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El estreno tuvo lugar hoy en Roma, en el escenario del Vela de Calatrava, y en una fecha nada casual: el 25 de mayo de 1947, Ferrari ganó el Gran Premio de las Termas de Caracalla, su primera victoria absoluta. A partir de hoy, también recordaremos esa fecha como el nacimiento del coche más controvertido en la historia del Cavallino Rampante. Y el hecho de que sea eléctrico ya ha pasado a un segundo plano. Para muchos, de hecho, la presencia de la batería será el menor de los males comparado con estas siluetas de sedán que parecen sacadas de un cómic de ciencia ficción.
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Aceptar el Ferrari Luce será complicado para todos. Porque este coche rompe moldes: no solo como Ferrari, sino como automóvil. Pero eso es precisamente lo que hace que el proyecto sea fascinante. Y, en muchos sentidos, una locura.
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El Luce ha sido tema de conversación durante los últimos meses. Sus especificaciones técnicas ya son oficiales, al igual que su interior minimalista y texturizado, similar al de un dispositivo Apple. Y no es casualidad, porque este coche fue diseñado en San Francisco por el colectivo LoveFrom, un grupo de antiguos diseñadores de Apple liderado por Jony Ive (foto), el hombre que, junto con Steve Jobs, inventó el iPhone y el iPad. (nada de Pininfarinas ni Bertones...).
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Esta aclaración es necesaria para explicar el enfoque disruptivo del Luce, concebido por uno de los más grandes diseñadores industriales de nuestro tiempo. Quien, por cierto, tienen una profesión diferente a la de sus colegas en un centro de diseño automotriz: inventan objetos con una nueva función y una nueva tecnología. Y desde Maranello recibieron un mandato específico: reinventar el automóvil como un Ferrari eléctrico.
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| Las formas del Luce fueron concebidas y diseñadas en torno al nuevo sistema de propulsión eléctrica. Sin motor de combustión interna, por lo tanto, sin capot largo. Sin caja de cambios ni componentes mecánicos complejos, por lo que cuenta con un baúl enorme (597 litros). La batería está integrada en el piso, lo que proporciona la plataforma ideal para el habitáculo más espacioso en la historia de Ferrari. Se trata de un eléctrico con más de 1000 CV diseñado para viajar, por lo que su aerodinámica se ha desarrollado para cortar el aire con la máxima eficiencia. |
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| Estos requisitos funcionales moldearon la carrocería del Luce en todos los sentidos, dando como resultado una silueta muy distintiva, compuesta idealmente por dos elementos: una especie de cúpula de cristal —Ferrari la llama «casa de cristal»— que encierra el habitáculo, y una banda exterior que la rodea, definiendo la línea de cintura. El coche se proyecta hacia adelante con una espectacular alineación entre el parabrisas y el frontal, que también oculta un alerón suspendido. Para no perturbar el flujo de aire, los limpiaparabrisas se han reubicado a los lados del parabrisas en posición vertical. |
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| Hacia la parte trasera, sin embargo, la línea se eleva, culminando con un sutil tercer volumen que incorpora una aleta trasera truncada. Esta solución aerodinámica es funcional en teoría, pero sobrecarga la zaga, especialmente en la vista de tres cuartos. Incluso la reinterpretación de los faros circulares de Ferrari, que en el Luce se retroiluminan tras el frontal, resulta discutible porque recuerdan más a un coche japonés (el Nissan Skyline). Destacan las enormes llantas, de 23 pulgadas delante y 24 pulgadas detrás, con un diseño estilo turbina, contribuye a optimizar aún más los flujos aerodinámicos y mejora la eficiencia en un 5 %. |
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Al abrir la puerta, la historia cambia: todo lo que divide por fuera, unifica por dentro. Lo que llama la atención de inmediato es el espacio: cinco asientos reales y extremadamente cómodos. Esto no se debe únicamente a la arquitectura eléctrica, sino también al diseño racional: asientos, paneles de las puertas, consola, compartimentos. Formas geométricas sencillas, con mínimos redondeos donde es necesario, maximizan la funcionalidad.
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Los controles están agrupados por función, las pantallas son más pequeñas pero enfocadas, y el elemento estrella es el cuadro de instrumentos, una pieza independiente frente al conductor con tres diales circulares, cada uno con bisel de aluminio y cristal de precisión. Parece una pieza de alta relojería. El dial central combina una aguja mecánica y una pantalla digital para la velocidad y el nivel de batería: lo analógico y lo digital coexisten en lugar de competir entre sí.
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| Los materiales son otro factor que impresiona por su calidad y consistencia: aluminio anodizado reciclado, cristal Corning Gorilla, cuero italiano de alta calidad y, sobre todo, casi nada de plástico visible (solo en los portavasos). Incluso la llave es un objeto de diseño de cristal con pantalla E Ink: es amarilla al sostenerla y se oscurece al insertarla en el coche. Porque el color se transfiere a la palanca de cambios para representar el encendido del coche. |
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| La consola central es ajustable y compartida entre el conductor y el pasajero, con controles físicos para las funciones cotidianas (climatización, asientos, audio) y una pantalla táctil OLED para el resto. |
En lugar de la transmisión transaxle, encontramos dos motores eléctricos traseros además de dos más en la parte delantera. El Luce permite que las dos unidades motrices traseras se comuniquen entre sí, dividiendo el trabajo entre ellas cuando la demanda de potencia es limitada. Se llama alternancia: en el modo Autonomía, que maximiza la autonomía, el motor derecho trabaja mientras el izquierdo "descansa", y viceversa. Porque los motores eléctricos también tienen una autonomía óptima y rinden mejor cuando operan dentro de su rango de eficiencia: es mejor aprovechar al máximo uno que aprovechar a medias ambos.
El Ferrari Luce mide 5,02 m de largo, 1,99 m de ancho y 1,54 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,96 m. Su peso en vacío es de 2260 kg, distribuidos en una proporción de 47/53 entre el eje delantero y el trasero. La batería estructural de 800 V promete una autonomía WLTP de 530 km en condiciones ideales. No es mucho, la verdad, considerando la capacidad de la batería, pero el tamaño de este vehículo es significativo, y el coeficiente de resistencia aerodinámica (Cd) de 0,254 demuestra cómo cada milímetro de la carrocería ha sido diseñado para evitar el desperdicio de energía.
El rendimiento, sin embargo, es indiscutible: de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. Esto se debe a un sistema de propulsión de cuatro motores que entrega 1050 CV y 990 Nm de par, lo que se traduce en 11 150 Nm en las ruedas.
En el eje delantero, un eje de 65 kg entrega 210 kW y 280 Nm de par. El eje trasero es aún más potente: con un peso de 129 kg, entrega 620 kW y 710 Nm, transmitidos al suelo por las ruedas más grandes jamás montadas en un Ferrari de producción: ruedas traseras de 24 pulgadas con neumáticos 315/30 y ruedas delanteras de 23 pulgadas con neumáticos 265/35.
El sistema de frenado es igualmente extremo: discos de carbono-cerámica de 390 mm delante y 372 mm detrás, ambos de 34 mm de grosor. Pero la verdadera estrella es la regeneración, capaz de absorber hasta 500 kW con deceleraciones de alrededor de 0,68 g, lo que significa que en conducción normal, los frenos tradicionales apenas intervienen. Todo se controla mediante las levas del volante: la izquierda modula la deceleración regenerativa y la derecha calibra la respuesta de aceleración.
La suspensión activa, una evolución de la ya vista en el F80 y el Purosangue, funciona en sinergia con la dirección del eje trasero (Virtual Short Wheelbase 3.0).
Un acelerómetro de precisión analiza las vibraciones de los ejes eléctricos, filtra los componentes armónicamente nobles, los ecualiza y los amplifica tanto dentro como fuera del vehículo. El resultado varía según el modo de conducción y, según el equipo de Maranello, genera una experiencia sonora única para un Ferrari eléctrico.
Héctor Daniel Oudkerk
