A solo unos meses de la introducción del cambio técnico y tecnológico que representará la normativa de 2026, persisten las dudas. ¿en qué medida estos cambios alterarán la Fórmula 1? Habrá que informarse y mucho para entenderla y poder opinar.
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| Las reuniones de los equipos se habían multiplicado, sobre todo desde el Gran Premio de Baréin. Es difícil encontrar, el equilibrio entre la viabilidad del proyecto de la FIA y los intereses individuales de los equipos y esto fue suficiente para obstaculizar avances significativos según la perspectiva de la FIA. Tras meses de idas y venidas, la FIA finalmente hace unos meses publicó el reglamento de motores de la F1 para 2026 pero que ahora anuncia que "no está aún terminado". |
Las nuevas reglas estipulan:
- El motor de combustión se mantiene con su configuración actual: V6 de 1.6 litros y 90 válvulas con un solo turbo. La principal diferencia radica en que, con la introducción del nuevo combustible, se espera que la potencia disminuya. De los 800/850 CV actuales, debería rondar los 500/550 CV.
Para compensar esta pérdida se ha confirmado el aumento de la potencia generada por la recuperación de energía de frenado (el actual MGU-K) - K por kinetic- y la introducción de un sistema de alimentación por batería alimentado por el motor de combustión. Esto por sí solo aumentará la potencia de 160 CV a 470 CV.
Cuál es la filosofía en que se basa el reglamento de motores de la F1 2026 :
1) Mantener el espectáculo: las unidades de potencia de 2026 tendrán un rendimiento similar a las actuales, utilizando motores de combustión interna V6 de gran potencia, revoluciones altas y evitando la diferenciación excesiva del rendimiento para permitir una mejor manejabilidad.
2) Sostenibilidad ambiental: la unidad de potencia de 2026 incluirá un aumento en el despliegue de energía eléctrica hasta un 50% y utilizará un combustible 100% sostenible.
3) Sostenibilidad financiera: las regulaciones financieras con respecto a las unidades de potencia reducirán los costos generales para los competidores al tiempo que conservarán el escaparate tecnológico de vanguardia que está en el núcleo de la Fórmula 1.
4) Atractivo para los nuevos fabricantes de unidades de potencia: las regulaciones están destinadas a hacer posible y atractivo que los recién llegados se unan al deporte a un nivel competitivo.
Pasando a lo concreto así es el reglamento de motores de F1 para 2026:
La FIA ha detallado los principales puntos que definirán dicha normativa. Se lo contamos a continuación.
1) Combustible
El combustible totalmente sostenible es una piedra angular de la reglamentación de 2026 y todos sus componentes deben venir de fuentes sostenibles, ya sea de origen biológico no alimentario, de residuos municipales genuinos o de captura sostenible de carbono. La Fórmula 1 quiere combustibles sostenibles para sus motores.
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| Además, el flujo de combustible al ICE estará limitado por la energía, no por la masa o el volumen. |
2) Motor de combustión interna (ICE)
El ICE mantendrá la arquitectura V6 de 1,6 litros con el mismo tope de revoluciones por minuto que el actual, pero con un índice de flujo de combustible reducido para lograr una potencia de salida de aproximadamente 400kW.
El ICE se dividirá en dos partes:
La parte inferior, que comprende bloque motor, cigüeñal, bielas, bombas y auxiliares que serán más reglados.
La parte superior, centrada principalmente en la zona de combustión y los componentes asociados en donde habrá más libertad para desarrollar el sistema de combustión para el nuevo combustible.
El objetivo es que la competencia entre las marcas se centre principalmente en la parte superior, siendo la parte inferior más uniforme, y con periodos de homologación más largos. Se ampliará la estandarización de componentes (inyector, sensor de detonación, bobinas de encendido, ‘powerbox’, sensores de par/temperatura/presión).
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| Se eliminarán el MGU-H, las trompetas variables y sus sistemas de accionamiento y control. Se establecen rangos limitados para dimensiones clave (por ejemplo, pistón, cigüeñal, bloque, válvulas, posición del inyector, ruedas del turbocompresor). Asi como también habrá limitaciones de materiales para excluir muchas opciones de alto costo. |
3) Sistema de recuperación de energía (ERS)
El ERS aumentará su potencia a 350kW. Esta seguirá siendo un área clave de competencia entre los fabricantes de unidades de potencia, con énfasis en la gestión del flujo de energía para lograr los objetivos clave de espectáculo, mayor hibridación y rendimiento general similar a la Unidad de Potencia actual.
Las baterías serán un área de desarrollo, pero su suministro tendrá disposiciones de no exclusividad para contener una posible escalada de costes.
4) Diseño general de la Unidad de Potencia (UP)
La ubicación de los componentes de la PU es más restrictivo en la reglamentación de 2026 con el objetivo de impedir una ventaja o desventaja a largo plazo. Así, se ha definido un lugar en el cual debe estar cada elemento de la PU.
5) Reglamento Deportivo de la Unidad de Potencia
Cada piloto podrá utilizar los siguientes componentes durante una temporada:
3 unidades ICE, turbocompresor y escape.
2 sistemas de baterías y MGU-K.
Para el primer año de estas nuevas reglas (2026), estos números se incrementarán en uno.
5) Restricciones del banco de pruebas de Unidades de Potencia
Este era el principal punto de discordancia existente entre los motoristas actualmente presentes en la Fórmula 1 y los nuevos: Audi y Ford.
Los bancos de pruebas que cada fabricante puede usar son:
Dinamómetros Monocilíndricos: 3
Dinamómetros de la unidad de potencia: 3
Dinamómetro del tren de potencia: 1
Dinamómetro de coche completo: 1
Bancos de Prueba ERS: 2
Además, el número de horas de uso de dichas herramientas será reglamentado
6) Reglamento financiero
El Reglamento Financiero de la Unidad de Potencia ha sido desarrollado por la FIA con la asistencia de Deloitte LLP, que ha emitido un informe de certificación para confirmar que reglamento propuesto es adecuado para lograr los objetivos que se ilustran a continuación.
7) Nivel de límite de costos
El nivel de límite de costos (ajustado por indexación) se establece en 95 millones de dólares para los períodos 2022-2025 y en 130 a partir de 2026.
8) Infracciones y Sanciones
Las infracciones de procedimiento darán lugar a sanciones financieras o a sanciones menores deportivas (en caso de factores agravantes).
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| El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dijo: "La FIA continúa impulsando la innovación y la sostenibilidad, en toda nuestra cartera de deportes de motor, las regulaciones de unidades de potencia para la Fórmula 1 en 2026 son el ejemplo más claro de ese objetivo. La introducción de tecnología avanzada de en los motores junto con los combustibles sintéticos sostenibles se alinea con nuestro objetivo de ofrecer beneficios para los coches de calle y cumplir con nuestro objetivo de cero carbono neto para 2030". |
Entre los temas de debate se encuentra el uso mucho mayor de la energía eléctrica. Si bien actualmente la potencia eléctrica generada por los motores híbridos es de 120 kW, las futuras unidades de potencia podrán alcanzar los 350 kW. “Con la creciente proporción de energía eléctrica en comparación con el motor de combustión, y con baterías con capacidades de carga y descarga limitadas, la gestión de la energía se convierte en un desafío importante". El director deportivo de la FIA, ingeniero Nikolas Tombazis, declaró que "gran parte de la energía seguirá proveniendo del combustible, pero este tendrá que ser sostenible. Además veremos innovaciones en el sector eléctrico del sistema de propulsión. Eso es positivo".
Un reglamento para 2026 aún sin terminar
Aunque aún no está terminado, según el ingeniero griego que la tiene clara, el reglamento de 2026 sufrirá de hecho varias modificaciones. "De aquí al inicio de la próxima temporada, implementaremos algunas medidas adicionales para mejorar el flujo de energía y garantizar que los coches no desaceleren bruscamente en línea recta ni hagan nada anormal. Por lo tanto, muchos comentarios sobre el comportamiento de los coches son prematuros. El producto aún no está terminado"...
Para tranquilizar a los aficionados y observadores sobre las críticas que a menudo se hacen sobre la supuesta velocidad insuficiente, el director deportivo de la FIA quiso abordar este tema refutando el riesgo de ver la F1 transformarse en máquinas comparables a F2 en el futuro.
"No se trata de convertir la Fórmula 1 en una partida de ajedrez donde habrá que lograr las mejores estrategias energéticas. Ni el acelerador y los frenos deberían ser los únicos factores decisivos. Hablamos de los mejores pilotos del mundo. Tienen cierta capacidad intelectual para resolver problemas específicos mientras conducen. insistió. Según nuestras simulaciones, los coches están reduciendo la velocidad entre uno y dos segundos y medio por vuelta. Pero esto es solo el principio. Los equipos desarrollarán los coches rápidamente. Pronto, nadie se quejará de que un coche sea demasiado lento".
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| Mercedes parece estar muy por delante de sus competidores en esta etapa. "No creo que volvamos a ver un fabricante de motores tan dominante como en 2014" dijo Nikolas Tombazis..."En aquel entonces, el sistema de propulsión se había vuelto mucho más complejo que el de su predecesor. Esta vez, hacemos lo contrario: simplificamos la tecnología". |
Considerando que las regulaciones aún están sujetas a cambios, parece que el inicio de la temporada 2026 podría convertirse rápidamente en un campo de pruebas para algunos equipos ambiciosos. No todos los equipos han proporcionado datos en esta etapa, y aún podrían surgir sorpresas antes del próximo marzo.
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Recordemos que los autos de F1 ahora utilizan motores térmicos V6 con 2 auxiliares que son: |
1) el MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) - En los autos F1, un motor eléctrico está conectado al motor. Durante el frenado, este motor recupera la energía que se pierde en el calor. Una buena parte de esta energía térmica se convierte en energía cinética y, finalmente, se almacena en las baterías. La MGU-K puede funcionar en ambas direcciones: para recuperar o suministrar energía.
Esa energía almacenada ahora se usa para ayudar al motor de gasolina V6. El motor eléctrico MGU-K está conectado al cigüeñal a través de los engranajes de sincronización. Ayuda a girar el cigüeñal, por lo tanto, produce más potencia general. El MGU-K está conectado directamente a las ruedas traseras.
2) el MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) -MGU-H es la unidad que está conectada al turbocompresor. En un auto F1, el MGU-H funciona como el MGU-K, lo que significa que funciona en ambos sentidos. Puede recuperar energía del turbo, almacenarlo y luego usarlo para hacer girar el compresor. Si mira un turbocompresor, encontrará una turbina en un extremo y un compresor en el otro. Los gases de escape se utilizan para hacer girar la turbina, que hace girar el compresor. El MGU-H está ubicado entre los dos. Entonces, cuando los gases calientes hacen girar la turbina, también produce electricidad que se almacena en la batería. Y cuando el automóvil acelera, la electricidad se utiliza para hacer girar el compresor, lo que proporciona energía inmediata. No hay turbo lag. La aplicación de energía es inmediata
Lo que se resolvió es la eliminación del sistema MGU-H para bajar costos y simplificar técnicamente los grupos powertrain.
Héctor Daniel Oudkerk
