El Dacia Sandrider es un especial de Rally-Raid fabricado por Prodrive que ahora tiene en su curriculum una victoria absoluta en el Rally Dakar.
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Más allá de la serie monomarca Dacia Cup y rarezas como el N24 Logan, el Lodgy Glace de especificación de hielo y un Logan de carrocería ancha diseñado para el Campeonato Sueco de Turismos, Dacia no ha dedicado muchos de sus 59 años a crear aspirantes al automovilismo de competición. El Sandrider, desarrollado en colaboración con la británica Prodrive, es sin duda su auto más significativo hasta ahora. |
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Se hizo público por primera vez en 2022 como el concepto Dacia Manifesto, y uno podría pensar que era solo otro coche de exposición creado únicamente para dar una idea de la dirección futura del diseño de una marca. Sin embargo, solo unos años después, ese concepto no solo ha inspirado el audaz lenguaje de diseño de la actual gama de coches de calle de Dacia, sino que también se ha convertido en un coche de competición muy real, inscrito en la categoría insignia Ultimate del Campeonato Mundial de Rally-Raid, donde tres ejemplares compitieron durante 2025 con Nasser Al-Attiyah, Cristina Gutiérrez y Sébastien Loeb al volante. Ahora logró una victoria clara en el Rally Dakar 2026, superando a las Toyota Hilux y Ford Raptor en el proceso. |
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| El Sandrider no solo es el Dacia más caro jamás construido, con un costo de alrededor de 1.300.000 u$s, sino que también es el coche de competición más exitoso de la empresa. El Sandrider comenzó entonces la temporada 2025 con su primer Dakar y, aunque el podio resultó esquivo en esa prueba, salió victorioso en la general en 2026 con Al-Attiyah al volante. |
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Prodrive no es ajeno al Rally-Raid, ya que compitió con su propio coche, el Hunter, desde 2020 hasta 2024. Aunque hay similitudes entre el Hunter y el Sandrider, este último dista mucho de ser una versión rediseñada del primero, con los fundamentos del paquete completamente rediseñados. |
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| El Nissan V6 también se ha convertido a un sistema de cárter seco, para asegurar que el aceite llegue a su destino independientemente de las fuerzas g en juego. Se ha colocado una ECU Bosch a medida para permitir total flexibilidad de afinación, junto con un colector de escape adaptado al uso deportivo. Los dos turbocompresores también son nuevos, para mejorar la durabilidad pero no para aumentar la potencia: el Nissan Z de calle estándar produce 400 CV, pero la normativa Ultimate limita el Sandrider a 360 CV, cifra que alcanza a 5000 rpm. Por ello, prácticamente ninguno de los componentes internos del motor tuvo que ser reemplazado; El bloque, el cigüeñal y los árboles de levas siguen siendo la especificación estándar de carretera. |
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Detrás del volante, hay una sola paleta en el lado izquierdo, pero esto no es para cambiar las relaciones, sino para los limpiaparabrisas, un elemento que se usa habitualmente al atravesar terrenos típicos de Rally-Raid. La transmisión secuencial Sadev de seis velocidades se acciona en cambio mediante una palanca de cambios alargada en el centro de la cabina. |
Dadas las enormes distancias que el Sandrider debe recorrer en un escenario, está equipado con un enorme depósito de combustible de 560 litros. Este está montado directamente detrás de la cabina por la distribución del peso (solo el combustible pesa más de 400 kg cuando el depósito está lleno). El consumo varía drásticamente según el terreno, pero generalmente ronda los 80 litros cada 100 km en condiciones de carrera. El combustible en sí tampoco es estándar, ya que Dacia eligió usar una fórmula sostenible de Aramco, con un 80 % de su contenido derivado de biomasa. El Sandrider adopta un estilo mas parecido a un ATV que a una máquina de Rally-Raid tradicional. Pero si subimos su carrocería de fibra de carbono, queda claro de inmediato que este coche está en una liga muy diferente a por ejemplo un Polaris. Su tamaño es lo primero que te llama la atención. Alto y ancho, y con una distancia entre ejes tan larga como la de un Land Rover Defender 130, es más grande en todas las dimensiones que el mayor Dacia de calle a la venta. No se planteó priorizar la forma sobre la función ya que el diseño general del Sandrider se moldeó por las exigencias de la competencia en lugar de crear un vínculo visual con los coches de calle de Dacia.
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| El jefe de mecánica Alistair Gibson afirma que, mientras algunos equipos han estado atados a las limitaciones de un diseño de calle existente, como es el caso de Toyota con su pickup Hilux, el enfoque del Sandrider ha permitido algunas decisiones de diseño beneficiosas. Simplemente no se requieren grandes voladizos en la parte delantera y trasera, minimizando materiales, mejorando la visibilidad y reduciendo peso. Si una zona del coche no tiene ningún propósito práctico, se queda sin ella. Por ejemplo, las ruedas de repuesto traseras están completamente expuestas, lo que no solo elimina la necesidad de crear paneles para cubrirlas y asegurar que permanezcan aseguradas, sino que también hace más rápido y fácil para el equipo acceder a las ruedas cuando es necesario. Es este enfoque de 'menos es más' lo que define al Sandrider, y además lo alinea perfectamente con el espíritu de los coches de calle de Dacia. |
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La carrocería que tiene el Sandrider está atornillada directamente a su chasis tubular integrado con la jaula antivuelco y aunque la carrocería parece básica, la función sobre la forma vuelve a influir aquí. El alerón trasero y la aleta Gurney tienen beneficios aerodinámicos reales, reduciendo la resistencia y la sustentación en un 10 y 40 por ciento respectivamente respecto a los prototipos anteriores. |
Aunque la mayoría de estas decisiones de diseño supusieron un ahorro de peso, el Sandrider pesa 2010 kg; eso es unos 700 kg más que un Dacia Duster. Esta cifra es un mínimo necesario para cumplir con la normativa, así que también lo es una que sus competidores deben cumplir. La distribución de peso del Sandrider tiene por objeto mejorar la tracción en terrenos difíciles. Gibson dice que, para ser competitivo, la aerodinámica 'no es un factor importante. Es importante, pero no es el factor más importante. La tracción es lo más importante.'
Aunque el Sandrider está diseñado para ser lo más resistente posible, los daños siguen siendo inevitables, por lo que se han diseñado soluciones para esto desde el principio. El mayor número posible de piezas son intercambiables de izquierda a derecha para facilitar el mantenimiento y reducir la masa de los repuestos que deban llevar.
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Los robustos neumáticos BF Goodrich de 37 pulgadas están bloqueados con tallos (es decir, se fijan mecánicamente a la llanta) para evitar que se desbanden, mientras que cada una de las cuatro ruedas está equipada con dos enormes amortiguadores Reiger refrigerados individualmente con depósito remoto, que cuestan 9000 u$s cada uno.  |
Técnicamente hablando, se trata de un Dacia registrado en carretera en el Reino Unido (aunque bajo clasificación de prototipo), y aunque elementos de su diseño se han transferido directamente a la gama actual de Dacia, no hay mucho más cruce entre el Sandrider y la carretera. Aunque hay algunas: las manijas de las puertas de ala de gaviota del Sandrider han sido tomadas de un Renault Twingo, e incluso el Mégane RS ha donado piezas...
El coche es fabricado por Prodrive, pero cada pieza a medida está adornada con el emblema 'Dacia Link', desde las brazos de la suspensión hasta el protector del escape e incluso los telares del cableado. Si miras más de cerca, junto a estas marcas verás el personaje '41A', el número interno del proyecto del Sandrider.
En el interior hay estrechos asientos de carrera Sabelt – tapizados con una tela antibacteriana diseñada para autorregular la humedad – y el ingenioso diseño del capot del Sandrider permite ver a través del paso aerodinámico para mejorar la visibilidad cuando más lo necesitas. Al igual que el material del asiento, esta carrocería también contribuye a la comodidad interior, con los elementos envueltos recubiertos con una capa reflectante infrarroja para mantener fuera la mayor cantidad de calor posible al habitáculo.
Pero por mucho que Prodrive y Dacia hayan trabajado para controlar la temperatura de la cabina, allí todavía hace calor. Como resultado, la tripulación consume grandes cantidades de líquidos durante una regata; el conductor suele ser más debido al aumento del esfuerzo físico. Las bebidas electrolíticas son la mejor forma de mantenerse hidratado, pero si no hay forma de enfriar los tanques en los que se encuentran, pueden volverse rápidamente desagradables.
Por mucho que el piloto juegue un papel fundamental en el éxito de un piloto Dakar, el copiloto también lo juega de forma igualmente importante, y no solo en la navegación. Boulanger, Lurquin y Moreno son responsables no solo de leer el mapa digital, sino también de la estrategia entre los puntos de paso designados. En años pasados, los helicópteros se utilizaban para explorar la ruta con antelación, pero hoy en día los equipos reciben los puntos de referencia en tabletas del coche solo cinco minutos antes del inicio de la carrera, lo que hace imposible cualquier reconocimiento de este tipo. Incluso en línea recta, el copiloto debe prestar mucha atención al rumbo del coche para asegurar la ruta más precisa de un punto de paso a otro. Usar GPS en el móvil o llamar al equipo para pedir ayuda también está descartado: una vez fuera de la línea de salida, los teléfonos quedan bloqueados, y aparte de un teléfono satélite que puede usarse en caso de emergencia (y solo cuando la tripulación lleva fuera del coche 10 minutos o más), Están solos.
Héctor Daniel Oudkerk
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| Cuando el coche sufre una avería mecánica, normalmente depende del conductor y del copiloto devolverlo a funcionar. Las herramientas se alojan en ranuras en los alféizares de las puertas del coche, eliminando la necesidad de una caja de herramientas incómoda. Los robustos neumáticos BF Goodrich duran entre 300 km dependiendo del terreno, y están diseñados para aguantar golpes sin perder aire. |
