Alpine A424 / Alpine realizará cambios en el concepto aerodinámico del A424 y los motores pasarán de Mecachrome a su propia fábrica.

Alpine está planeando una revisión de la aerodinámica de su automóvil A424 LMDh, según su vicepresidente de competición, Bruno Famin, quien explicó que la introducción el año pasado de un sistema de Balance de Performance en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA tuvo un efecto negativo en el concepto de baja resistencia del automóvil.

El fabricante francés se encuentra actualmente en medio de su segunda temporada con el A424 basado en un chasis ORECA, subiendo al podio en Imola y Spa-Francorchamps. Al comienzo de la temporada, confirmó el uso de su primer comodín Evo para llevar a cabo una actualización del motor V6 turboalimentado del automóvil.

Hablando con el medio Sportscar365, Famin indicó que Alpine "por supuesto está trabajando" en más actualizaciones del A424, con una revisión aerodinámica como una parte importante de esos planes. Famin explicó que Alpine se basaba en una baja carga aerodinámica y una alta velocidad máxima, pero se había visto afectado por el sistema BoP que se aplicó en las 24 Horas de Le Mans del año pasado.

Ese sistema ha sido diseñado con el objetivo de igualar  la potencia máxima de un automóvil por encima de los 250 km/h, y Famin dijo que eso anuló la velocidad en línea recta del A424.

"Diseñamos nuestro auto para que tuviera una resistencia bastante baja y una carga aerodinámica baja", dijo Famin. "Elegimos la curva con poca resistencia, baja carga aerodinámica. Porque como objetivo principal de la temporada es Le Mans, por supuesto. "Homologamos el coche así y después viene la historia de igualar la velocidad máxima de todos los coches". "Eso significa que la ventaja de nuestro coche de la compensación de la baja carga aerodinámica fue una buena velocidad máxima. Pero ahora todavía tenemos la baja carga aerodinámica, pero ya no tenemos la ventaja de la velocidad máxima que fue igualada para todos por el BoP y nos quedamos sin carga para las partes lentas".

Famin señaló que Alpine planea llevar sus actualizaciones aerodinámicas al túnel Windshear en Carolina del Norte a fines de este año antes de tenerlas en el automóvil antes de la campaña WEC 2026, que comienza en Qatar a fines de marzo.

Famin confirmó además que Alpine se ha movido para llevar completamente su programa de motores del WEC internamente en su base en Viry-Chatillon, cerca de París, lo que se producirá cuando el fabricante francés deje de fabricar motores de Fórmula 1 al final de la temporada actual. Hasta el momento los motores eran construidos por Mecachrome, que pasa a ser simplemente "proveedor de componentes". "Desde mediados de año, hace unas semanas, todo se hace en nuestra fábrica de Viry-Chatillon", dijo Famin. "La construcción del motor, las pruebas de dinamómetro en todos los pequeños desarrollos porque está homologado y no podemos cambiar mucho, pero principalmente trabajaremos en fiabilidad".

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes EQS / El Mercedes EQS fue pionero en la clase de lujo eléctrico, pero a pesar de su sólida tecnología y su alto nivel de confort, no cumple con las expectativas de los clientes tradicionales. ¿Por qué el sedán eléctrico de lujo no tiene éxito?

Con el EQS, Mercedes no solo quería crear un sucesor eléctrico de la Clase S, sino también definir un nuevo concepto de vehículo para el futuro. Pero el diseño futurista del EQS, con una forma claramente aerodinámica y un aspecto fluido de un solo arco, no cumple con el gusto clásico de lujo de muchos clientes tradicionales. En particular, la falta de un capot largo, que se considera un símbolo de estatus en la Clase S, y el reducido espacio para la cabeza en la parte trasera decepcionan a los compradores que esperan más comodidad de un sedán de lujo tal como lo ofrece la Clase S tradicional.

"El EQS nunca fue pensado como un sedán con chofer", explica el jefe de diseño de Mercedes, Gorden Wagener, en una entrevista con la revista británica "Autocar". Para un sedán de clase de lujo, el EQS habría tenido que ofrecer más comodidad en la parte trasera para competir con los modelos clásicos de clase de lujo.

A pesar del diseño atípico, el EQS convence a nivel técnico. Con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,20, el EQS es uno de los vehículos más eficientes aerodinámicamente de su clase. Además, hay capacidad de carga rápida y sistemas de asistencia altamente desarrollados. La autonomía también está en un nivel alto, lo que hace que el EQS sea una buena opción para los viajeros.

En las pruebas, la calidad de conducción del EQS se elogia constantemente, pero la comodidad y el espacio para los pasajeros traseros no cumplen con las expectativas de los compradores que están acostumbrados a un sedán en este rango de precios.

En Alemania, el EQS se vende aceptablemente bien. Con 659 nuevas matriculaciones entre enero y mayo de 2025, el EQS representó alrededor del 30 por ciento de las ventas de la Clase S. Pero a nivel internacional, el EQS no ha logrado el éxito que esperaba, especialmente en mercados como China (justamente en donde se esperaban las mayores ventas). El EQS no parece atraer a la amplia gama de compradores que Mercedes quería atraer, especialmente a los clientes que esperan una combinación de estatus y comodidad de un sedán de lujo.

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Bronco New Energy / El Ford Bronco tendrá una versión eléctrica llamada New Energy con 2,6 toneladas de peso y una batería de 105 kWh (650 km).

En China, Ford incorpora el Bronco New Energy, disponible en versiones EV y REEV (Radio Extendido) que si bien se parece a un Bronco visualmente es muy diferente: más un SUV que un todoterreno. La carrocería también es mucho más grande, con una longitud de 5 metros en comparación con los 4,81 metros de la versión clásica de cinco puertas. Las baterías también aumentan el peso hasta las 2,6 toneladas.

Cuenta con una batería de 105 kWh, lo que se traduce en una autonomía de 650 km (según la metodología CLTC utilizada por la República Popular China). Este Bronco New Energy eléctrico combina un motor eléctrico de 177 CV en el eje delantero y otro motor de 275 CV en las ruedas traseras.

El Bronco New Energy también está disponible en versión híbrida, con un motor de gasolina de 1,5 litros y 150 CV que actúa como extensor de autonomía. La capacidad de la batería se reduce a 43,7 kWh. Ford promete 241 CV y una autonomía combinada de más de 1200 km.

Para su desarrollo, Ford recurrió a Jiangling Motors. No es casualidad, ya que esta versión eléctrica se desarrolló pensando en el mercado chino. El precio (convertido) rondaría los 40.000 €. 

Héctor Daniel Oudkerk

MG MG4 2026 / MG ha comenzado la producción del MG4 con baterías de estado semisólido en China. Esta es la primera aplicación en serie de esta tecnología: el vehículo se comercializará a nivel mundial.

Las nuevas baterías de 70 kWh con una densidad de 180 Wh/kg son suministradas por QuiTao Energy y garantizan una autonomía de 537 km en el ciclo CLTC para la versión con motor trasero de 163 CV.

El nuevo sistema de propulsión coincide con el lanzamiento del rediseño de la gama MG4. El auto se reconoce de inmediato por su nuevo diseño frontal y trasero (que ha aumentado su longitud a 4,39 metros).

Tras caer en las manos del Grupo SAIC, MG vive una nueva etapa marcada por coches prácticos, lógicos y, en este caso, eléctricos. El MG4 Electric es la propuesta eléctrica más barata de la compañía. El compacto ha causado un gran impacto en Europa, donde ha llegado a situarse como uno de los modelos más vendidos de su categoría. Ahora, en China, se presenta una gran evolución...

A simple vista se puede apreciar que el MG4 ha cambiado por completo su presentación. Deja atrás las líneas fuertes y marcadas para abrazar un estilo más sutil y redondeado. Es ligeramente más grande que el modelo anterior, llegando ahora a los 4,40 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,55 metros de alto. A esas medidas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,75 metros. 

El nuevo modelo incorpora un solo motor acoplado al eje trasero de imanes permanentes con 120 kW de potencia (163 caballos).

Este MG se guarda un poderoso as bajo la manga. Un as en forma de batería de estado semisólido (solo 10% de líquido) y por tanto es uno de los primeros modelos en incorporar esta tecnología.

Otro punto destacado es la introducción de un innovador sistema de cabina desarrollado en colaboración con Oppo. La nueva interfaz para el coche admite la duplicación de pantalla de smartphones, comandos de voz y navegación gestual, con el objetivo de lograr una interacción fluida entre dispositivos. MG afirma que el sistema elimina la necesidad de descargar o actualizar aplicaciones directamente en el vehículo.

La marca planea lanzar 13 nuevos modelos electrificados a nivel mundial durante los próximos dos años. El MG4 seguirá siendo clave en esta expansión, especialmente en Europa.

Héctor Daniel Oudkerk

Praga Bohema 2025 presente en Goodwood / Combina un motor Nissan GT-R con 700 hp preparado por Litchfield con un peso de casi 1000 kg, el Bohema es un hypercar de 1.7 millones de u$s que ofrece más por menos que sus rivales.

La producción del Praga Bohemia está en marcha y las entregas de coches a los clientes también. Praga ha traído dos Bohemas al primer día de pista de Goodwood. Uno es un automóvil del cliente listo para la entrega, en exhibición estática para mostrar el ajuste, el acabado y la calidad. El otro es un coche de desarrollo muy trabajado, con más de 50.000 km bajo sus ruedas, pero totalmente representativo de los coches de los clientes en cuanto a especificaciones técnicas y dinámica de conducción.

 

La historia de Praga es descrita claramente por el CEO Mark Harrison, como "la compañía de automóviles más antigua de la que nadie ha oído hablar". Durante sus casi 120 años de historia, la marca checa ha diseñado y construido coches, trenes, autobuses, aviones, motocicletas, karts, camiones Dakar... y coches de carreras de gran éxito, como el diminuto R1, que parece una joya. En 2015 se creó una versión R1R legal para carretera de edición limitada y era escandalosamente capaz en la pista, pero también una propuesta extrema en la carretera.

El Bohema es un concepto más evolucionado. Ciertamente, sigue siendo extremo, y sigue estando diseñado pensando en el uso de la pista más que en la conducción normal en carretera, pero tiene un tamaño más grande, un rendimiento más importante y un posicionamiento de un hyprcar de gama alta. De hecho, el coche al que más me recuerda el Bohema es el Aston Martin Valkyrie. El Valkyrie, con su suspensión activa y aerodinámica activa, es una creación de alta tecnología, y ninguno de los autos fue diseñado para competir con el otro, por lo que una comparación directa no es totalmente adecuada. Pero hay similitudes en el espíritu entre las dos máquinas.

La carrocería de carbono del Bohema está diseñada para la carga aerodinámica; Desarrolla 950 kg de sustentación negativa a 200 kph. Mientras tanto, su chasis monocasco de fibra de carbono coloca al conductor y a un pasajero dentro de una pequeña cabina en forma de lágrima, con los pies más altos que las caderas para trabajar mejor el flujo de aire sobre las superficies de los alerones delanteros. Es muy estrecho allí, pero de alguna manera hay espacio para dos.

La suspensión es pasiva pero totalmente ajustable, con amortiguadores Ohlins internos accionados por varilla de empuje. La potencia proviene del V6 biturbo de 3.8 litros diseñado originalmente para el Nissan GT-R (la primera vez que Nissan autoriza el uso del motor por parte de una compañía automotriz externa). Su potencia se incrementa a 700 CV a través de los especialistas en GT-R con sede en el Reino Unido, Litchfield, que también lo convierten en una configuración de cárter seco.

Se construirán no más de 89 Bohemas durante cinco años a un precio de 1,43 millones de euros (1.700.000 u$s).

La caja de cambios de Hewland cuenta con una leva de cambios secuencial de seis velocidades al estilo de los autos de competición. La combinación de bajo peso (poco más de una tonelada) y gran potencia hace que el Praga sea increíblemente rápido en línea recta, pero es un automóvil diseñado para curvas, no para líneas rectas. 

Los discos de frenos carbocerámicos con pinzas de seis pistones bajan la velocidad incansablemente, y la carga aerodinámica mantiene la Bohema ultra estable, sin importar cuánto se pise el pedal izquierdo. 

A diferencia del Aston Martin Valkyrie u otros hypercar en el Praga R1R, el motor no es un miembro estresado sólidamente montado en el monocasco, sino que está montado en goma en un bastidor auxiliar, lo que reduce significativamente las vibraciones que de otro modo fluirían a través de la cabina, y el ruido. A diferencia de la Valkyrie, no es necesario llevar auriculares con cancelación de ruido para conducir la Bohema, aunque no es exactamente una limusina.

La caja de cambios requiere un poco de aprendizaje: aunque es una leva de cambios con embrague automático, debe pasar los cambios con sensibilidad para evitar una incómoda sensación de latigazo de la primera a la segunda marcha. Las ruedas delanteras se pueden ver a través de las aberturas de la carrocería, lo que resulta útil para colocar el coche en el tráfico y en carreteras y calles estrechas. El Bohema mide unos 2 metros de ancho y unos 3 cm más estrecho que un Pagani Utopia. A pesar de su baja altura, es capaz de sortear badenes.

Los retrovisores, montados sobre largueros de fibra de carbono en forma de cuchilla, ofrecen una excelente vista hacia atrás. Lo complicado, al igual que el Valkyrie y otros autos con motor central y arnés multipunto, es poder girar la cabeza con suficiente facilidad en los cruces en T para tener una vista clara a través de las pequeñas ventanas laterales y al igual que muchos hypercar, el radio de giro es relativamente grande; más cercana a la de una furgoneta que a la de un coche.

El Bohema es una máquina verdaderamente convincente. Está ingeniosamente diseñado, bellamente terminado y posee habilidades realmente notables en la pista. 

Especificaciones del Praga Bohema

Motor Nissan V6, 3799 cc, biturbo

Peso 1070 kg (685 CV/tonelada)

Poder 700bhp @ 6900rpm

Par motor 575lb ft @ 5000-6000rpm

Transmisión Secuencial de seis velocidades

Velocidad máxima 308 kph

0-100 kph 3.3seg

Héctor Daniel Oudkerk

Cuatriciclos motorizados / Con elevados índices de accidentes, pruebas de choque que asustan y permisos de conducción en Europa desde los 14 años ¿son un peligro subestimado?.

El mercado de los cuatriciclos motorizados, tanto pesados como livianos, está en auge en Europa. Entre 2019 y 2024, se duplicó con creces el mercado en Francia, superando las 30.000 entregas anuales de vehículos nuevos. Solo Francia este segmento creció más del 20% durante el año pasado. Los fabricantes franceses también representan alrededor del 60% de las ventas en el Viejo Continente. Históricamente dominado por las marcas Aixam y Ligier, este mercado experimentó un impulso en 2020 con el lanzamiento del Citroën Ami, más económico que sus competidores (actualmente desde 7.990 €) y con un diseño simpático. 

Este crecimiento del parque automovilístico viene inevitablemente acompañado de un aumento de los accidentes con vehículos sin matrícula. Sin embargo, sujetos a una legislación menos restrictiva que los turismos, estos vehículos son mucho menos seguros en caso de colisión.

Se acaba de publicar el informe oficial final de accidentes de tráfico en Francia para 2024. Las cifras oficiales indican 445 accidentes con vehículos pequeños el año 2024. Estos accidentes causaron 37 fallecidos, 34 de los cuales fueron causados por usuarios de estos cuatriciclos. Los accidentes de cuatriciclos habían provocado 23 fallecidos en 2023. Por lo tanto, el número de víctimas ha aumentado más del 60 % interanual, alcanzando una muerte por cada 12 accidentes en 2024, una tasa muy superior a la media general.

Según la normativa, los cuatriciclos ligeros están limitados a 45 km/h y los cuatriciclos pesados (una minoría) a 90 km/h. Su peso en vacío no puede superar los 425 o 450 kg respectivamente, ni siquiera los 600 kg para los escasos modelos utilitarios pesados.

Las tasas de mortalidad de los cuatriciclos son más altas fuera de las zonas urbanas lo que delata que estos vehículos no son adecuados para el uso extraurbano. El 68% de las muertes en accidentes de coches pequeños en 2024 se produjeron fuera de zonas urbanizadas, donde, al igual que con los coches, el riesgo de colisión con un vehículo que circula a alta velocidad es mayor. Sin embargo, la protección que ofrecen los cuatriciclos se reduce al mínimo, como demostró una reciente sesión de pruebas de choque.

El medio alemán Auto Mobil organizó, junto con Dekra, una exhaustiva prueba de choque de un Aixam Crossline diésel y un Citroën Ami eléctrico, ambos cuatriciclos ligeros. Uno tras otro, los dos microcoches fueron lanzados a 45 km/h contra una barrera deformable para un impacto frontal con un desplazamiento lateral del 40%. Esta prueba, diseñada a partir de estadísticas de accidentes, simula una colisión con un coche. Euro NCAP somete a los coches a una velocidad de 64 km/h. En ambos casos, el estado de los vehículos parece sorprendentemente bueno a primera vista tras el impacto. El compartimento delantero del Aixam proporciona cierta absorción de energía. Por otro lado, los montantes del parabrisas están apenas deformados, lo que les confiere una rigidez considerable. Lo mismo ocurre con el Ami, cuyo faldón delantero también debe ser rígido, ya que el Citroën carece de compartimento del motor.

Pero esta solidez, que protege el habitáculo, induce una transferencia de energía a los ocupantes. Ambos vehículos están equipados con cinturones de seguridad, pero ninguno con airbag. En ambos casos, la cabeza del conductor (y el torso en el Ami) impactó violentamente contra el volante. Los resultados en la parte inferior del cuerpo no están detallados, pero la conclusión es clara: "Es muy probable que un ocupante no hubiera sobrevivido a este accidente", comenta un experto de Dekra, basándose en las cifras. En 2014 y 2016, Euro NCAP realizó una serie de pruebas de choque en cuatriciclos, que obtuvieron entre 0 y 2 estrellas sobre 5, basándose en criterios mucho menos estrictos que los actuales. 

Existe una flagrante falta de equipamiento. Airbags, ABS, ESP... todas estas características que actualmente son obligatorias para los turismos no lo son para los cuatriciclos, ni tampoco las pruebas de choque de homologación. Solo se requieren mediciones de deformación del chasis, a menudo tubulares y rudimentarias. Aixam señaló a periodistas alemanes que el peso máximo reglamentario podría ser imposible de cumplir si se añadieran equipos de seguridad. Stellantis, empresa matriz de Citroën, presenta el Ami (y sus clones, el Fiat Topolino y el Opel Rocks) como una alternativa a los vehículos de dos ruedas de baja cilindrada, señalando que las motos ofrecen aún menos protección a sus ocupantes.

También cuestionado sobre la relativa facilidad del Ami para volcar al girar bruscamente el volante, el grupo euroamericano enfatiza que el conductor debe tener en cuenta las limitaciones físicas del vehículo, que no está diseñado para una conducción brusca ni deportiva. Sin embargo, como señala Alex Bloch, presentador del informe, las maniobras evasivas o de frenado de emergencia no constituyen un uso indebido, y el vehículo debe reaccionar con seguridad durante dicha maniobra.

El Ami ha atraído a una clientela más joven, con casi el 50% de sus compradores siendo menores de edad. El mercado de cuatriciclos motorizados, tanto pesados (permisos B o B1 a partir de los 16 años) como, especialmente, ligeros (permisos AM a partir de los 14), está en auge. Obtener el permiso AM solo requiere 8 horas de formación teórica y 4 horas de conducción. No es necesario aprobar el examen del Código de Circulación. Por lo tanto, la falta de conocimientos de los conductores contribuye al bajo rendimiento de seguridad de los vehículos como factor de riesgo. 

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 - Test de Ferrari en Mugello / Leclerc y Hamilton ensayaron una nueva suspensión trasera que podría mejorar el rendimiento de la SF-25.

La Fórmula 1 se encuentra en el cuarto año de su actual normativa técnica centrada en el efecto suelo y donde ir pegado al suelo sin caer en el ‘porpoising’ se ha vuelto clave. El trabajo sobre el piso y el flujo del aire por debajo es el secreto de los McLaren.

En Ferrari comprobaron amargamente cómo no podían emular las soluciones del equipo dominante, McLaren, ya que el diseño de la suspensión trasera tanto del Ferrari de 2024 como del actual SF-25 impedían un fondo aerodinámicamente perfecto, problemática a la que en cierta manera también se han enfrentado tanto Mercedes como Red Bull.

En Maranello, no obstante, encontraron la forma de llegar a un compromiso, reduciendo mínimamente el tamaño de la carcaza de la caja de cambios y diseñando un nuevo tipo de suspensión, que les permitiera ganar espacio y mejorar el flujo del aire y así ir más pegados al suelo, resultando esto trascendental en la actual Fórmula 1.

El momento del filming day en Mugello fue propicio para que Ferrari testeara esta una nueva suspensión trasera con ambos pilotos (100 km cada uno) y sacaran conclusiones.

En Ferrari son conscientes de que esta es la pieza que podría devolverles a la lucha por la victoria, pero también todo lo contrario, que fuese un auténtico desastre, completamente disfuncional, por lo que no han dudado en hacer uso de un doble ‘filming day’, con un límite de 200 kilómetros, para probar las nuevas piezas.

El escenario escogido para este test también resulta curioso, pues en lugar de acudir al archiconocido circuito de Fiorano, o incluso a Imola, donde podría hacer comparación directa con los datos recogidos en el último Gran Premio, Ferrari ha optado por Mugello, convencidos de que las curvas en apoyo de este circuito son las idóneas para poner a prueba la suspensión, además de tener más parecido a Spa-Francorchamps que los circuitos citados.

Desde Ferrari señalan que de ir todo como esperan, podrán jugar con la altura trasera, permaneciendo siempre más cerca del asfalto, lo que en esta evolución técnica se ha anunciado como transcendental en el rendimiento.

Héctor Daniel Oudkerk