Cuatriciclos motorizados / Con elevados índices de accidentes, pruebas de choque que asustan y permisos de conducción en Europa desde los 14 años ¿son un peligro subestimado?.

El mercado de los cuatriciclos motorizados, tanto pesados como livianos, está en auge en Europa. Entre 2019 y 2024, se duplicó con creces el mercado en Francia, superando las 30.000 entregas anuales de vehículos nuevos. Solo Francia este segmento creció más del 20% durante el año pasado. Los fabricantes franceses también representan alrededor del 60% de las ventas en el Viejo Continente. Históricamente dominado por las marcas Aixam y Ligier, este mercado experimentó un impulso en 2020 con el lanzamiento del Citroën Ami, más económico que sus competidores (actualmente desde 7.990 €) y con un diseño simpático. 

Este crecimiento del parque automovilístico viene inevitablemente acompañado de un aumento de los accidentes con vehículos sin matrícula. Sin embargo, sujetos a una legislación menos restrictiva que los turismos, estos vehículos son mucho menos seguros en caso de colisión.

Se acaba de publicar el informe oficial final de accidentes de tráfico en Francia para 2024. Las cifras oficiales indican 445 accidentes con vehículos pequeños el año 2024. Estos accidentes causaron 37 fallecidos, 34 de los cuales fueron causados por usuarios de estos cuatriciclos. Los accidentes de cuatriciclos habían provocado 23 fallecidos en 2023. Por lo tanto, el número de víctimas ha aumentado más del 60 % interanual, alcanzando una muerte por cada 12 accidentes en 2024, una tasa muy superior a la media general.

Según la normativa, los cuatriciclos ligeros están limitados a 45 km/h y los cuatriciclos pesados (una minoría) a 90 km/h. Su peso en vacío no puede superar los 425 o 450 kg respectivamente, ni siquiera los 600 kg para los escasos modelos utilitarios pesados.

Las tasas de mortalidad de los cuatriciclos son más altas fuera de las zonas urbanas lo que delata que estos vehículos no son adecuados para el uso extraurbano. El 68% de las muertes en accidentes de coches pequeños en 2024 se produjeron fuera de zonas urbanizadas, donde, al igual que con los coches, el riesgo de colisión con un vehículo que circula a alta velocidad es mayor. Sin embargo, la protección que ofrecen los cuatriciclos se reduce al mínimo, como demostró una reciente sesión de pruebas de choque.

El medio alemán Auto Mobil organizó, junto con Dekra, una exhaustiva prueba de choque de un Aixam Crossline diésel y un Citroën Ami eléctrico, ambos cuatriciclos ligeros. Uno tras otro, los dos microcoches fueron lanzados a 45 km/h contra una barrera deformable para un impacto frontal con un desplazamiento lateral del 40%. Esta prueba, diseñada a partir de estadísticas de accidentes, simula una colisión con un coche. Euro NCAP somete a los coches a una velocidad de 64 km/h. En ambos casos, el estado de los vehículos parece sorprendentemente bueno a primera vista tras el impacto. El compartimento delantero del Aixam proporciona cierta absorción de energía. Por otro lado, los montantes del parabrisas están apenas deformados, lo que les confiere una rigidez considerable. Lo mismo ocurre con el Ami, cuyo faldón delantero también debe ser rígido, ya que el Citroën carece de compartimento del motor.

Pero esta solidez, que protege el habitáculo, induce una transferencia de energía a los ocupantes. Ambos vehículos están equipados con cinturones de seguridad, pero ninguno con airbag. En ambos casos, la cabeza del conductor (y el torso en el Ami) impactó violentamente contra el volante. Los resultados en la parte inferior del cuerpo no están detallados, pero la conclusión es clara: "Es muy probable que un ocupante no hubiera sobrevivido a este accidente", comenta un experto de Dekra, basándose en las cifras. En 2014 y 2016, Euro NCAP realizó una serie de pruebas de choque en cuatriciclos, que obtuvieron entre 0 y 2 estrellas sobre 5, basándose en criterios mucho menos estrictos que los actuales. 

Existe una flagrante falta de equipamiento. Airbags, ABS, ESP... todas estas características que actualmente son obligatorias para los turismos no lo son para los cuatriciclos, ni tampoco las pruebas de choque de homologación. Solo se requieren mediciones de deformación del chasis, a menudo tubulares y rudimentarias. Aixam señaló a periodistas alemanes que el peso máximo reglamentario podría ser imposible de cumplir si se añadieran equipos de seguridad. Stellantis, empresa matriz de Citroën, presenta el Ami (y sus clones, el Fiat Topolino y el Opel Rocks) como una alternativa a los vehículos de dos ruedas de baja cilindrada, señalando que las motos ofrecen aún menos protección a sus ocupantes.

También cuestionado sobre la relativa facilidad del Ami para volcar al girar bruscamente el volante, el grupo euroamericano enfatiza que el conductor debe tener en cuenta las limitaciones físicas del vehículo, que no está diseñado para una conducción brusca ni deportiva. Sin embargo, como señala Alex Bloch, presentador del informe, las maniobras evasivas o de frenado de emergencia no constituyen un uso indebido, y el vehículo debe reaccionar con seguridad durante dicha maniobra.

El Ami ha atraído a una clientela más joven, con casi el 50% de sus compradores siendo menores de edad. El mercado de cuatriciclos motorizados, tanto pesados (permisos B o B1 a partir de los 16 años) como, especialmente, ligeros (permisos AM a partir de los 14), está en auge. Obtener el permiso AM solo requiere 8 horas de formación teórica y 4 horas de conducción. No es necesario aprobar el examen del Código de Circulación. Por lo tanto, la falta de conocimientos de los conductores contribuye al bajo rendimiento de seguridad de los vehículos como factor de riesgo. 

Héctor Daniel Oudkerk