100 km y las emisiones oficiales de CO2 a 18 g/km, mientras que la autonomía eléctrica alcanza los 100 km. En la práctica, la autonomía real ronda los 70 km. Al no disponer de carga rápida, se necesitan al menos 3 horas para recargar las baterías por completo.

El S9 PHEV está pensado para moverse de la forma más relajada posible. La suspensión, algo rígida, intenta mantener los movimientos de la carrocería bajo control, pero en superficies irregulares, se genera cierta inestabilidad. Este SUV de MG no es un deportivo.

El MG S9 PHEV no destaca por nada especialmente. Excepto por su precio, ya que la versión básica Comfort ya está disponible por solo 43.999 €, mientras que la versión Premium tiene un precio de 45.999 €. En resumen... Es un coche muy bueno por ese precio.

Héctor Daniel Oudkerk