Dacia Twingo (que podría llamarse Evader) / Ya conocemos el nuevo Renault Twingo ¡y ahora llega el Dacia Twingo como versión económica!

El nuevo Renault Twingo E-Tech tendrá varios primos, y el siguiente resulta ser la versión de Dacia (y más tarde una Nissan). Se trata del futuro modelo eléctrico de entrada que se han visto en la carretera. Situado por debajo del Dacia Spring, ¡se espera que este Dacia Twingo sea todo un éxito! y que pueda exportarse bajo la marca Renault a mercados emergentes.

La presencia del logotipo de Dacia en el volante no deja lugar a dudas: se trata del futuro modelo eléctrico compacto de la marca rumana. Este pequeño automóvil eléctrico se basará en el nuevo Renault Twingo E-Tech con un diseño algo diferente pero sin duda, a un precio muy atractivo, fiel a la reputación de bajo coste de la marca.

Para Dacia, formará parte de su ofensiva eléctrica, que contempla el lanzamiento de una gama de modelos eléctricos. Si bien los modelos con motor de combustión interna seguirán estando disponibles durante un tiempo progresivamente estos deberán ceder su lugar a los modelos 100% eléctricos que representan el futuro de la marca en Europa.

Con su camuflaje de rayas de cebra, el prototipo del futuro Dacia "Twingo" es inconfundible. Además, al lograr fotografiar el asiento del conductor a través de la ventanilla del pasajero, no cabía duda: era un Dacia.

El futuro Dacia Twingo (que podría llamarse Evader) probablemente estará equipado con la misma batería que el Renault Twingo E-Tech, pero quizás con un motor eléctrico menos potente que el de 80 CV del Renault. Los materiales utilizados para el interior serán ligeramente menos lujosos, sin llegar a ser baratos, y el equipamiento también será más básico. 

Finalmente, se producirá en la planta de Novo Mesto, Eslovenia, en la misma línea de producción que el Renault Twingo E-Tech.

Para Dacia, cumplir con los objetivos de emisiones de CO2 establecidos por la Unión Europea se está volviendo urgente, ya que las ventas del Dacia Spring, de cero emisiones, no son suficientes para lograrlo. Por ello, la marca rumana ampliará su gama de modelos eléctricos en los próximos meses. El Dacia Twingo será uno de sus modelos de cero emisiones, pero no el único, ya que también llegará la versión totalmente eléctrica del futuro Dacia Sandero. 

Héctor Daniel Oudkerk

Lepas L6 / El nuevo híbrido enchufable chino llega a Europa y se presenta en la Settimana del Design di Milano.

Lepas, la nueva marca de vehículos electrificados del grupo Chery, se prepara para su debut oficial en la Settimana del Design di Milano, que se celebra en la capital lombarda del 21 al 26 de abril. La estrella del evento es el primer SUV de la marca china, el Lepas L6, disponible inicialmente con un sistema de propulsión híbrido enchufable, y con una opción totalmente eléctrica prevista para más adelante.

El Lepas L6 mide 4,55 m de largo, 1,85 m de ancho y 1,68 m de alto. Bajo el capot se encuentra un sistema de propulsión híbrido enchufable basado en un motor de gasolina turboalimentado 1.5 TGDi de 143 CV, acoplado a un motor eléctrico de 150 kW (204 CV), para una potencia combinada de 279 CV. El L6 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 179 km/h. La batería tiene una capacidad de 18,4 kWh. No se especifica la autonomía eléctrica, pero la autonomía combinada es de generosos 1200 km.

La gama, que consta de dos niveles de equipamiento, se inicia con la versión Pure, que incluye de serie llantas de aluminio de 19", sistema de asistencia a la conducción de nivel 2, faros LED completos, climatizador bizona, conectividad inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto, sistema de infoentretenimiento de 13,2" y acceso y arranque sin llave. El modelo Premium, el tope de gama, añade llantas de 20", interior de cuero sintético, sistema de sonido Sony de 8 altavoces, asientos delanteros calefactables y ventilados, techo solar panorámico y aparcamiento remoto. ¿Precios? Aún no hay información oficial. 

Estilo y elegancia....El lanzamiento europeo del Lepas tuvo lugar durante un evento titulado "Brindemos por la Elegancia", que presentó el lenguaje de diseño "Leopard Aesthetics", caracterizado por líneas sinuosas y elegantes, que define los modelos de la marca china, junto con la plataforma multienergía Lex, desarrollada internamente por el grupo Chery. Durante la Settimana del Design di Milano, se instalará una exposición abierta al público donde los visitantes podrán obtener más información sobre el Lepas L6.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Cambios para no cambiar nada. Las opiniones coinciden... La FIA le falló a los aficionados: Cambios totalmente insuficientes para el resto de la F1 de 2026

Situaciones desastrosas requieren medidas radicales. Y eso es justo lo que no ha hecho ni FIA ni Fórmula 1 con el reglamento de 2026. Todo un mes de abril dando vueltas anunciando cambios para finalmente dejarlo todo prácticamente como estaba.

En este punto no está claro si la FIA no ha entendido que es lo que los aficionados no les gusta de la actual forma de competir, o que directamente saben que no hay solución posible. Estos cambios suenan a una patada hacia delante con la que contentar a los críticos afirmando que sí han tocado cosas para que tras unas pocas carreras, que visto el calendario, será para el parón veraniego, volver a prometer unos cambios con el que seguir jugando con la esperanza de los aficionados. La primera evaluación, el próximo Gran Premio de Miami, que además será en formato ‘sprint’.

Se puede deducir que "Toto" Wolff les ha vuelto a meter un gol al resto, al conseguir un cambio en las largadas que mitiga precisamente el único punto flaco que han mostrado los Mercedes hasta la fecha.

¿Y por qué cambios insuficientes? Por si alguien tiene mala memoria, para la clasificación del Gran Premio de Japón, la FIA redujo la recuperación de energía de 9MJ a solo 8MJ. ¿Alguien notó algo? Pues los radicales cambios para solucionar un reglamento que no ha gustado, es bajar a 7MJ. ¿Cambiará eso algo? Nadie apostaría por ello.

Eso, y aumentar la capacidad de regeneración cuando se aplique el ‘superclipping’, que pasa de los 250kW a los 350kW, dándose a entender que el uso será más corto. ¿Positivo? Sí, pero no extirpa el problema de raíz, que es esa necesidad de recurrir al ‘superclipping’.

La FIA también ha decidido limitar la potencia del ‘Boost’ a 150 kW, con lo que se espera que no sucedan situaciones de diferencial de velocidad tan pronunciada como el que propició el accidente de Oliver Bearman - Franco Colapinto.

Hasta aquí, los cambios relativamente fáciles de entender. Luego vienen los que cuestan imaginarse, como el hecho de que mientras se mantienen los 350 kW para la MGU-K en zonas de aceleración, en otras zonas se reducirá a 250 kW. ¿Y esto significa? ¿Será visible? Pues quién sabe, pero no apostaría por ello. Habría que añadir también la FIA ha aumentado el número de circuitos catalogados con un despliegue de energía alternativo de ocho a doce, pero no han señalado de qué circuitos se trata.

Sistema de ayuda en la salida a cambio de un 1MJ... La FIA, y también los equipos que estaban realizando mejores largadas que el resto, han aceptado la introducción de un sistema de detección de mala salida que permitirá a quién tenga un mal arranque activar antes el despliegue de la energía eléctrica con el fin de mitigar esos primeros malos metros. Le llamaremos la tasa Toto Wolff. ¿Y por qué Ferrari lo ha aceptado? Pues solo Vasseur sabrá ya que Ferrari con esto ha perdido su único punto a favor con relación a Mercedes.

En último lugar, también se han introducido cambios para las sesiones en lluvia a pesar de que aún no se ha competido en estas condiciones. Se aumenta la temperatura de las mantas térmicas para las gomas intermedias, se reduje, aunque no se comunica en qué cantidad, el despliegue del ERS, así como el sistema trasero de luces, que estaba claro que era innecesariamente complejo.

Los cambios aún están pendientes de aprobación por parte del Concilio Mundial del MotorSport, el WMSC, aunque aún no se conoce unos cambios propuestos por la FIA que este concilio haya echado para atrás. Eso sí, tanto a FIA como a Liberty Media en boca de Stefano Domenicali habría que preguntarle por qué han decidido realizar cambios tras solo tres Grandes Premios en los que se han cansado de repetir lo bien que está todo y lo emocionantes que están siendo estas carreras. Preguntas que no obtendrán respuesta... 

Fuente: https://www.caranddriver.com/

Héctor Daniel Oudkerk

Hyundai Ioniq 3 / Un nuevo deportivo compacto eléctrico que se presentará en la Semana del Diseño de Milán.

Con el Ioniq 3, fabricado en Izmit, Turquía, y que llegará al mercado hacia fin de año, Hyundai, en cierto modo, está yendo a contracorriente. En lugar de centrarse en el típico SUV compacto, el fabricante coreano ha decidido entrar en el segmento B con un deportivo compacto que hace del diseño su clave. Con un precio inicial ligeramente inferior a los 30.000 €, contará con dos tamaños de batería y una autonomía de hasta 490 km.

Tal como se prometió, el Concept Three presentado en Múnich ha trasladado fielmente su esencia al vehículo de producción. Incorpora un alerón en la punta del portón trasero, aunque más pequeño que el del prototipo, y el frontal está dominado por píxeles LED, creando una firma lumínica muy moderna, caracterizada por luces diurnas ultradelgadas. Los cuatro cuadrados iluminados recuerdan la H de Hyundai en código Morse: el mismo símbolo también se encuentra en las carcasas de los retrovisores.

Con una meticulosa atención a la aerodinámica, este coche compacto presume de un coeficiente aerodinámico de 0,26. En la versión más deportiva, la N-Line, el coche presenta una parrilla más agresiva pintada en negro brillante, llantas oscuras de 19 pulgadas, un alerón trasero más grande y un interior oscuro con elementos exclusivos (como las costuras y el volante).

A pesar de su tamaño compacto (4,16 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,51 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros), el Ioniq 3 puede acomodar incluso a pasajeros de mayor estatura en el asiento trasero. La capacidad del baúl también es generosa, con 441 litros, que combinan los 320 litros disponibles sobre el piso y el espacio inferior, en el Megabox.

En cuanto al interior, la tapicería es suave y está hecha con materiales sostenibles. Entre detalles ingeniosos y elegantes (como las carcasas de los altavoces inspiradas en el vinilo), el interior, también disponible con un sistema de sonido Bose, está lleno de detalles interesantes.

El tablero presenta un panel de instrumentos muy delgado que agrupa toda la información clave. Su tamaño contrasta con el de la pantalla táctil central, que en las versiones superiores cuenta con una pantalla de 14,6 pulgadas (de lo contrario, está limitada a 12,9 pulgadas).

Sin embargo, el verdadero punto de inflexión es el debut de Pleos, un sistema de última generación basado en Android Automotive, que promete un salto significativo en términos de fluidez, gráficos y conectividad (cuando probamos el coche, el sistema estaba en modo de demostración y no se podía interactuar con él).

El Ioniq 3 se basa en la variante de la plataforma E-GMP destinada a los modelos más asequibles, la de tracción delantera y motor de combustión. La arquitectura eléctrica es de 400 voltios, y la gama de propulsión incluye dos tamaños de batería, con capacidades de 42,2 y 61 kWh, combinadas con un motor eléctrico con un par máximo de 250 Nm y dos niveles de potencia diferentes. El más grande La batería se combina con un motor de 135 CV, mientras que la versión estándar cuenta con 147 CV. La autonomía alcanza los 490 y 335 km, respectivamente. El rendimiento mejora en seis décimas de segundo en la aceleración de 0 a 100 km/h (9,6 frente a 9,0 segundos).

Para la carga en CA, se ofrece un cargador de 22 kW como alternativa al estándar de 11 kW. Sin embargo, en las estaciones de carga en CC, una parada completa, en teoría, requiere la media hora habitual para pasar del 10 % al 80 % de carga.

Hyundai aún no ha publicado la lista de precios del Ioniq 3, que se espera que llegue a los concesionarios este otoño. Se supone que en Europa los precios deberían partir de algo menos de 30.000 €, teniendo en cuenta que el Ioniq 3 se posicionará justo por encima del Inster.

Héctor Daniel Oudkerk

Nissan Frontier Pro híbrido PHEV de origen chino.

El Frontier Pro híbrido enchufable (PHEV), desarrollado y ensamblado en China por la empresa conjunta de Nissan con Dongfeng, es uno de varios modelos chinos previstos para exportaciones globales. 

El Frontier Pro combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros y un motor eléctrico ubicado en la transmisión, que ofrece más de 400 CV y 800 Nm de par motor. Eso es mucha potencia para transportar cargas y remolcar, respaldada por una batería que ofrece una autonomía solo eléctrica de 135 km en el generoso ciclo de prueba chino. A partir de ahí el motor térmico tendrá que hacer su trabajo.

La Frontier Pro es una camioneta de aspecto ultramoderno, aunque sus tres faros LED centrales están inspirados en el morro de la pick-up D21 hardbody de los años ochenta.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Cambios reglamentarios anunciados por la FIA

Durante una reunión final que congregó a todos los participantes, la FIA anunció el conjunto de cambios que entrarán en vigor a partir del GP de Miami. Seguramente no dejan conforme a nadie...salvo al equipo hoy dominante.

La gran pregunta durante estas "vacaciones obligadas" era: ¿qué ajustes al reglamento de la Fórmula 1 se harán? Una cosa era segura: las reglas del juego ya no serían las mismas que en en el GP de Japón a finales de marzo, donde el violento accidente de Bearman-Colapinto había provocado una feroz reacción de los pilotos relacionada con la dificultad de gestionar y descargar la energía eléctrica.

En medio de su decepción por la cancelación de sus Grandes Premios de Oriente Medio, la FIA encontró un lado positivo: el mes de pausa dio tiempo a todos para trabajar en los detalles del "segundo reglamento".

Así, a través de una serie de reuniones, que culminaron en una videoconferencia celebrada entre la FIA, la FOM, los equipos y los fabricantes de motores, se llegó a una conclusión: 

La clasificación se ha modificado ligeramente, aunque respeta la descarga de energía. La capacidad máxima de carga permitida se ha reducido de 8 MJ a 7 MJ, con el objetivo de reducir el tiempo de superclipping. Cabe señalar que, antes de la clasificación para el Gran Premio de Japón, la capacidad de carga se había reducido de 9 MJ a 8 MJ, por lo que parece insuficiente. Además la potencia máxima del Superclipping también se ha incrementado de 250 kW a 350 kW para reducir el tiempo máximo de carga.

Para evitar las diferencias de velocidad excesivas que provocaron el accidente entre Bearman y Colapinto en Suzuka, la potencia máxima del Boost se limitó a 150 kW, aunque el MGU-K se mantuvo en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la velocidad máxima de la curva, incluyendo las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW durante el resto del recorrido. El objetivo: limitar las diferencias de rendimiento sin facilitar los ajustes.

Finalmente, se abordó el tema de los accidentes en las largadas, ya que Franco Colapinto evitó un accidente en Australia cuando Liam Lawson se quedó sin potencia, y fueron sus reflejos los que lograron evitarlo. A partir de ahora, el MGU-K se activará automáticamente para garantizar una aceleración mínima. Además, se implementará un sistema de advertencia visual con luces intermitentes (traseras y laterales) en las marcas de verificación asignadas para alertar a los pilotos de su activación.

Finalmente, se ha aumentado la temperatura de los calentadores de neumáticos intermedios en condiciones de lluvia para mejorar el agarre y el rendimiento. Para asegurar que los pilotos mantengan el control, el ERS se reducirá al máximo y los sistemas de iluminación se modificarán para una mayor visibilidad y se adaptarán a condiciones difíciles.

Todos estos cambios serán votados por el Consejo Mundial del Deporte del Motor y entrarán en vigor en el Gran Premio de Miami, la prueba más larga del campeonato, que se celebrará del 1 al 3 de mayo.

Está de más decir que todas estas correcciones al reglamento hacen que este sea cada vez más confuso y susceptible para que los equipos logren introducir atajos. Ni hablemos del público que estará cada vez más confundido al observar sobrepasos eléctricos y no por capacidad conductiva.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula E / Porsche presenta el 975 RSE, su monoplaza Gen4 para la fórmula eléctrica.

Porsche ha presentado el 975 RSE, su futuro monoplaza de Fórmula E desarrollado para la normativa Gen4. Más potente, más rápido y equipado por primera vez con una importante carga aerodinámica, representa el mayor salto tecnológico en la historia de la disciplina.

Porsche con el 975 RSE rompe con la imagen de los monoplazas de carreras eléctricos tal como los conocíamos hasta ahora. El Gen4 desarrolla 600 kW en modo Ataque (816 caballos de fuerza), en comparación con los 350 kW de la generación anterior, lo que supone un aumento del 71 % en la potencia máxima. Cuenta con tracción integral permanente y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de más de 330 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 1,8 segundos. 

Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, sitúa esta evolución en perspectiva histórica: “Cuando comenzó el campeonato en 2014, cada piloto necesitaba dos coches por carrera. Una sola batería no era suficiente para cubrir toda la distancia. Esos tiempos quedaron atrás. Desde 2024, hemos estado desarrollando un coche de carreras que nos pone a la par con los demás…” fórmula 2. "

La innovación más llamativa de esta Gen4 es la introducción de una importante carga aerodinámica, una primicia en la historia de la Fórmula E.  Olivier Champenois, jefe técnico del proyecto de Fórmula E en Porsche Motorsport, explica este desarrollo: "En apenas una década, la Fórmula E se ha vuelto tan rápida que la carga aerodinámica descendente es ahora una necesidad." Para gestionar el equilibrio entre la carga aerodinámica y el consumo de energía, el campeonato desarrolló dos paquetes aerodinámicos distintos: un kit de baja resistencia para la carrera y un kit de alta carga aerodinámica para la clasificación, donde el consumo de combustible no es un factor limitante. La diferencia entre ambos representa hasta un 150 % más de carga aerodinámica en comparación con el Gen3 Evo.

En la Fórmula E, los fabricantes priorizan el desarrollo de componentes que tengan relevancia directa para sus vehículos eléctricos de producción. Porsche no es una excepción, y la lista de componentes desarrollados internamente para el 975 RSE ha crecido considerablemente en comparación con la generación anterior: convertidor CC/CC, inversor, motor eléctrico, caja de cambios, diferenciales hidráulicos y sus unidades de control, sistema de frenado. "freno electrónico" así como todo el software de gestión. Sin embargo, la batería sigue siendo un componente estándar suministrado por el campeonato y no puede ser desarrollada por los fabricantes. 

Florian Modlinger, director de la fábrica de Porsche en la Fórmula E, subraya que la filosofía del campeonato permanece inalterada a pesar de este salto tecnológico: "El concepto sigue siendo el mismo: la normativa nos obliga a maximizar la eficiencia de nuestros coches en todos los aspectos, lo que nos hace relevantes en la carretera." El 975 RSE sucede al Porsche 99X Electric, el monoplaza más exitoso en la historia del fabricante alemán en el automovilismo, con cuatro títulos mundiales en las últimas tres temporadas. Disputará su última carrera en agosto en Londres antes de que el 975 RSE tome el relevo.

Los dos pilotos oficiales de Porsche, Pascal Wehrlein y "Nico" Müller, comparten las tareas de pruebas desde noviembre de 2025, fecha de la primera prueba del coche. El 975 RSE ya había acumulado 1.860 kilómetros de pruebas a principios de abril.

Wehrlein no oculta su entusiasmo: "El Gen4 es extremadamente rápido y muy divertido de conducir. Creo que será una verdadera revelación tanto para los aficionados como para los detractores." Müller destaca el aspecto espectacular que deberían ofrecer las nuevas regulaciones: "Sobre todo en la clasificación, cuando todos están llevando el coche al límite, debería ser espectacular, especialmente gracias a la fuerte aceleración a la salida de las curvas."

El nombre 975 RSE no es casual. Hace referencia al 75.º aniversario de Porsche Motorsport en 2026, una historia deportiva que, según el fabricante, estará cada vez más marcada por las carreras eléctricas. El coche tiene previsto su debut en competición este diciembre, tras la homologación de la FIA. 

Héctor Daniel Oudkerk