Súper Fórmula Japonesa / ¿Qué chasis y motores utiliza?. Las vueltas en el circuito de Suzuka se acercan a solo 5 segundos de la Fórmula 1, superando a la Fórmula 2 y a la IndyCar en paso por curva.

La Súper Fórmula Japonesa utiliza actualmente el chasis Dallara SF23 y motores 2.0L turbo de 4 cilindros en línea de 550-570 provistos por Honda y Toyota.

El chasis Dallara SF23 diseñado para ser el monoplaza más rápido fuera de la F1, destacando por su bajo peso, alta carga aerodinámica, por permitir el uso de motores 2.0L turbo de Honda o Toyota (aprox. 550 cv) y tener un diseño enfocado en mejorar los adelantamientos gracias a una aerodinámica que genera un 8% menos de carga, reduciendo el "aire sucio" para facilitar la competición.

Las vueltas en el circuito de Suzuka se acercan a solo 5 segundos de la Fórmula 1, superando a la Fórmula 2 y a la IndyCar en paso por curva.

Utiliza el sistema OTS (Overtake System) en lugar de DRS, que añade potencia durante un tiempo limitado por carrera y se utiliza un proveedor único de neumáticos, tradicionalmente Yokohama. 

En cuanto a motores la Super Fórmula Japonesa utiliza 2.0L turbo de 4 cilindros en línea, produciendo cerca de 550-570 caballos de fuerza, provistos por Honda (HR-417E) y Toyota (TRD-01F).  La caja de cambios es de seis velocidades con levas al volante.

La categoría, anteriormente conocida como Fórmula Nippon, se caracteriza por ser una de las más exigentes y competitivas, compitiendo con la F2 y la IndyCar como puente hacia la Fórmula 1. 

Héctor Daniel Oudkerk

Super Fórmula Carrera 2 – Motegi / Kakunoshin Ohta repite la victoria. Gran actuación de Luke Browning (piloto de reserva Williams).

Ganador bajo la intensa lluvia del día anterior, Kakunoshin Ohta repitió su éxito en la Carrera 2 en el circuito de Motegi, marcando un inicio de temporada perfecto con su segunda victoria consecutiva.

Con un cielo despejado a diferencia que el día anterior en Motegi, Kakunoshin Ohta, que partió desde la pole position, pero aprovechando una mejor salida, Toshiki Oyu sorprendió al poleman en la primera curva para tomar la delantera.

Sin embargo, el inicio de la carrera se vio rápidamente afectado por el accidente de Rikuto Kobayashi. Tras terminar su carrera en la grava en la última curva de la vuelta 4, Kobayashi provocó la salida del coche de seguridad. En la reanudación de la carrera en la vuelta 7, la batalla por el liderato se reanudó con renovada intensidad, con Ohta presionando inmediatamente a Oyu, intercambiando ambos posiciones gracias al Sistema de Adelantamiento (OTS).

El punto de inflexión de la carrera llegó en el pit lane. Mientras que Oyu optó por proteger su posición entrando a boxes muy pronto, ya en la vuelta 11, Ohta se arriesgó en sentido contrario y permaneciendo en pista aprovechó el aire limpio para marcar una serie de vueltas rápidas y ampliar su ventaja. Una estrategia ganadora: tras su parada en boxes en la vuelta 22, se reincorporó a la carrera cómodamente por delante de su rival y se encaminó hacia su segunda victoria consecutiva. 

Al convertir su pole position en victoria, Kakunoshin Ohta ha tenido un comienzo de temporada perfecto este fin de semana y se ha consolidado firmemente en lo más alto de la clasificación del campeonato.

Detrás de los líderes, la verdadera acción se vivió en la parte trasera de la parrilla. Partiendo desde una lejana 21.ª posición, el novato Luke Browning ofreció una actuación impecable. Al extender al máximo su primer stint y regresar a boxes solo en la penúltima vuelta, el británico protagonizó una remontada espectacular, terminando finalmente a las puertas del podio.

En la zona media de la parrilla, Zak O'Sullivan se redimió tras su error del día anterior, asegurando una sólida 6.ª posición. Por el contrario, el final de la carrera fue cruel para el vigente campeón, Ayumu Iwasa. Con problemas, el piloto de Mugen cometió un error en la curva 11 en la última vuelta, lo que permitió a Kenta Yamashita caer a la 8.ª posición.

Por otro lado, Sacha Fenestraz se vio obligado a abandonar tras su parada en boxes. El franco-argentino se vio detenido por una rueda trasera derecha mal colocada, lo que lo relegó a la lista de los pocos abandonos del día junto con Rikuto Kobayashi.

Héctor Daniel Oudkerk

Super Fórmula Carrera 1 – Motegi / Kakunoshin Ohta triunfa bajo el diluvio.

Bajo una lluvia torrencial en Motegi, la primera carrera de la Super Fórmula ofreció un escenario dramático, marcado por interrupciones, abandonos y un cambio decisivo de líder a mitad de carrera.

Desde el inicio de la primera carrera de la Super Fórmula, las condiciones climáticas extremas se hicieron sentir. Tras solo tres vueltas, la dirección de carrera se vio obligada a ondear la bandera roja, ya que la lluvia había dejado la pista inutilizable.

La carrera finalmente se reinició en la vuelta cuatro detrás del coche de seguridad, dando inicio a un largo periodo de neutralización. No fue hasta la vuelta dieciséis que finalmente se ondeó la bandera verde, dando paso a los 24 coches, con poco más de veinte vueltas restantes para determinar al primer ganador del año.

El respiro duró poco. En la vuelta 18, una fuerte colisión provocó la salida del coche de seguridad. En el accidente se vieron involucrados el británico Zak O'Sullivan, así como el famoso Kamui Kobayashi y Ukyo Sasahara, obligando a los tres pilotos a abandonar la carrera.

Atrapado por las inclemencias del tiempo en la parte trasera de la parrilla, Luke Browning no vio la señal del coche de seguridad y trompeó, impactando a Zak O'Sullivan en el proceso.

El punto de inflexión de la carrera llegó en la vuelta 20, durante la reanudación. Tras liderar desde la pole position, el vigente campeón, Ayumu Iwasa, fue superado por su rival más cercano. En una maniobra decisiva, Kakunoshin Ohta sorprendió al líder y se hizo con el liderato.

Una vez al frente, Ohta demostró una maestría absoluta, ampliando su ventaja y defendiendo su posición hasta la bandera a cuadros, transformando su segunda posición en la parrilla en una victoria contundente bajo la intensa lluvia. Por lo tanto, la defensa del título de Iwasa no será nada fácil esta temporada.

Entre los pilotos internacionales, los experimentados Igor Omura Fraga y el franco-argentino Sacha Fenestraz tuvieron un buen desempeño, finalizando cuarto y sexto respectivamente. Más atrás, el piloto reserva de Williams, Luke Browning, cruzó la meta en decimocuarta posición.

Héctor Daniel Oudkerk

Skoda se retira de China / ¿Por qué Skoda lo ha perdido todo en China, a pesar de su excelente desempeño hace tan solo cinco años?

Skoda se había consolidado como un actor importante en el mercado automovilístico chino antes de la crisis de la COVID-19. Sin embargo, la situación ha cambiado drásticamente desde entonces y las ventas del fabricante checo se han desplomado. Ahora anunció que se retirará por completo, dejando a Volkswagen como único representante del grupo.

¿Por qué Skoda ha perdido todo en China, a pesar de su excelente desempeño hace tan solo cinco años?

 Skoda Kamiq en el mercado chino.

341.000 coches. Esta es la cantidad de Skoda nuevos vendidos en China en 2018, tras un exitoso 2017 con 325.000 unidades vendidas. En aquel entonces, la marca checa, perteneciente al Grupo Volkswagen, atrajo a los clientes chinos y se consolidó como un referente para quienes buscaban vehículos familiares asequibles.

Desde entonces, el contexto local ha cambiado drásticamente para Skoda: Si bien la marca había planeado alcanzar las 600.000 entregas anuales en China para 2020, estas cayeron a 173.000 unidades ese año, luego a 71.200 en 2021, 44.600 en 2022, 22.800 en 2023, 17.500 en 2024 e incluso 15.000 en 2025.

Ante la irrupción de nuevas marcas chinas de gran popularidad, la industria automotriz china ha experimentado un crecimiento considerable durante el mismo período. Las marcas alemanas de gama alta están sufriendo, pero las marcas convencionales y accesibles como Skoda lo están sufriendo aún más, literalmente aplastadas por marcas como BYD, MG, Geely y Chery, que ofrecen coches mucho más baratos en el mercado local.

Si bien el Grupo Volkswagen aún espera mantener una fuerte presencia en el mercado chino con Audi y, sobre todo, con Volkswagen, ya no hay esperanzas de lograr ventas significativas allí con Skoda.

Skoda abandona China. Por ello, Skoda desaparecerá por completo del mercado chino a finales de 2026. La marca checa intentará expandirse en otros mercados importantes como la India donde actualmente está lanzando muchos productos de bajo coste diseñados específicamente para el público local. Gracias a su sólida posición en China y a una imagen de marca relativamente robusta, la marca Volkswagen se mantendrá. Pero incluso allí, nada está garantizado, y sus ventas llevan varios años cayendo en picado.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz presenta su Steer by Wire (Dirección por cable) / Mercedes revoluciona la experiencia de conducción al eliminar la conexión mecánica directa entre el volante y las ruedas en su nuevo modelo insignia.

La introducción de la tecnología de dirección electrónica (SbW) en el nuevo Mercedes EQS supone un gran avance tecnológico en la industria automotriz. A diferencia de los sistemas de dirección asistida convencionales, la SbW sustituye la columna de dirección física por impulsos eléctricos y actuadores mecatrónicos.

La clave del sistema es que se basa en una arquitectura totalmente redundante. El ángulo de giro ajustado por el conductor se convierte en señales digitales mediante sensores de alta precisión y se transmite a través de dos buses de datos independientes a unidades de control electrónico (ECU) de alto rendimiento. Estos sensores controlan los motores eléctricos ubicados en el eje delantero.

La dirección asistida eléctrica, sin ningún tipo de conexión mecánica, también conocida como "dirección por cable" DbW, se ha convertido en la última tendencia entre un número creciente de fabricantes. Tras Lexus y Peugeot, ahora le toca a Mercedes embarcarse en esta aventura.

Para garantizar la seguridad absoluta (estándares ASIL-D), Mercedes-Benz ha validado el sistema durante más de un millón de kilómetros. En el improbable caso de un fallo electrónico, el control direccional se mantiene gracias a la interacción entre la dirección del eje trasero (hasta 10°) y las intervenciones de frenado vectorial mediante ESP®.

La dirección electrónica elimina las limitaciones de las relaciones de dirección fijas. Los ingenieros han implementado una relación de dirección variable y adaptativa que permite:

Baja velocidad: Reducción drástica del ángulo del volante para facilitar las maniobras sin cruzar las manos.

Alta velocidad: Mayor relación de dirección para una mayor estabilidad direccional, sincronizada con el eje trasero.

La ausencia de una conexión rígida también filtra las vibraciones no deseadas causadas por las irregularidades de la carretera (retroalimentación de par), a la vez que simula una retroalimentación de fuerza artificial pero precisa para preservar la sensación de conducción.

La eliminación de la columna de dirección tradicional permitió rediseñar el habitáculo. El volante es ahora más compacto y plano, lo que libera el campo de visión del conductor en la pantalla. Esta configuración requirió una innovación en seguridad pasiva: una novedosa arquitectura de airbag. El airbag utiliza una estructura de soporte y un mecanismo de plegado específicos para garantizar un despliegue estable y protector a pesar del tamaño reducido del núcleo.

Este cambio tecnológico es imperceptible para el conductor. Por lo tanto, los fabricantes lo han combinado con un nuevo volante.

El conductor se encuentra así con un volante tipo yugo o mariposa, similar a los que se encuentran en vehículos Lexus o Tesla, con una forma bastante rectangular. El semicírculo superior está ausente. Por lo tanto, es necesario un periodo de adaptación, especialmente para las maniobras de estacionamiento. La dirección es ultrarrápida. Con el más mínimo giro del volante, las ruedas delanteras reaccionan de inmediato. El número de vueltas de tope a tope se ha reducido.

Este nuevo sistema de dirección pronto estará disponible en el EQS, que próximamente se presentará.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW iX3 40 / BMW lanza la versión "40" del nuevo iX3 con tracción trasera, haciendo que el SUV sea más accesible.

Recién lanzado y con un éxito considerable gracias a su avanzada tecnología, el BMW iX3 ahora ofrece un motor 40 de entrada con solo tracción trasera. BMW no solo amplía su gama: democratiza el acceso a su esperada nueva generación.

Lanzado inicialmente con una única y espectacular versión 50 xDrive, el BMW iX3 ahora ofrece una variante más práctica. Menos potente, sin duda. Pero sobre todo, más acorde con el uso real. Y quizás ahí reside el verdadero atractivo del BMW iX3.

Adiós a la tracción integral y a los 469 CV de sus dos motores: el iX3 40 apuesta por la simplicidad con un único motor eléctrico montado en el eje trasero. Sobre el papel, las cifras siguen siendo muy buenas: 320 CV, 500 Nm de par, de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h. En otras palabras, potencia más que suficiente para olvidar que se trata de la versión de entrada. Su comportamiento en carretera es incluso más ágil que el de la versión xDrive, más pesada. Porque sí, este iX3 40 tiene tracción trasera. Y para los puristas, eso marca la diferencia (a favor).

Bajo la carrocería, no hay concesiones tecnológicas. Esta versión 40 sigue incorporando la nueva plataforma NCAR (también conocida como Neue Klasse) con arquitectura de 800 voltios. El resultado: una eficiencia significativamente mejorada y un rendimiento de carga impresionante. Hablamos de una batería de 82,6 kWh utilizables (frente a los 108 kWh del iX3 50 xDrive), que ofrece una autonomía total de 635 km según el ciclo WLTP. La carga rápida CC alcanza un máximo de 300 kW, frente a los 400 kW de la otra versión. En la práctica, esto se traduce en una carga del 10 al 80 % en tan solo 21 minutos y hasta 300 km de autonomía recuperada en unos diez minutos. Todo esto se basa en celdas cilíndricas de mayor densidad (eDrive Gen6) y una integración optimizada en la estructura del vehículo, lo que reduce las pérdidas y mejora la eficiencia general. 

Cabe destacar que el SUV alemán también puede equiparse con un sistema de carga CA de 22 kW, en lugar del estándar de 11 kW. Asimismo, puede incorporar carga bidireccional, lo que permite conectar un dispositivo eléctrico externo (portátil, cafetera, etc.) para que se alimente de la batería.

El BMW iX3 estrena la nueva arquitectura interior Panoramic Vision con una pantalla proyectada en toda la parte inferior del parabrisas y una pantalla inclinada.

Ofrecido como versión de entrada, el iX3 40 dista mucho de ser un modelo económico. El equipamiento de serie del iX3 es muy completo e incluye características como el nuevo cuadro de instrumentos Panoramic Vision con una pantalla personalizable proyectada en toda la base del parabrisas, una pantalla central inclinada de 17,9 pulgadas con el sistema multimedia BMW Operating System X de última generación y amplios sistemas de asistencia al conductor.

La cuestión del precio sigue siendo un tema a debatir. Esta nueva versión del iX3 se anuncia con un precio de partida de 64.550 €. Si bien no es precisamente barato, este posicionamiento es más coherente con las características que ofrece y con la competencia.  Actualmente, su competidor más directo, el Mercedes GLC eléctrico, también en su fase de lanzamiento, solo ofrece versiones de gama alta con dos motores y un precio superior a los 71.900 €. El Volvo EX60, con tecnología similar, parte de los 66.500 € para el acabado Plus con motor P6 (374 CV, tracción trasera). ¡La batalla va a ser dura!

Héctor Daniel Oudkerk

WEC 2026 / Los Hypercar Alpine A424, Aston Martin Valkyrie 007, BMWM Hybrid V8, Cadillac V-Series.R, Ferrari 499P, Genesis GMR-001, Peugeot 9X8 Toyota GR010 Hybrid listos para competir.

Héctor Daniel Oudkerk

Ford GT Mk IV / El automóvil americano más rápido en Nürburgring.

Ford recupera el récord americano de Nürburgring, que ostentaba Chevrolet y Corvette, gracias a un tiempo de 6:15.59 min logrado por el GT Mk IV y su piloto belga, Frédéric Vervisch.

La batalla entre las marcas americanas se libra en el legendario circuito de Nürburgring. En abril de 2025, Ford marcó la vuelta más rápida para un coche estadounidense en el circuito alemán con su Mustang GTD, con un tiempo de 6:52.072 min. Unos meses después, el Chevrolet Corvette ZR1X lo destronó, convirtiéndose en el coche americano más rápido en Nürburgring con un tiempo de 6:49.275 min. En redes sociales, Jim Farley, entonces CEO de Ford, respondió: “¡Felicitaciones al equipo Corvette! ¡Que comience la competencia!”. Y Ford ha respondido de forma espectacular.

Primero entre los autos estadounidenses, tercero en la general… Ford envió su modelo más extremo, el GT Mk IV, a completar los 20.832 km y 73 curvas del Nürburgring en respuesta a Chevrolet y Corvette. El auto estadounidense completó la vuelta en tan solo 6:15.59 minutos gracias al piloto belga Frédéric Vervisch. Con este tiempo, también se convierte en el piloto belga más rápido en el circuito alemán. Esta hazaña permite al Ford GT Mk IV reclamar el título del auto estadounidense más rápido en Nürburgring. ¡Este tiempo también lo coloca tercero en el podio de los autos más rápidos jamás registrados en el Infierno Verde! Solo el VW ID.R y el Porsche 919 Hybrid Evo han sido más rápidos que el auto americano, con tiempos respectivos de 6:05.336 min y 5:19.546 min. Pero eso no es todo.

Como su nombre indica, el Porsche 919 Hybrid Evo es un auto híbrido, mientras que el Volkswagen ID.R es 100% eléctrico. ¡Pero el motor EcoBoost V6 biturbo del Ford GT Mk IV, que produce más de 800 hp, no está acoplado a una batería! Como resultado, el superdeportivo estadounidense también se alza con el título del coche más rápido con motor de combustión interna en Nürburgring. Y por si fuera poco, también es el vehículo más rápido a la venta en el circuito alemán. Ford ha decidido producir 67 unidades del GT Mk IV y venderlas a clientes selectos por un precio mínimo de… ¡1,7 millones de dólares! Así que no todo el mundo podrá permitírselo…

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Symbioz Eco-G 120 / El Symbioz ahora se ofrece con GLP (Gas licuado) logrando 1.400 km de autonomía y a un precio de 29.900 euros.

Renault en Francia amplía la gama de su SUV compacto, el Symbioz, con la introducción de un motor bifuel gasolina-GLP denominado Eco-G 120.

El éxito del Symbioz es tal que supera las 100.000 matriculaciones en Europa, y posicionándose como tercero en ventas de su categoría en Francia.

El nuevo motor se basa en el motor de tres cilindros turboalimentado de 1.2 litros con inyección directa. Este motor desarrolla 120 CV y ​​se combina con una transmisión manual de seis velocidades. Su principal característica distintiva es su sistema de doble depósito con un anexo de GLP con 50 litros (instalado en el hueco de la rueda de repuesto para optimizar el espacio del baúl). El Symbioz, de 4,41 m de longitud, ofrece una capacidad de baúl de hasta 624 litros.

Esta configuración permite una autonomía teórica combinada de 1400 km. En términos medioambientales, las emisiones de CO₂ están certificadas a partir de 116 g/km en modo GLP, frente a 133 g/km en modo gasolina.

Acabados: Si bien el acabado «Techno» representa el 47 % de las ventas, los acabados superiores (Esprit Alpine e Iconic) representan más de un tercio del total. 

La introducción de la versión Eco-G 120 reduce el precio de entrada del modelo. El Renault Symbioz ya está disponible desde 29.900 € en la versión Evolution. Esta opción de GLP es una rareza en el segmento de los SUV compactos, donde la competencia suele optar por sistemas híbridos ligeros o enchufables.

Este sistema de propulsión se beneficia de la experiencia industrial de Renault en sistemas de combustible dual, ya que está integrado directamente en las líneas de montaje para garantizar la misma fiabilidad que los motores de combustión interna convencionales.

El GLP (Gas Licuado del Petróleo) y el GNC (Gas Natural Comprimido) son alternativas más económicas y ecológicas a la gasolina. El GLP es butano/propano líquido a baja presión, con depósitos de forma de rueda de repuesto, mientras que el GNC es metano gaseoso a alta presión, más ecológico pero con menor autonomía y depósitos más grandes y en tubos. 

Principales Diferencias GLP vs GNC:

Composición y Almacenamiento: El GLP (gas licuado) se almacena en estado líquido a baja presión (10 bares), lo que permite usar el hueco de la rueda de repuesto. El GNC (gas comprimido) se almacena como gas a alta presión (200 bares), ocupando más espacio debido a sus tubos cilíndricos reforzados.

Precio y Ahorro: Ambos son más baratos que la gasolina, pero el GLP suele ser más económico en coste de instalación, especialmente en conversiones postventa.

Rendimiento: El GLP ofrece una combustión más similar a la gasolina. El GNC puede experimentar una ligera pérdida de potencia (aprox. 10%) al adaptar motores convencionales.

Emisiones: El GNC se considera más limpio y ecológico que el GLP, produciendo menos emisiones de y partículas.

Héctor Daniel Oudkerk