Volvo S90 / El gran sedán sueco con motor térmico se renueva por completo para que pueda seguir con vida durante unos años más.

La llegada del Volvo ES90 100% eléctrico no significó el final del Volvo S90 con motor térmico. Al contrario la marca sueca recapituló y el Volvo S90 recibirá un lifting para que pueda seguir funcionando durante unos años más.

Cuando se lanzó el Volvo ES90 totalmente eléctrico, parecía seguro que los Volvo S90 y V90 serían redundantes. Hace un año y medio, Volvo incluso mencionaba que el S90 dejaría de fabricarse después de 2024. Nada más lejos de la realidad. Al menos, todavía no es el final del S90. Volvo presenta ahora un S90 renovado y reinicia así la producción. El S90, al igual que el XC90, puede permanecer en el salón de exposiciones junto a su equivalente eléctrico por el momento.

Para el lifting del Volvo S90, los suecos están siguiendo en líneas generales la receta del lavado de cara del XC90. El Volvo S90 recibe nuevos faros, una nueva parrilla y un nuevo paragolpes delantero. 

En la parte trasera llaman especialmente la atención las luces completamente nuevas. Se acabaron las luces traseras en forma de C; El S90 tendrá unidades 'Thor' de aspecto más convencional. La matrícula también se desplaza a la tapa del baúl.

El interior sigue siendo en gran parte el mismo. Sin embargo, no puede pasarse por alto que en el Volvo S90 hay una nueva pantalla de info-entretenimiento. Si bien antes la pantalla encajaba perfectamente en el tablero, la nueva pantalla es demasiado grande para eso. Tiene un diámetro de 11,2 pulgadas y, según Volvo, debería responder mucho más rápido que el sistema que estaba instalado antes del lavado de cara.

A nivel técnico, parece haber menos cambios de los que la apariencia podría sugerir. Volvo no ha sido aún muy transparente con la información, pero sí dice que se añadirán de nuevo a la lista de pedidos modelos híbridos suaves de cuatro cilindros, así como modelos enchufables con una autonomía eléctrica de hasta 80 km (WLTP). 

China será el primer lugar en donde sea lanzado, seguido de otros mercados. Por cierto, Volvo mantiene silencio sobre el Volvo V90. Por el momento, parece que el telón realmente ha caído sobre la station wagon. Recientemente se supo que Volvo casi con toda seguridad va a eliminar gradualmente las camionetas familiares en general que eran parte de la tradición de la marca.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW Serie 2 Coupé 2025 / Caro pero cumple con lo esperado. Se ofrece como 220d (Diésel) y los de gasolina 220, 230 y 240 xDrive (6 cilindros).

El BMW Serie 2 Coupé, recién rediseñado, es casi tan caro como su hermano mayor, el BMW Serie 4 (¡desde 55.050 €!). Por eso hay derecho a ser exigentes a la hora de ponernos al volante del pequeño coupé alemán.

Afortunadamente, los requisitos previos están “cumplidos”. Como buena parte de la gama BMW, el Serie 2 ofrece, desde el primer nivel de equipamiento, una presentación interior muy agradable. Los materiales y ensamblajes reflejan un verdadero cuidado en la fabricación mientras que la posición de conducción es ideal.

La “gran” novedad de este interior se sitúa en la parte superior de un tablero ahora libre de botones. Al igual que el BMW Serie 3, con el que comparte plataforma y electrónica, el BMW Serie 2 Coupé hereda la doble pantalla digital, ¡cuya parte multimedia alcanza casi las 15 pulgadas! Basta decir que la lectura de información es más sencilla, aunque las numerosas aplicaciones de info-entretenimiento te invitan principalmente a configurar tus propios accesos directos. Al menos la capacidad de respuesta está ahí y todavía tenemos el famoso dial iDrive entre los asientos. Esto también lo pueden utilizar los pasajeros que no quieran alejarse demasiado para navegar por el sistema multimedia.

El “pequeño” BMW Serie 2 todavía ofrece la posibilidad de elegir entre cuatro motores: el Diésel 220d (190 CV) y tres variantes de gasolina: 220, 230 y 240 xDrive. Los amantes de la buena mecánica no lo dudarían ni un segundo y elegirían el tercero, equipado con un 6 cilindros en línea turboalimentado de 374 CV. Melodioso y potente, encaja bien con la imagen del coupé. 

Dicho esto, el 230i satisfará a la gran mayoría de los compradores. En primer lugar porque este 2.0 turbo de 4 cilindros ya desarrolla 245 CV y ​​400 Nm de par motor desde 1.600 rpm transmitidos únicamente a las ruedas traseras y su rendimiento resulta más que suficiente para divertirse! Las revoluciones se mantienen lineales, pero el ronroneo del 4 cilindros delata ciertas inclinaciones deportivas. Especialmente porque la caja de cambios automática original ZF de 8 marchas proporciona la suavidad y velocidad necesarias en la ejecución.

La parte delantera responde muy rápidamente a los movimientos de la dirección, mantiene bien su trayectoria y ofrece un buen agarre, mientras que la parte trasera no es demasiado neutral. Suficiente para marcar un buen ritmo de conducción... hasta que la carretera se deteriora y el BMW Serie 2 tiende a rebotar en carreteras con baches, lo que puede afectar la tracción y la estabilidad direccional. 

Pero es importante recordar que este coupé no es en esencia un coche deportivo. Se trata más bien de un pequeño GT, capaz de desempeñar en cualquier momento el papel de un gran coche para uso diario, ya que la insonorización a bordo está bien diseñada y el consumo del 4 cilindros es razonable en autopista. 

Héctor Daniel Oudkerk

Hennessey Venom F5 Evolution / Hennessey Special Vehicles, el fabricante con sede en Texas, ha presentado el auto con motor de combustión interna más potente del mundo.

El Venom F5 Evolution, el coche de carretera no eléctrico más potente del mundo. Después de un extenso programa de desarrollo, la próxima generación del Hypercar de Estados Unidos presenta un conjunto completo de actualizaciones que aumentan el rendimiento.

El equipo de ingenieros de Hennessey llevó a cabo un extenso programa de desarrollo para mejorar aún más las capacidades del hypercar. El nuevo 'Venom F5 Evolution' ha aumentado la potencia y el par, ha actualizado la aerodinámica para mejorar la carga, una nueva suspensión adaptativa al modo para mejorar el manejo y la calidad de conducción.

John Hennessey, fundador y CEO de la compañía: "Durante los últimos tres años hemos entregado casi 30 F5 a clientes de todo el mundo. Algunos de nuestros propietarios solicitaron aún más potencia, lo que nos llevó a desarrollar el nuevo Hennessey Venom F5 Evolution, el hipercoche de combustión interna más potente del mundo".

Una asociación con los especialistas en ingeniería de alto rendimiento de Ilmor Engineering se hizo para desarrollar aún más el motor V8 biturbo de 6.6 litros de Hennessey, cuyo nombre en código era 'Fury'. Para llevar el motor V8 de Hennessey al siguiente nivel de rendimiento, durabilidad y facilidad de conducción, los equipos de ingeniería de Ilmor y Hennessey mejoraron significativamente los siguientes elementos clave del motor:

1)Turbocompresores Precision 76/80 Next Gen: los turbocompresores de imagen especular más grandes del mundo

2)Pistones de aluminio billet de forma ovalada diseñados por Ilmor con geometría de perfil optimizada

3)Bielas de aluminio billet de servicio extremo

4)Válvulas de escape livianas de titanio

5)Tapas de válvulas livianas

6)Inyectores de combustible de alto flujo más grandes

El resultado es un nuevo y potente diseño de motor con extrema durabilidad que permite un tiempo de 0 a 200 mph (320 kmh) de solo 10,3 segundos, al tiempo que es capaz de competir en carreras de resistencia. Los refinamientos de Ilmor también trajeron el bienvenido subproducto de 214 hp adicionales, entregando el motor de combustión de automóvil de carretera más potente del mundo que entrega 2031 hp a 8000 rpm y 1445 lb-pie de torque a 5200 rpm con combustible comercial Shell E85 respetuoso con el medio ambiente.

La nueva suspensión adaptativa del F5 Evolution permite al conductor transformar el carácter del automóvil seleccionando cada uno de los modos de potencia del F5 a través de la palanca montada en el volante. La nueva suspensión está ajustada individualmente a los cinco modos seleccionables del Venom F5: Sport, Road Race, Drag, Wet y el modo F5 de máxima potencia.

Trabajando con el renombrado aerodinamista de Fórmula Uno e Indycar, el Dr. Mark Handford, el equipo estudió la aerodinámica de todo el automóvil con nuevos niveles de detalle.

Los resultados vieron un rediseño completo del splitter delantero con los cambios más significativos realizados en la parte inferior del automóvil. El equipo de Hennessey también agregó planos de inmersión individuales delante de cada rueda delantera, deflectores de estela de neumáticos en la parte inferior del automóvil y una rejilla sobre cada paso de rueda delantero.  Un nuevo labio Gurney en el borde posterior del alerón de la cubierta trasera mejora la estabilidad a alta velocidad bajo aceleración y frenado.

El equipo de diseño e ingeniería de Hennesey desarrolló un conjunto de opciones 'Touring', reconociendo el deseo expresado por varios clientes de Hennessey de llevar su F5 en viajes por carretera y rallies más largos. Las mejoras opcionales incluyen alternativas como "butacas de carbono Touring" y el escape deportivo, opcionales para la conducción de largas distancias.  El paquete Evolution (motor, suspensión y aerodinámica mejorados) está disponible tanto para los modelos F5 recién pedidos como para todos los propietarios existentes de Venom F5 en los modelos Coupe, Roadster y Revolution. El costo del paquete Evolution es de módicos u$s 285.000 con las actualizaciones opcionales Touring disponibles eso si, a un costo adicional.

Engine
Configuration	Fury 90º V8
Location	Mid, longitudinally mounted
Weight	280 kilo / 617.3 lbs
Construction	cast-iron block, aluminium alloy head
Displacement	6,555 cc / 400 cu in
Bore / Stroke	104.8 mm (4.1 in) / 95.3 mm (3.8 in)
Compression	10.0:1
Valvetrain	2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed	Fuel Injection
Lubrication	Dry sump
Aspiration	Twin Turbo
Power	2,031 bhp / 1,515 kW @ 8,000 rpm
Torque	1,959 Nm / 1,445 ft lbs @ 5,200 rpm
BHP/Liter	310 bhp / liter

Drivetrain
Body	carbon-fibre composite
Chassis	carbon-fibre composite monocoque
Suspension (fr/r)	double wishbones, coil springs over dampers
Steering	rack-and-pinion, electric power assistance
Front Brakes	carbon ceramic discs, 390mm (15.4 in), 6-pot caliper, ABS
Rear brakes	carbon ceramic discs, 390mm (15.4 in), 4-pot caliper, ABS
Gearbox	6 speed Manual
Drive	Rear wheel drive

Dimensions
Weight	1,405 kilo / 3,098 lbs
Length / Width / Height	4,666 mm (183.7 in) / 1,971 mm (77.6 in) / 1,131 mm (44.5 in)
Wheels (fr/r)	9.5 x 19 / 12 x 20
Tyres (fr/r)	Michelin Pilot Sport Cup 2 265/35 - ZR19 / 345/30 - ZR20

Performance figures
Power to weight	1.45 bhp / kg
Top Speed	483 km/h (300 mph)

Héctor Daniel Oudkerk

Subaru en el Salón del Automóvil de Nueva York / Además del nuevo Outback (ver 3) la marca japonesa presentó una actualización del SUV eléctrico Solterra y a su hermano el Trailseeker.

1) El restyling del Solterra. El Subaru Solterra se ha actualizado tras las modificaciones recientemente introducidas en su primo hermano Toyota bZ4x. El año modelo 2026, que se comercializará en la segunda mitad del año, garantiza un 25% más de autonomía (más de 450 km) y tiempos de carga del 10-80% reducidos a menos de 35 minutos a 150 kW gracias a la nueva batería de 74,7 kWh, además de la compatibilidad con el estándar NACS. Las variantes disponibles, todas con tracción total con X-Mode, entregan 233 CV en la versión básica y 338 CV en la variante XT.

En el interior encontramos la nueva pantalla de infoentretenimiento de 14" y el cargador inalámbrico dual de 15 vatios para smartphones en la consola central, mientras que en el exterior el restyling es reconocible por los faros y paragolpes rediseñados.

2) El Trailseeker es un nuevo Bev. El Subaru Trailseeker es el segundo SUV a batería de la marca y, de hecho, representa una versión alargada del Solterra. Con 4,83 metros, de hecho, el Trailseeker ofrece un baúl mucho más grande y alto, también equipado con una toma de corriente de 120 voltios para alimentar dispositivos externos. Ofrecido solo con tracción total con sistema X-Mode, el Trailseeker declara una potencia total de unos 375 CV con la misma batería de 74,7 kWh que su hermano para unos 415 km de autonomía. El lanzamiento comercial está previsto para 2026: solo entonces sabremos los datos técnicos finales homologados y sabremos si el modelo llegará a Europa y a otros mercados globales.

(3) Diario Automotor: Subaru Outback 2026 / Toma aspecto de un SUV, crece en tamaño, reduce ligeramente la potencia del motor base y mejora su sistema de infoentretenimiento con pantallas digitales gemelas manteniendo botones físicos.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / Genesis confirma que el primer encendido del motor GMR-001 V8 biturbo para el Hypercar se produjo a finales de febrero. Se trata de dos 4 cilindros Hyundai de rally pegados en V a 90 grados.

Genesis Magma Racing ha informado que el primer encendido del motor V8 biturbo que estará en el GMR-001 Hypercar se produjo a finales de febrero, en cumplimiento de los plazos para su debut en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA el próximo año.

El fabricante coreano, que mostró el miércoles la decoración de su coche (1), confirmó que el procedimiento de primera puesta en marcha salió "exactamente como estaba previsto", lo que marcó un "hito clave" en el desarrollo del programa que también verá al coche competir en el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar a partir de 2027.

Supervisado por el jefe de tren motriz de Hyundai Motorsport, ingeniero Julien Moncet, el motor V8 de 3.2 litros se basa en el actual motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea de Hyundai que utiliza en el Campeonato Mundial de Rally, que se ha producido internamente desde 2017. Las dos unidades comparten aproximadamente el 60 por ciento de las piezas.

"El motor I4 es un motor muy, muy sofisticado y muy eficiente", dijo el director técnico de Hyundai Motorsport, François-Xavier Demaison. "Es un motor de carrera adecuado, por lo que es una muy buena base para desarrollar un motor para el WEC. Los rallyes son una especie de carrera de resistencia, por lo que para un motor de las 24 Horas de Le Mans es un buen lugar para empezar. Con el tiempo que teníamos disponible para desarrollar el motor, supimos de inmediato que no teníamos tiempo para diseñar completamente un nuevo motor desde cero. Para la parte principal de un motor se necesita mucho tiempo para diseñar, validar y, por supuesto, producir. Cada pieza necesita ser probada durante muchos kilómetros, y el motor I4 de nuestro coche del Campeonato Mundial de Rallyes ya ha sido bien probado. Se convirtió en el paso lógico trasladar tantas piezas como fuera posible del motor de 4 cilindros".

El trabajo de diseño del motor V8 comenzó el pasado mes de junio y se completó en octubre, antes de su primer encendido programado.

Más detalles técnicos del motor y el tren motriz se revelarán más adelante en el proceso de desarrollo, según Genesis.

(1) Diario Automotor: WEC - IMSA / Genesis Magma Racing presenta su hypercar GMR-001 con chasis Oreca.

Héctor Daniel Oudkerk

Citroën Holidays / Rival del VW California, para aquellos que quieren acampar pero tienen un presupuesto ajustado.

El Citroën Holidays es un nuevo participante en el mercado de las autocaravanas compactas, a un precio inferior que sus rivales más cercanos. Los plásticos duros y las molduras baratas son un reflejo de su precio más bajo, pero eso puede significar que resiste los rigores de la vida en furgoneta mejor que su rival la Volkswagen California, que se siente más premium.

El nuevo Citroën Holidays está basada en la furgoneta M-length Dispatch, a la cual le han cortado el techo y su interior está lleno de todo lo que se pueda necesitar para un fin de semana, incluido la pileta de la cocina.

Además del Volkswagen California única durante más de dos décadas en los últimos años hemos visto a rivales invadir este segmento... Mercedes fue el primero con el lujoso Marco Polo, antes de que llegara más recientemente el Ford Nugget basado en la Transit Custom. Ahora es el turno de Citroën.

La Citroën es la autocaravana más barata que puede comprar directamente de un fabricante, con un precio de aproximadamente 60.000 euros. Solo hay un acabado para elegir, apta para sentar y dormir cuatro adultos, con un baúl lo suficientemente grande para toda la parafernalia necesaria de las actividades al aire libre. 

Dentro del Citroën, hay dos asientos en la parte delantera, que pueden girar hasta 180 grados para mirar hacia atrás cuando se está parado y un par de asientos adicionales en la parte trasera junto con una sencilla configuración de cocina con dos placas de gas y una pileta. También hay una heladera escondida debajo de un panel extraíble, que es lo suficientemente profunda como para guardar artículos como leche y huevos.

Lo parecido a una furgoneta se siente el Citroën por la elevada posición de conducción, las franjas de plástico duro y áspero y los asientos de tela de fondo plano. Sus rivales son considerablemente más premium, sin embargo, para un vehículo de este uso, tal vez eso no importe: en todo caso, las superficies sólidas pueden resistir mejor la prueba de ser golpeadas y rayadas repetidamente. Si está dispuesto a sacrificar esa sensación de lujo, hay poco que sus competidores ofrezcan que el Citroën no.

Hay mucho espacio de almacenamiento, con varios armarios y cajones en el costado de la camioneta, además de una persiana enrollable que va hasta el techo hacia la parte trasera, además de un contenedor estilo aerolínea en la parte trasera. 

Si bien son un poco complicados, los asientos traseros se bajan para crear una cama doble de tamaño razonable. El techo se eleva manualmente desenganchando un par de clips, antes de que un par de puntales de gas se hagan cargo y lo eleven en su lugar. Hay otra cama un poco más grande en la parte superior, con espacio para que un par de adultos se pongan cómodos, además de un trío de ventanas con cremallera que se pueden abrir para tomar un poco de aire fresco.

En la carretera, el Holidays es muy parecido a cualquier otra furgoneta Citroën para conducir. El motor Diésel de 2.0 litros y 178 CV y 400 Nm de torque tiene un rendimiento dinámico y se siente más que suficiente para un vehículo como este. La dirección es liviana pero responde perfectamente. 

El motor Diésel algo traqueteante se comporta bien y la caja de cambios automática de ocho velocidades hace el trabajo muy bien. 0 a 100 kph 10.6 segundos. Velocidad máxima 170 kmh.

De hecho, la lista de equipamiento es bastante generosa dado el precio, con el único acabado MAX con entrada y arranque sin llave, una cámara de estacionamiento de 180 grados, carga inalámbrica de teléfonos, luces LED y llantas de aleación de 17 pulgadas con corte de diamante. Hay cinco colores de pintura para elegir, pero solo una moldura interior.

El tablero es el habitual de Citroën de doble pantalla, con un cuadro de instrumentos digital de fácil lectura y una pantalla táctil central de 10 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. Hay un panel de control de clima debajo con botones físicos adecuados; La temperatura en la parte trasera se controla a través de diales giratorios individuales.

Sin embargo, para muchos, la elección de la autocaravana se reducirá a la imagen. Nada en este mercado puede competir con el Volkswagen en este sentido, ya sea que esté viajando por Europa, atravesando la North Coast 500 o surfeando en Devon y Cornualles. Los vanlifers más exigentes decidirán si el Citroën barato y alegre incluso recibe una consideración.

Héctor Daniel Oudkerk