Renault Rafale Hyper Hybrid E-Tech 4x4 SUV Presidencial / Usado por Emmanuel Macron en el Día de la Bastilla

El presidente de la República francesa decidió recorrer los Campos Elíseos en un SUV Rafale para la tradicional conmemoración de la Toma de la Bastilla. Fue una oportunidad para que Renault luciera su modelo. Una obra de arte, más tradicional y elegante que disruptiva.

El presidente de la República utilizó un eléctrico en mayo, pasando a un híbrido en julio. Para recorrer los Campos Elíseos en esta fiesta nacional, Emmanuel Macron cambia el DS n.º 8 eléctrico que usó para el 80.º aniversario del armisticio por el Renault Rafale Hyper Hybrid E-Tech 4x4 SUV.

Esta fue una oportunidad para que Renault demuestre la maestría de la ingeniería y diseño francés. 

El Rafale Élysée cumple todos los requisitos para ser un coche burgués. El estilo y el motor derivan del SUV 4x4 Rafale Hyper Hybrid E-Tech de 300 CV.  Una parrilla tricolor, portabanderas extraíbles (si el presidente está a bordo, se iza la bandera derecha) e insignias azul, blanco y rojo distinguen la carrocería. El brillante color azul, blanco y rojo "Azul Presidencial" puede absorber hasta 10 °C. Suficiente para mejorar el confort térmico del habitáculo, incluso en una ola de calor.

En términos de seguridad, "el vehículo se beneficia de un amplio blindaje, alargamiento y adaptación técnica utilizando materiales compuestos ligeros y resistentes", afirma el fabricante, sin proporcionar más detalles. Producido por Centigon France, que prepara vehículos 4x4 GIGN capaces de resistir disparos de fusiles de asalto y explosiones.

Para una adherencia firme al pavimento sin vibraciones, el coche se beneficia de una configuración de chasis específica y una suspensión adaptada para compensar el peso del blindaje. Suficiente para absorber las tres toneladas estimadas del vehículo. Monta llantas específicas "Chicane" de 20 pulgadas y neumáticos Michelin CrossClimate (en comparación con los Sport Pilot del DS n.° 8 presidencial), sin duda reforzados. Por último, el coche conserva su sistema de dirección a las cuatro ruedas original.

En el interior, la parte trasera cuenta con un aislamiento acústico mejorado, complementado con muebles a medida. El marco de la consola central, el salpicadero y el radio central del volante son de mármol "Noir Grand Antique" de los Pirineos, veteado de blanco. Esta piedra suele ser muy prominente en el Palacio de Versalles o en salones y baños opulentos.

Los paneles de control de los asientos traseros están revestidos de madera de haya oscura, trabajada con marquetería. La consola central, hecha a medida, está tapizada en Alcántara.

Los asientos están tapizados de cuero, pespunteados en el azul oficial de la República, con el escudo de armas francés grabado a láser en los reposacabezas. Tras haber decidido dejar de usar cuero animal para finales de año, Renault podría haber demostrado su enfoque vanguardista.

Sin cuero ecológico, sin textiles reciclados, sin materiales compuestos, sin kevlar ni fibra de carbono, sin estilo exclusivo, sin asientos giratorios, sin techo plegable, sin excesos tecnológicos... Perfectamente vestido, con una carrocería maravillosa, a este coche oficial le falta un toque de alma, un toque de audacia, un toque de impertinencia. 

La gama actual de coches del Élysée (Renault Rafale, DS n.º 8) no provoca el mismo entusiasmo que el SM de Georges Pompidou, con carrocería Chapron, o el 607 Paladine de Nicolas Sarkozy, fabricado por Heuliez, en 2007.

Héctor Daniel Oudkerk

Pagani Huayra Codalunga Speedster / Ahora también está disponible en versión Speedster, aún más audaz y potente, pero sus líneas barrocas siguen generando división de opiniones.

Las líneas definidas del modelo original han dado paso a un estilo nostálgico de impactante opulencia. Como ocurrió con el nuevo Utopia. Y en el Codalunga 2022, Pagani ahora también ofrece en versión Speedster del viejo Huayra.

Este Pagani Huayra Codalunga Speedster se producirá en una edición limitada de 10 unidades, en comparación con las 5 de la versión coupé de hace unos años. El precio por unidad será de 7 millones de euros, pero el precio final dependerá en gran medida de los deseos del cliente. Por lo tanto, las posibilidades de personalización de este Codalunga Speedster son infinitas.

Antes de partir, conviene consultar la aplicación del tiempo en el smartphone: de hecho, Pagani no ha equipado el Huayra Codalunga Speedster con una estructura de techo que se abre y se cierra con elegancia, sino con un techo rígido desmontable.

El Codalunga, nombre que hace referencia a la sección trasera extendida 34 cm de esta variante del Huayra, solo estaba disponible con una transmisión robotizada Xtrac de siete velocidades. Si se desea, el Speedster puede equiparse con una transmisión manual.

El V12 biturbo de 6 litros que lleva el Codalunga Speedster también se ha actualizado: Pagani ha logrado aumentar la potencia del motor AMG de 840 a 864 CV. El par máximo es de 1100 Nm. Con un peso de tan solo 1270 kg, su rendimiento es impresionante. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 350 km/h.

Guste o no el diseño, con el Huayra Codalunga Speedster, Pagani ofrece una nueva obra de arte. Con la ventaja añadida de poder conducirlo. Particularmente rápido, por cierto.

El Pagani Huayra Codalunga Speedster (2025) en resumen:

Speedster con techo desmontable

Limitado a 10 unidades: desde 7 millones de euros

V12 biturbo con 864 CV y 1100 Nm

Tracción trasera, caja de cambios manual o automática de 7 velocidades.

Héctor Daniel Oudkerk

McLaren W1 / Hace su debut público en Goodwood. Con 1257 CV apunta al Ferrari F80.

Primero fue el F1, luego el P1... seguidos por los Senna, Speedtail y Elva: el cuarteto de especiales de la McLaren Ultimate Series que abarcó una década y vio a la firma británica a discutir mano a mano con Maranello, Stuttgart y cualquier otro el mercado de hypercars de ultra alta gama y bajo volumen. Se ha visto el W1 de cerca en el Festival de la Velocidad de Goodwood, donde hizo su debut público.

Todo lo que el Grupo McLaren (Automoción y Carreras) sabe sobre el automóvil está condensado en el W1, el tercer miembro de la familia '1' de McLaren. Forma la base de la próxima generación de automóviles de la serie Ultimate utilizando una nueva plataforma central Aerocell que reemplaza al MonoCell. También hay un motor V8 completamente nuevo, que no es un V6 mejorado del Artura, ni es un M480T reelaborado. Es completamente nuevo. De hecho, no hay nada en el W1 que se haya trasladado del P1.

Al igual que sus predecesores históricos, el W1 muestra estadísticas impresionantes: 915 hp y 664 lb pie son producidos por el nuevo V8 biturbo de 4 litros 'MPH-8' (línea roja a 9200 rpm), al que se pueden agregar 342 hp y 342 lb ft de los componentes eléctricos del sistema híbrido, que se unen para crear 1257 hp y 988 lb ft de torque. 

La producción se limitará a 399 unidades, que se venden en su totalidad, y cada cliente pagará un £ 2.000.000 más opciones. 

Los requisitos y objetivos aerodinámicos se integraron en todos los aspectos del diseño del W1 desde su nacimiento, lo que anuló cualquier necesidad de colocar apéndices adicionales en la posproducción, ya que el exterior el Aerocell tiene sus propias superficies aerodinámicas. 

Por cierto, el Aerocell en sí no es producido por McLaren en sus instalaciones de compuestos de Sheffield, sino por un proveedor externo debido al bajo volumen y los procesos que requieren mucho tiempo para crear cada uno (aunque el W1 se ensamblará en Woking, aunque en su propia línea).

Otra nueva característica introducida en el W1 son las puertas "anédricas" o Gullwing, que fijados al techo del Aerocell mejoran en gran medida la salida y la entrada, ya que permiten a McLaren prescindir de un amplio umbral inferior, e introducen el pilar A más delgado que la firma ha utilizado en un automóvil de carretera hasta ahora. 

La plataforma Aerocell ha permitido a McLaren ganar efecto suelo. Sin embargo, no todo es fibra de carbono; nuevas piezas de fundición de aluminio de sección en caja se utilizan para unir la parte superior del Aerocell a la sección trasera inferior del chasis.

De la estructura delantera cuelga una suspensión de varilla de empuje unida a amortiguadores internos junto con horquillas, barras de torsión y amortiguadores activos de estilo competición. La suspensión trasera tiene resortes y amortiguadores exteriores más convencionales debido a la menor prioridad de acondicionar el flujo de aire alrededor de la parte trasera del automóvil.

Todo está gestionado por el último software Race Active Chassis Control III de McLaren, que ofrece tres configuraciones: Comfort, Sport y Race. La configuración más tranquila ha sido diseñada para maximizar el potencial del W1 para el uso diario.

No es solo la parte inferior de la carrocería del Aerocell lo que ayuda al rendimiento del W1. La sección inferior delantera incorpora un alerón activo que agiliza el flujo de aire hacia la parte trasera del automóvil, mientras que el aire caliente sale a través de los pasos de rueda.  Según McLaren, la carga aerodinámica generada por el alerón delantero puede ser tanta como la que genera el alerón trasero en algunos superdeportivos.

En la parte trasera, el elemento más destacado es el alerón trasero activo, que de 30 cm a través de un arco de 180 grados que cuando está en modo Race para crear un efecto de cola larga y ayudar a dar al W1 sus 1000 kg de carga aerodinámica, un máximo de 350 kg en la parte delantera y 650 kg en la parte trasera, el resultado de pasar 350 horas en el túnel de viento. Los elementos activos de los alerones delantero y trasero están propulsados por los motores eléctricos que forman parte del tren motriz.

Los números del nuevo tren motriz híbrido V8 son fenomenales, como ya has leído. Lo que no hemos dicho es que toda esa potencia, todos los 1257 CV y 988 lb pie, va solo a las ruedas traseras, no hay motor en el eje delantero para compartir la carga. El V8 de cigüeñal plano de 90 grados, con su nuevo bloque de aluminio, culatas y pistones, y dos turbocompresores , promete pura agresividad de coche de carreras que requerirá cierto grado de autocontrol para gestionarlo. Al ser un motor completamente nuevo, ha sido preparado para el futuro para otras aplicaciones más allá del W1.

En general, McLaren cita 1399 kg 'en seco', el peso oficial del P1 aumenta en 95 kg con la adición de fluidos vitales, así que estará en los 1500 kg una vez que el W1 esté en un estado en el que realmente puedas conducirlo.

No hay alternador ni motor de arranque y el E-Module también se encarga de la marcha atrás, dejando que la nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades se centre en el impulso hacia adelante, con un nuevo e-diff desarrollado para adaptarse a las demandas del nuevo tren motriz. Se mantiene la dirección asistida hidráulicamente, con asistencia eléctrica para la bomba hidráulica.

Ese impulso hacia adelante (0-100 kph en 2.7 segundos y una máximo limitado de 217 mph y tres segundos por vuelta más rápido que el Senna alrededor del circuito de manejo de Nardo (no hay planes para un tiempo de vuelta en Nürburgring), Las llantas de magnesio están disponibles como opción y, independientemente del material, las ruedas son escalonadas en tamaño, de 19 y 20 pulgadas de adelante hacia atrás. Detrás de ellos se encuentran los frenos cerámicos de carbono de McLaren (discos de 390 mm delante y detrás, con pinzas de seis y cuatro pistones respectivamente), que detienen el W1 desde 100 kph en 29 metros y desde el doble de esa velocidad en 100 metros.

Evitando la tendencia de las posiciones de conducción centrales y los diseños de tres asientos, el W1 es una configuración de lado a lado. Con asientos fijos, los pedales, la bitácora de instrumentos y el volante se mueven. La parte superior e inferior planas del volante son para ayudar a entrar y salir, y también notará que por primera vez McLaren ha instalado botones en una de sus ruedas; controlan las funciones 'DRS' y 'Boost'.

A pesar de que el W1 no tiene tracción en su eje delantero, todavía no hay baúl en la parte delantera del automóvil. En su lugar, los reposacabezas se pliegan hacia adelante para permitir el acceso a un estante de almacenamiento detrás de los asientos, para lo cual sin duda se puede especificar un costoso equipaje McLaren para llevar sus pequeños limpios y llenar el vacío.

Ficha técnica del McLaren W1

Motor V8, 3988 cc, biturbo, más motor eléctrico

Poder 1257 CV (motor de combustión interna más eléctrico)

Par motor 988lb ft @ 4500-5000rpm (ICE más eléctrico)

Peso 1399kg (seco)

Relación potencia-peso 914 CV/tonelada (en seco)

0-62 mph 2.7seg

Velocidad máxima 217 mph

Precio £2millones+

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula E 2025 / ¿Quién es Oliver Rowland, el nuevo campeón mundial de Fórmula E?. Un título poco tenido en cuenta pero que es muy difícil de obtener dado que los autos son prácticamente iguales.

A sus 32 años, Oliver Rowland se ha alzado con el título de campeón mundial de Fórmula E tras una temporada impecable. Un logro merecido que lamentablemente le llegó muy tarde, pero que recompensa una trayectoria plagada de dificultades.

A punto de cumplir 33 años, el británico acaba de añadir el título más impresionante a su palmarés. Coronado al final de su octava temporada en la categoría eléctrica, Rowland sorprendió a todos al ganar con autoridad, a pesar de que pocos lo veían como el favorito al comienzo de la temporada. Su trayectoria en el automovilismo comenzó en 2002, a los 10 años, cuando descubrió el karting. Alcanzó un hito en 2010 con su debut en monoplazas en la Fórmula Renault 2.0 UK Winter Series. Allí se topó con algunos nombres ya conocidos: Alex Lynn, ganador de las 6 Horas de São Paulo del domingo con Cadillac, así como con dos futuros pilotos de F1, Daniil Kvyat y Carlitos Sainz.

En la Fórmula Renault 2.0 UK Winter Serie año 2010 fue séptimo en el campeonato, Rowland consiguió su primera victoria en la carrera final. Al año siguiente, participó en el campeonato principal de Fórmula Renault 2.0 UK, donde terminó segundo, superado una vez más por Alex Lynn. Sin embargo, se tomó la revancha en las Finales de Fórmula Renault UK, donde ganó con brillantez. En 2012, dejó el campeonato británico para unirse a la Eurocup Fórmula Renault 2.0. Terminó quinto, por detrás de Stoffel Vandoorne, campeón, y Daniil Kvyat. Entre otros terminó por delante de otras futuras leyendas, como Pierre Gasly y Esteban Ocon.

En 2013, fue Pierre Gasly quien ganó el título, por delante de... Oliver Rowland, fiel a su imagen de piloto siempre a la vanguardia, pero rara vez coronado. En 2014, ascendió a un nivel superior con la Fórmula Renault 3.5, donde volvió a unir fuerzas con Gasly, Sainz, Nato, Ocon y Latifi. Esta vez, Carlitos Sainz ganó el título, por delante de Gasly, mientras que Rowland terminó en un prometedor cuarto puesto. En 2015, la situación finalmente cambió. En su segunda temporada en la Fórmula Renault 3.5, Rowland ganó con autoridad, por delante de Matthieu Vaxivière y Nyck de Vries. Este título le abrió las puertas a la GP2, donde compitió en tres carreras con MP Motorsport antes de conseguir un puesto permanente en 2016.

Su primera temporada completa en la antesala de la F1 resultó en un noveno puesto en la general, con cuatro podios. Al año siguiente, se unió al equipo DAMS y terminó tercero en el campeonato, con tres victorias y una pole position en Hungría. Una buena campaña, sin duda, pero no suficiente para abrirse paso en la Fórmula 1.

Rowland debutó en la Fórmula E en dos carreras, en 2015 y 2017, antes de conseguir un asiento con Nissan e.DAMS en 2018. En su primera temporada, impresionó con tres poles y dos podios. Sin embargo, tuvo que esperar hasta 2020 para conseguir su primera victoria, en Berlín, la misma ciudad donde, cinco años después, se coronaría campeón del mundo. Esa temporada sigue siendo la mejor de su primera etapa en Nissan, marcada por un quinto puesto en la clasificación general. Entre 2021 y 2023, probó suerte en Mahindra, sin resultados convincentes, antes de regresar a Nissan para la temporada 2023-2024. Este regreso a sus raíces fue un punto de inflexión: logró la mejor temporada de su carrera con dos victorias y un cuarto puesto, un presagio de su futuro dominio.

En 2025, Oliver Rowland fue simplemente intocable. Ganó su primer título mundial y puso fin a una sequía de diez años sin un campeonato desde la Fórmula Renault 3.5. Un merecido reconocimiento para un piloto a menudo en la sombra, pero siempre presente en primera línea.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda 6e / Ha llegado a Europa el Mazda 6e, la berlina eléctrica a la que muchos consideran el auto eléctrico más bonito del mundo. Cuenta con lo último en tecnología gracias a la alianza de Mazda con el constructor chino Changan.

Lo cierto es que este vehículo, de 4,92 metros de longitud, 1,89 de ancho y 1,49 m de altura, sí se muestra de lo más elegante y con el toque deportivo propio de la marca de Hiroshima.

Cuenta con la tecnología de Changan en cuanto a plataforma y motores, usa la plataforma EPA1 del fabricante chino y, de esta forma, el Mazda 6e -denominado EZ-6 en China, es pariente de la berlina Changan Shenlan SL03, denominada Deepal L07 a partir de finales del pasado año.

Pero Mazda ha revisado el diseño chino para dotarlo de una innegable imagen de familia y, de esta forma, en Europa lo vende como 6e, emparentándolo con su histórica berlina media: el Mazda 6.

En el interior, se mantiene un diseño inspirado en la tecnología y que destaca, como ya es tradición en los coches eléctricos, por la presencia de dos pantallas; a los que suma un vistoso Head Up Display.

Una cuestión, la tecnología de gestión total a través de la pantalla central- que denota el origen chino de la plataforma de este vehículo- y a la que los clientes tradicionales de Mazda no están para nada acostumbrados, pero que en este coche Mazda ha intentado paliar con la presencia de una hilera de 12 botones fijos situados en la parte baja de la pantalla -de los que seis se pueden personalizar fácilmente- y la presencia, en el volante, de dos botones que también permiten personalizar su función. En cuanto a los acabados, hay que señalar que todos los ajustes entre piezas son buenos. 

Ahora bien, en los acabados encontramos el primer ‘pero’ de este coche. Y es que los plásticos de la zona media y baja de las puertas así como de la parte inferior de la consola central se sitúan un escalón por debajo de la presencia y calidad habituales en Mazda. También quedan por debajo del estándar de otros modelos de la marca el tacto general de las palancas y mandos -sólo correcto- los plásticos, duros y de aspecto mejorable, de los revestimientos de los montantes o de las diferentes guanteras; o la calidad de realización de los parasoles, de los cromados o de los aireadores de la consola central.

En las plazas traseras no hay problemas de espacio para las piernas, aunque sí de altura -si se mide más de 1,85 m- dada la línea descendente del diseño de este coche.

Cuestión aparte es el baúl. Y es que si con 466 L -1.074 L si se abaten los asientos traseros- no destaca por capacidad frente a otros modelos eléctricos de su tamaño como el Volkswagen ID.7 -532 L- o el KIA EV6 -490 L- si lo hace por su acceso. Y es que otra de las sorpresas de este coche es que, pese a parecer una berlina de cuatro volúmenes, se trata en realidad de un hatchback y cuenta con un enorme portón que da acceso al maletero. En su parte delantera, en el hueco del vano motor, este Mazda añade un ‘frunk’ de 72 L de capacidad, ideal para transportar el cable de carga y una mochila de tamaño medio.

La parte mecánica y de baterías de este Mazda 5e viene dada por su origen Changan. Y, así, la berlina eléctrica japonesa, se ofrece con dos motorizaciones, ambas con tracción únicamente a las ruedas posteriores y de 258 CV y 245 CV respectivamente -ambas con 320 Nm de par-.

En cuanto a prestaciones, ambas versiones alcanzan los 175 km/h, y si bien la motorización más potente acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, la otra lo hace en 7,8 segundos.

El motor del Mazda 6e va situado sobre el eje trasero; así, bajo el vano motor sólo encontramos un 'frunk' o maletero delantero de 72 L de capacidad.

La principal diferencia entre ambas versiones, como se puede ver, no estriba en su potencia, prestaciones o par, sino en la batería a la que van acopladas. Así, el motor más potente se asocia exclusivamente a una batería de tipo LFP fabricada por CATL y que tiene 68,8 kWh de capacidad, lo que se traduce en una autonomía de 479 km en ciclo combinado.

Por su parte, la versión de menor potencia -denominada Long Range- va siempre unida a una batería NCM de origen Changan pero de 80 kWh, que homologa para este coche una autonomía de 552 km en recorridos combinados.

El Mazda 6e se ofrece en Europa con ocho colores a elegir y dos acabados, aunque el base -Takumi- ya viene de lo más equipado. En cuanto a los acabados, el Mazda 6e se vende con dos: Takumi y Takumi Plus. 

Con 175 km/h de velocidad máxima en cualquiera de sus dos versiones, la entrega de potencia en el Mazda 6e es más constante que contundente o explosiva. Este Mazda 6e cuenta con tres modos: Normal, Sport e Individual.

Mazda 6e Takumi E-Skyactiv EV: 39.515 euros.

Mazda 6e Takumi E-Skyactiv EV Long Range: 41.115 euros.

Mazda 6e Takumi Plus E-Skyactiv EV: 41.165 euros.

Mazda 6e Takumi Plus E-Skyactiv EV Long Range: 42.765 euros.

El coche llegará a los concesionarios europeos a finales de verano y las primeras entregas a clientes tendrán lugar el próximo mes de septiembre.

Héctor Daniel Oudkerk

Lamborghini Temerario GT3 / En el Festival de Goodwood se presentó el sucesor del exitoso Huracan.

El Lamborghini Temerario GT3 tendrá la difícil tarea de continuar los éxitos del Huracán. El Festival de Goodwood suele ser el escenario perfecto para que las marcas presenten sus novedades, ya que los terrenos del Duque de Richmond también se han convertido en uno de los lugares claves para mostrar los nuevos lanzamientos en cuanto a competición. Lamborghini ha querido buscar precisamente este efecto, mostrando la que es la nueva versión GT3 de su Squadra Corse, en esta ocasión creada sobre la base del Temerario, el cual llega para reemplazar al Huracán Evo 2.

La tarea es muy grande, ya que el Lamborghini Huracan GT3 Evo2 viene de haber conseguido hace unos días el triunfo en las prestigiosas 24 Horas de Spa con Mirko Bortolotti, Luca Engstler y Jordan Pepper. Para tener un reemplazo a la altura, el nuevo GT3 ha sido creado sobre la base de su deportivo más tecnológico y prestacional hasta la fecha, empleando todos los recursos internos de Lamborghini y diseñándose y desarrollándose por la propia Lamborghini en Sant’Agata Bolognese.

Entre los principales cambios del chasis respecto al de serie, se ha simplificado y eliminado todos los elementos que alojaban los elementos del kit híbrido, desarrollando un nuevo subchasis trasero desmontable.

De esta forma, la división carreras-cliente de la firma italiana ya está preparada para recoger el testigo, el Temerario con un chasis adaptado de aluminio y su carrocería de carbono como principales señas de identidad, mientras que como corazón empleará también el mismo motor V8 biturbo de 4.0 litros que el modelo de serie, pero en este caso prescindiendo del peso extra que pudiera suponer el contar con la parte híbrida. La potencia total se ha reducido por tanto de los 800 CV a los 550 CV que manda el BoP de la categoría, lo que ha permitido también introducir nuevos turbocompresores y todo el conjunto mecánico se asocia a una caja de cambios de seis velocidades.

La carrocería por su parte, se ha diseñado para poder desmontarse y montarse rápidamente, con el fin de reducir el tiempo en boxes en caso de reparación. La sección central se ha diseñado para que, si es necesario, se pueda cambiar mientras está sobre los gatos neumáticos en boxes.

"Teniendo en cuenta el éxito deportivo y comercial del proyecto Huracán GT3, ganador de 96 campeonatos y vendido más de 200 unidades, siempre hemos tenido en mente versiones de competición desde el inicio del proyecto Temerario. El Temerario GT3 marcará un punto de referencia para sus competidores, al igual que lo ha hecho el Temerario de calle" dijo Stephan Winkelmann, Presidente y CEO de Lamborghini

Del desarrollo se han encargado los dos pilotos oficiales de Lamborghini, Marco Mapelli y Andrea Caldarelli. Se trata de lograr un aumento de la manejabilidad y estabilidad hecho que se espera ya que el nuevo Lamborghini Temerario GT3 tiene una mayor distancia entre ejes y es más ancho de vías que el Huracán GT3 Evo 2.

"Estamos seguros de que será competitivo, además de agradable de conducir en una amplia gama de condiciones, incluyendo de noche y con lluvia. El equipo de desarrollo ha trabajado arduamente para garantizar que el coche tenga una amplia ventana de rendimiento y que los equipos puedan trabajar mejor" dijo Rouven Mohr, Chief Technical Officer de Lamborghini

En principio, la fase de desarrollo se mantendrá durante la temporada 2026 y su debut competitivo parece estar señalado con motivo del fin de semana de las 12 Horas de Sebring en el mes de marzo.

Héctor Daniel Oudkerk

NASCAR en Sonoma, California / Shane van Gisbergen (36, Chevrolet Camaro) volvió a imponer su dominio en los circuitos mixtos con una victoria en Sonoma.

El neozelandés, que lideró 97 de las 110 vueltas de la carrera, tuvo que batallar en los tramos finales contra el Toyota Camry de Chase Briscoe. El estadounidense logró una pequeña ventaja en el reinicio final, pero "SVG" logró mantenerse al frente, asegurando su segunda victoria consecutiva y la tercera de la temporada. Esta victoria lo coloca en una buena posición para los playoffs, ya que cada victoria otorga puntos adicionales para cada fase. A Van Gisbergen aún le queda un circuito más de este tipo, en Watkins Glen...

"Tuvimos un coche extraordinario", explicó. "Chase Briscoe es un gran piloto que me respetaba. Me descuidé un poco la última salida, y fue bastante tenso, pero increíble. Estoy muy contento por el equipo Trackhouse y Chevrolet. Creo que tuvimos un fin de semana muy divertido, unas carreras fantásticas, y espero que todos lo hayan disfrutado".

Saliendo desde la pole position, el tricampeón de la Supercars en Australia demostró a lo largo del día que es la referencia en la parrilla, ganando notablemente el segundo segmento a pesar de una parada temprana en boxes para mejorar su posición en pista para el tercer y último segmento. Había navegado hacia la victoria sin problemas hasta que una serie de incidentes en las últimas vueltas pusieron en peligro su éxito.

"Mi única oportunidad fue en los reinicios", explicó Briscoe, antes de dedicarle uno de los mayores elogios posibles a Shane van Gisbergen: "Nunca jugué al baloncesto contra Michael Jordan en su mejor momento, pero creo que probablemente fue así. Ese tipo es increíble en circuitos. Es buenísimo. Realmente ha puesto el listón muy alto en esta serie".

La temporada 2025 continúa en Dover, en un óvalo de cemento de una milla, que, como siempre, promete ser un gran desafío.

Héctor Daniel Oudkerk

Indycar en el Iowa Speedway – Carrera 2 / Alex Palou (Honda- Chip Ganassi) se venga de Dixon. Una semana después de perder la carrera contra su compañero Scott Dixon, Alex Palou le ganó hoy al neozelandés.

Saliendo desde la pole position, Alex Palou lideró la competencia en donde Honda logró un triplete en esta segunda carrera del fin de semana, tras ver a Chevrolet hacer lo mismo el sábado.

El español no era el favorito para la victoria al final de la carrera, pero supo aprovechar la potencia de su motor con inteligencia, ahorrando más combustible. Cuando Josef Newgarden (Team Penske) y los demás pilotos de Chevrolet se vieron obligados a hacer una última parada en boxes, una bandera amarilla causada por un accidente que involucró a Colton Herta (Andretti) sentenció la carrera a favor de Palou.

Sin embargo, el bicampeón defensor tuvo que resistir la remontada de su compañero Scott Dixon hasta el final, tras un último reinicio a doce vueltas del final. Si bien adelantar a los rezagados había sido un reto desde el inicio de la carrera, el español logró mantenerse a la par de Graham Rahal (Rahal Letterman Lanigan Racing) para conseguir su primera victoria en un óvalo corto.

Tras un problema en una parada en boxes que le costó la victoria el sábado, Josef Newgarden sufrió el mismo infortunio dos veces este domingo, justo cuando parecía encaminarse hacia su séptima victoria en el Iowa Speedway. El estadounidense finalmente tuvo que conformarse con el décimo puesto, tras perder notablemente un puesto ante David Malukas (A.J. Foyt Racing) durante la última parada en boxes debido a un problema en la rueda delantera. Para el equipo Penske, esta fue otra carrera para olvidar, tras una notable recuperación el sábado (segundo, tercero y cuarto puesto). Scott McLaughlin fue eliminado en la primera vuelta tras un contacto con Devlin DeFrancesco (Rahal Letterman Lanigan Racing), mientras que, al igual que en Mid-Ohio, Will Power sufrió un problema de motor después de unas diez vueltas.

El ajetreado verano de la IndyCar continúa el próximo domingo con la única carrera que se disputará fuera de Estados Unidos, en las calles de Toronto, Canadá.

Héctor Daniel Oudkerk