LEVC (London Electric Vehicle Company) propiedad de Geely, expone en Londres su furgoneta eléctrica con autonomía extendida en su versión de producción. Se basa en el ya popular taxi eléctrico inglés TX.

La furgoneta eléctrica de autonomía extendida del fabricante London Electric Vehicle Company (LEVC) ha hecho su debut en vivo en Londres, mostrando sus virtudes como vehículo de reparto. Tendrá más de 600 km de autonomía total y llegará a finales de 2020.

La intención de Geely, la propietaria de LEVC (y también de Volvo), es que el nuevo modelo contribuya a expandir la red de comerciales ligeros -y de los eléctricos en especial- por la capital londinense en los próximos años, de manera que a partir de 2030 sean la referencia en el segmento.

El fabricante del taxi eléctrico londinense, la compañía LEVC, ha presentado su nueva apuesta para el reparto de mercancías en entornos urbanos e interurbanos. Se trata de la furgoneta semi eléctrica ( eléctrica con autonomía extendida) LCV, que ha hecho su debut en vivo en la capital británica con el modelo de producción definitivo. La nueva furgoneta está basada en el taxi eléctrico TX, ya popular en la capital londinense, pero en este caso el transporte será de mercancía en vez de personas.

El nuevo LCV comercial cuenta con un espacio de carga capaz de alojar dos europalets, con una capacidad de carga máxima de 800 kilos. Está construido sobre la misma plataforma que el taxi y utiliza también el mismo extensor de autonomía e-City, un motor de nafta de 1.5 litros que actúa como generador, gracias al cual es capaz de ofrecer una autonomía máxima de 606 kilómetros, de los cuales 128 se podrán recorrer en modo puramente eléctrico.

La batería tiene 31 kWh y sobre el sistema de propulsión no se han detallado cifras de potencia, aunque LEVC asegura que tiene la potencia suficiente para poder desenvolverse con facilidad por el tráfico urbano con plena carga.

Según el fabricante, esta furgoneta está enfocada a las empresas de reparto que cubren alrededor de 160 km al día en ciudades y sus afueras, y está pensada para que se puedan recoger las mercancías en un punto fuera de la ciudad y se transporten después hasta su núcleo urbano, donde la furgoneta funcionará en modo cero emisiones.

El aumento de las compras por Internet, con sus correspondientes entregas en la puerta de casa, sumado al hecho de que cada vez serán más las urbes británicas con zonas de bajas emisiones en el centro de la ciudad, suponen la receta ideal para introducir en el mercado modelos como el nuevo comercial de LEVC

Según los datos que maneja LEVC, el mercado anual para furgonetas de distribución de tamaño mediano es de alrededor de 50.000 unidades. Con el incentivo de 3.500 libras para mandar al desguace furgonetas anteriores a la normativa Euro 6 en Londres, más otras 8.000 de subvención estatal para furgonetas de energías alternativas más limpias, sumado al anuncio de la Alcaldía para ampliar exponencialmente la red de carga, LEVC asegura que se están asentando los cimientos para un rápido crecimiento de los vehículos comerciales urbanos de bajas emisiones.

La adición del motor térmico nafta para la furgoneta LEVC lo hará más atractivo para los operadores de furgonetas que necesitan el rango adicional para cargar en depósitos fuera de la ciudad antes de regresar al centro de la ciudad. Una vez que alcancen una zona restringida a vehículos de emisiones ultra bajas (generalmente aquellos con una emisión de menos de 75 gramos por kilómetro de dióxido de carbono), la camioneta activará un modo EV que corta el motor de gasolina. El distrito londinense de Hackney fue el primer distrito dentro de Londres que restringió el acceso a ciertas calles solo para vehículos enchufables. Madrid también opera una zona de emisión ultrabaja dentro de su centro

"Londres y el Reino Unido serán los primeros en comercializar, luego extenderemos el vehículo a Europa y más allá. Nuestro objetivo es ser el proveedor líder de vehículos comerciales eléctricos en Europa", dijo el CEO de LEVC, Joerg Hofmann, en un comunicado.

Cambiará drasticamente el negocio de los seguros de automóviles...el Lloyd's of London ya se prepara para un futuro seguro del automóvil autónomo...será un producto diferente al actual.

Cómo serán los seguros de los automóviles autónomos en unos años en los que el conductor delegará la responsabilidad de la conducción? En quién caerá la responsabilidad en caso de accidente?

Según un informe de Boomberg el Lloyd's of London, en el mercado de seguros desde hace 330 años, está impulsando un cambio de la cobertura de automóviles a medida que se avecina el aumento de automóviles sin conductor.

El CEO John Neal dijo que Lloyd's está hablando con los fabricantes de automóviles sobre cómo configurar diferentes políticas para mantenerse actualizados a medida que cambia la responsabilidad sobre los automóviles. El cambio es "inevitable", ya que compañías como Tesla exploran sus propias opciones de seguro, dijo.

"Dentro de cinco años, particularmente en un entorno urbano, encontraremos un enfoque muy diferente del parque motorizado con gran cantidad de vehículos autónomos en distinto grado y el seguro que los acompaña", dijo Neal. "No será seguro de automóvil convencional".

Los expertos han dicho que los automóviles sin conductor pueden reducir drásticamente la necesidad de que las personas compren pólizas de automóviles. Neal, respondiendo a una pregunta sobre la decisión de Tesla de crear su propio producto de seguro con la ayuda de la industria, dijo que los vehículos autónomos solo darán como resultado la demanda de un producto diferente, y no el fin del seguro de automóvil.

Polestar la nueva marca del grupo Volvo , (que pasó de ser una submarca deportiva de Volvo a una premium independiente), ultima los detalles para su primer modelo el Polestar 1.

BORAS, Suecia - La producción inicial de Polestar 1 llegará a los primeros clientes de la subsidiaria de Volvo a finales de este año, lo que explica la gran cantidad de ajustes que aún se están realizando en el Hallered Proving Grounds, cerca de Gotemburgo.

"Cuando se suponía que estaba terminado, todavía no era lo suficientemente bueno", dijo Roger Wallgren, con una sonrisa, cuando hablaba del auto al costado de la pista de pruebas.. durante los primeros test drive del Polestar 1 

Roger Wallgren, el especialista en chasis Fredrik Lundqvist y su jefe, el ingeniero de desarrollo principal de Polestar 1, Joakim Rydholm, ya no recuerdan lo que es una jornada laboral típica...quieren que el Polestar 1 tenga el nivel top de manejo para una marca que no existía oficialmente hace dos años.

Los ingenieros han pasado innumerables horas asegurándose de que Polestar 1, un cupé híbrido enchufable (plug in) con una potencia combinada de más de 600 hp y 1000 newton metros de par, cumpla con sus altas expectativas.

Ellos, junto con la líder del proyecto comercial Polestar 1, Sofía Björnesson, saben lo que está en juego con el modelo debut de la marca.

"Es un producto clave.... Si no lo hacemos bien ... ", dijo Björnesson sin terminar el pensamiento porque ella conoce las ramificaciones. "Pero no estoy preocupado en absoluto. Lo haremos. Lo estamos haciendo ”.

Hay una razón por la cual Polestar está confiado. Rydholm, Lundqvist y Björnesson fueron parte de Polestar durante la breve existencia de la marca como la respuesta de Volvo a BMW M y Mercedes-AMG.

En julio de 2015, Volvo adquirió el 100 por ciento de Polestar Performance. Antes de la compra, Polestar era una empresa de tuning independiente que Volvo contrató para desarrollar conjuntamente versiones de alto rendimiento de sus vehículos.

Avance rápido hasta el 21 de junio de 2017. Ese es el día en que Volvo anunció que, en lugar de competir contra Mercedes-AMG, convertiría a Polestar en una marca independiente que sería un rival para Tesla y BMW i Subbrand. El competidor más cercano que tiene Polestar 1 es el BMW i8 plug-in híbrido. Dijo Björnesson. "Hemos estado trabajando y luchando con la Polestar 1 durante casi cuatro años y ahora es una realidad. Esta aquí."

Cuando se le preguntó qué era lo que más le gustaba a medida que el auto estaba a punto de completarse, señaló la incansable búsqueda de rendimiento del equipo. "Nunca se han dado por vencidos con la puesta a punto de un gran chasis. Seguimos trabajando en eso, afinando milímetros y micrómetros. Queremos tener un auto que defina de qué se trata Polestar Performance ".

Bien equilibrado: Polestar dice que el 48 por ciento del peso de la Polestar 1 está en la parte delantera y el 52 por ciento está en la parte trasera. Esto fue posible porque el motor de inyección directa con turbocompresor está en la parte delantera y las baterías en la parte posterior. Como el automóvil tiene fibra de carbono en el techo, el centro de gravedad está cerca de la carretera, lo que resulta en una mejor dinámica de conducción.

Rigidez torsional: Polestar pudo aumentar la rigidez torsional del automóvil en un 45 por ciento al usar fibra de carbono en lugar de acero en el cuerpo. La rigidez añadida ha mejorado el manejo y la dinámica de conducción.

Vector de par: Hay dos motores eléctricos en el eje trasero que funcionan individualmente. Mientras se toman las curvas, los motores toman lecturas del volante y del acelerador, devolviendo esa información a los motores para que, por ejemplo, aceleren la rueda exterior para hacer que el automóvil sea mucho más rápido alrededor de una vuelta.

Para crear esa definición, el equipo ha tenido que tomar parte de las decisiones difíciles..

"Inicialmente planeamos tener amortiguadores controlados electrónicamente", dijo Wallgren. "Habría sido bastante típico", dijo sobre tener un sistema de amortiguación activo que se pudiera ajustar desde el interior del automóvil al elegir una configuración en una pantalla táctil.

"Pero no estuvo a la altura de nuestras expectativas", dijo Wallgren. "Lo que tenemos es la opción más hardcore".

El Polestar 1 tiene una solución de válvula de flujo doble de Ohlins que hace posible que el conductor ajuste los amortiguadores en más o menos un 20 por ciento girando una perilla de color dorado que se encuentra debajo del capó del automóvil.

"No fue una decisión fácil porque había mucha presión en el mercado" para tener una solución que pudiera ajustarse dentro del automóvil, dijo Wallgren.

Otro reto vino al elegir los neumáticos. Rydholm trabajó con Pirelli en las especificaciones para obtener el compuesto, las capas, la banda de rodadura, etc. justo para el auto...

Ginetta G61-LT-P3 LMP3 presentación en el paddock de LeMans del nuevo modelo pensado para la LMP3.

Antes de las 24 Horas de Le Mans, Ginetta presentó hoy su nuevo modelo G61-LT-P3 LMP3 en el Circuito de la Sarthe. El nuevo automóvil LMP3 de segunda generación de Ginetta para la temporada 2020, presenta un power train mejorado, aerodinámica inspirada en LMP1 y credenciales de seguridad mejoradas, así como una serie de cambios de detalles para mejorar su rendimiento general.

El auto LMP3 está homologado para una serie de series internacionales de alto perfil el próximo año, incluyendo la European Le Mans Series, la Michelin Le Mans Cup y la Ultimate Cup Series, y una serie de categorías globales adoptan como reglamento a la nueva generación de autos LMP3.  .fuente:ultimatecarpage.com

Esta versión renovada de los exitosos modelos LMP3 de Ginetta, el automóvil 2020 se ha beneficiado de un equipo de diseño compartido que transfiere directamente el conocimiento del programa LMP1.

Engine
Configuration	Nissan VK50 Nismo 90º V8
Location	Mid, longitudinally mounted
Construction	aluminium block and head
Displacement	5,000 cc / 305.1 cu in
Valvetrain	4 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed	Fuel Injection
Lubrication	Dry sump
Aspiration	Naturally Aspirated
Power	420 bhp / 313 kW
BHP/Liter	84 bhp / liter

Drivetrain
Body	composite panels
Chassis	carbon-fibre and aluminium honeycomb monocoque
Suspension (fr/r)	double wishbones, push-rod actuated springs and dampers, anti-roll bar
Steering	rack-and-pinion
Brakes (fr/r)	Alcon ventilated discs, 6-pot caliper
Gearbox	XTrac 6 speed Semi-Automatic
Drive	Rear wheel drive

Mazda pone una gota de racionalidad y se planta contra la moda... ha limitando el uso de pantallas táctiles en sus nuevos modelos por considerarlas potencialmente peligrosas

Mazda se va a convertir en la primera marca en decir no al movimiento pro-pantallas táctiles y sus controles táctiles...el fabricante japonés ha decidido llamar a la concientización y dar la espalda a las súper pantallas táctiles porque, en su opinión, son potenciales fuentes de accidentes debido a que son una fuente grande de distracciones.

Se calcula que el 30% de los accidentes están causados por las distracciones al volante y en muchos casos los propios automóviles puedan convertirse en elementos que distraen de la atención.

Mazda ha decidido aportar su granito de arena y en el nuevo el Mazda3 limita el uso táctil de las pantallas en favor del HMI Commander de la marca. El compacto japonés tiene una pantalla de 8,8 pulgadas, pero está situada en una posición lejana al conductor y más próxima a su campo de visión para que, si este tiene que usarla, apenas modifique ni hacia dónde está mirando ni el enfoque de su visión.

No se han integrado las funciones básicas en la pantalla como es moda actualmente en que todo se controla digitalmente.

Antes en nuestros vehículos los controles los teníamos memorizados y sabíamos para qué era cada botón, dónde estaba y cómo teníamos que manipularlo. Luego llegaron los volantes multifunción y todo bien...nos evitaron tener que apartar las manos del volante para algunas funciones, incrementando la seguridad , pero de un tiempo a esta parte se han ido añadiendo otros sistemas como las pantallas táctiles, los controles en la consola, reconocimiento de escritura o reconocimiento gestual, por lo que una misma función se puede hacer de hasta cuatro cinco maneras diferentes que requieren apartar las manos del volante, mirar a la pantalla y lo que es peor distraer nuestra atención dejando de lado el camino.

A medida que las pantallas táctiles han ido cobrando protagonismo los botones físicos han ido desapareciendo , y con ellos esa capacidad para cambiar de canción o regular la temperatura del habitáculo sin tener que soltar el volante y, más importante, sin mirar para ver lo que estamos haciendo. Este estudio afirma que las pantallas táctiles generan distracciones visuales, mentales y físicas que son potencialmente peligrosas.

No hace falta irse a sistemas absolutamente digitalizados como ocurre en los Tesla Model 3..

...o en sus hermanos de marca o en el absurdo salpicadero con tablet de 48 pulgadas del Byton M-Byte. Salvo honrosas excepciones prácticamente la totalidad de las compañías han seguido un camino similar integrando el control de casi todas las funcionalidades de confort a través de pantallas táctiles XXL.

Ya no sólo el sistema de infoentretenimiento se controla a través de una pantalla, sino que también se ha seguido suprimiendo botones físicos para asimilar las funciones cotidianas de climatización, iluminación y otros sistemas de ayuda del vehículo.

Este tipo de controles tienen un inconveniente doble: por un lado necesitaremos varias pulsaciones para controlar una función sencilla como cambiar de emisora o bajar la temperatura del aire acondicionado. Por otro lado y más importante es prácticamente imposible que podamos manipular estas funciones sin apartar la vista de la carretera.

Un botón físico siempre tiene la misma forma, siempre está en el mismo sitio y siempre funciona de la misma manera. 

El minimalismo se lleva hasta tal extremo, que incluso algo tan cotidiano como ajustar los espejos retrovisores exteriores te obliga a tocar la pantalla.

Como alternativa también está el control por voz que desde hace años lleva intentando implantarse con no demasiado éxito en los coches. A los sistemas propios de los fabricantes se suman Android Auto, Apple Car Play y otras virguerías como la inteligencia artificial de Mercedes-Benz User Experience (MBUX)

Por otro lado quizá no todo sea una cuestión de concienciación ni un acto de honestidad por parte de la marca japonesa. La eliminación de este tipo de tecnologías en sus coches supone una vuelta al pasado, a tecnologías absolutamente probadas y que también podría tener su justificación económica porque supondrá un ahorro lógico devenido de un sistema más asequible de implementar. Y es que al final las cosas sencillas son las que mejor funcionan, pero si además son más seguras para todos, mejor. fuente motorpasion.com

Muchas restricciones con los autos pero....Los cruceros de lujo emiten 10 veces más contaminación del aire (SOx) que todos los autos de Europa juntos, según un estudio dado a conocer por transportenvironment.org...por otra parte la contaminación de los grandes barcos cargueros es difícil de mensurar pero no se debe quedar atrás....

Luxury cruise giant emits 10 times more air pollution (SOx) than all of Europe’s cars 

Publicado el 4 de junio de 2019.

Carnival Corporation, el operador de cruceros de lujo más grande del mundo, emitió casi 10 veces más óxido de azufre (SOX) en las costas europeas que los 260 millones de automóviles europeos en 2017, revela un nuevo análisis realizado por el grupo de transporte sostenible Transport & Environment. Royal Caribbean Cruises, el segundo más grande del mundo cuatro veces más que la flota de automóviles europea. Las emisiones de SOX forman aerosoles de sulfato (SO4) que aumentan los riesgos para la salud humana y contribuyen a la acidificación en ambientes terrestres y acuáticos. 

En términos absolutos, España, Italia y Grecia, seguidas de cerca por Francia y Noruega, son los países europeos más expuestos a la contaminación del SOX por parte de los cruceros, mientras que Barcelona, ​​Palma de Mallorca y Venecia son las ciudades portuarias europeas más afectadas, seguidas por Civitavecchia ( Roma) y Southampton.

Estos países están tan expuestos porque son los principales destinos turísticos, pero también porque tienen estándares de combustible de azufre marino menos estrictos que permiten a los cruceros quemar el combustible más sucio y sulfuroso a lo largo de sus costas.

Faig Abbasov, gerente de política de envíos de T&E, dijo: “Los cruceros de lujo son ciudades flotantes impulsadas por el combustible más sucio posible. Las ciudades están prohibiendo, con razón, los autos diésel sucios, pero les están dando un pase gratuito a las compañías de cruceros que arrojan gases tóxicos que causan un daño inconmensurable tanto a los que están a bordo como en las costas cercanas. Esto es inaceptable."

Según el informe, las emisiones de NOX de los cruceros en Europa también tienen un gran impacto en algunas ciudades, equivalente a aproximadamente el 15% de los óxidos de nitrógeno (NOX) emitidos por la flota de automóviles de pasajeros de Europa en un año. En Marsella, por ejemplo, 57 cruceros emitieron en 2017 casi tanto NOX como la cuarta parte de los 340,000 automóviles de la ciudad. A lo largo de las costas de países como Noruega, Dinamarca, Grecia, Croacia y Malta, un puñado de cruceros también son responsables de más NOX que la mayoría de su flota de autos nacionales.

Europa debería implementar un estándar de puerto de cero emisiones tan pronto como sea posible, luego podría extenderse a otros tipos de barcos. El informe también recomienda extender las áreas de control de emisiones (ECA), que actualmente están ubicadas solo en los mares del Norte y Báltico y en el Canal de la Mancha, al resto de los mares europeos. Además, el informe recomienda regular las emisiones de NOX de los buques existentes, que actualmente están exentos de las normas de NOx que se aplican en las áreas de control de emisiones.

Faig Abbasov concluyó: “Hay suficientes tecnologías maduras para limpiar los cruceros. La electricidad en la costa puede ayudar a reducir las emisiones en el puerto, las baterías son una solución para distancias más cortas y la tecnología de hidrógeno puede alimentar incluso a los cruceros más grandes. Al parecer, el sector de los cruceros no está dispuesto a hacer el cambio voluntariamente, por lo que necesitamos que los gobiernos intervengan y impongan normas de cero emisiones ".

El problema básico es el carburante que usan estos barcos, el “heavy fuel-oil” (HFO), un combustible barato y mucho más sucio que el diésel de los pesqueros o de los camiones. En el Mediterráneo, el combustible de los barcos de pasajeros puede estar compuesto por hasta 1,5 % de azufre y hasta 3,5 % en el caso de los barcos de transporte de mercancía. Es decir, entre 1.500 y 3.500 veces más que el eurodiésel que usamos en nuestros automóviles.

fuentes: www.transportenvironment.org, motorpasion.com

Porsche presentó el nuevo 718 Boxster Spyder y el 718 Cayman GT4 con nuevo motor Boxer 4.0 6 cilindros y a contramano de la moda...aspirado...y lo más raro aún es que tengan caja manual...

718 Cayman GT4  con el nuevo motor Boxer de 4.0 litros

Diseñados para ser los top de la línea 718, ambos modelos están equipados con un motor boxer de 4.0 litros de nuevo desarrollo. El seis cilindros es de aspiración natural y produce 414 hp (309 kW / 420 PS) y 310 lb-pie (420 Nm) de torque.

El motor está conectado a una transmisión manual de seis velocidades que permite que ambos modelos aceleren de 0 a 62 mph (0 a 100 km / h) en 4.4 segundos. Las velocidades máximas son ligeramente diferentes, ya que el 718 Spyder alcanza un máximo de 301 km / h, mientras que el 718 GT4 alcanza un máximo de 304 km / h. Hablando de esto último, el Cayman GT4 2020 puede girar en el Nordsburgleife Nürburgring diez segundos más rápido que su predecesor.

nuevo 718 Boxster Spyder

A pesar del enfoque en el rendimiento, el motor ha sido equipado con un sistema de control de cilindro adaptable que "interrumpe temporalmente el proceso de inyección en uno de los dos bancos de cilindros" para reducir el consumo de combustible. El motor también tiene una entrada variable y los inyectores piezoeléctricos. Estos últimos son notables, ya que Porsche dice que esta es la primera vez que se usan en un motor de altas revoluciones.

Además del nuevo motor, los autos han recibido un cambio de imagen modesto. El 718 Cayman GT4 se inspira en el GT4 Clubsport y está equipado con un alerón trasero fijo y un difusor funcional. Gracias a estas modificaciones, el automóvil produce un 50% más de carga aerodinámica que el modelo estándar sin afectar negativamente al arrastre. 

El 718 Spyder cuenta con un alerón trasero automático que se despliega a 120 km / h. Esos no son los únicos cambios ya que los diseñadores también instalaron un difusor funcional, lo que significa que el Spyder es el primer Boxster que genera una carga aerodinámica en el eje trasero.

Los conductores encontrarán una palanca de cambios de corto alcance y un volante GT Sport. 

Ambos modelos comparten el mismo chasis y esto significa que tienen un sistema de gestión de suspensión activa Porsche y una altura reducida de 1.1 pulgada (30 mm). Los ingenieros también instalaron un sistema Porsche Stability Management (que puede ser desactivado) y un sistema Porsche Torque Vectoring con diferencial mecánico trasero.

Los modelos están actualmente disponibles a u$s 96,300 para el Spyder y u$s 99,200 para el GT4 2020 en EEUU.

Los conductores encontrarán una palanca de cambios de corto alcance y un volante GT Sport.

El interesante Adess-03 EVO comienza sus pruebas este mes...está pensado para la LMP3.

El Adess-03 EVO llegará a la pista este mes para sus primeras pruebas. Cuenta con un nuevo motor - Nissan VK56 - con 460 hp, un control de tracción, un nuevo kit de seguridad para el conductor , un alerón trasero de dos elementos, una geometría mejorada de la suspensión trasera y una menor distancia entre ejes

En 2020, el Adess-03 EVO estará dentor de los elegibles para la European Le Mans Series (ELMS), la Michelin Le Mans Cup, el Road to Le Mans y la Ultimate Cup Series. En 2021 también será apto para la Asian Le Mans Series (AsianLMS), el IMSA Prototype Challenge, la LMP3 British Cup y el Gulf 12 horas y en 2022 para la LMP3 Cup Australia.

El objetivo del auto deportivo es proporcionar a los equipos un prototipo de bajo costo, llave en mano y fácil de conducir.

Stéphane Chosse, CEO de Adess AG: "Estoy encantado de anunciar el Adess-03 EVO hoy. El Adess-03 EVO se ha diseñado siguiendo el espíritu de las nuevas regulaciones técnicas de 2020 LMP3 que nos permitieron actualizar nuestro chasis existente centrado principalmente en la seguridad. y rendimiento. Tomamos en cuenta los comentarios de nuestros clientes y centramos nuestros esfuerzos en aumentar el rendimiento y el manejo del automóvil. Espero ver el Adess-03 EVO en marcha ".

Adess ofrecerá un servicio de repuestos y una amplia gama de asistencia técnica adaptada a las necesidades del cliente durante toda la temporada. Ver:https://diarioautomotor.blogspot.com/search/label/Adess                                                                     

Engine
Configuration	Nissan VK50 Nismo 90º V8
Location	Mid, longitudinally mounted
Construction	aluminium block and head
Displacement	5,000 cc / 305.1 cu in
Valvetrain	4 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed	Fuel Injection
Lubrication	Dry sump
Aspiration	Naturally Aspirated
Power	420 bhp / 313 kW
BHP/Liter	84 bhp / liter

Drivetrain
Gearbox	XTrac 6 speed Semi-Automatic
Drive	Rear wheel drive

Malas noticias para Ford...El Ford GT #85 del equipo Keating Ford fué descalificado, pierde la victoria de GTE-Am....el Porsche 911 RSR # 56 del equipo Proyecto 1 de Joerg Bergmeister, Patrick Lindsey y Egidio Perfetti heredaron la victoria. En la clase GTE Pro por motivos similares también el Ford GT mejor ubicado el #68 fué despojado de su 4° puesto.

El Ford GT #85 del Keating Motorsports ha sido despojado de su victoria en la clase GTE-Am en las 24 Horas de Le Mans por violación a dos reglas.

El Ford GT # 85 de Ben Keating, Jeroen Bleekemolen y Felipe Fraga tomaron los honores como los vencedores de clase GTE-Am el domingo, pero el lunes se confirmó que había sido descalificado por una infracción de tiempo de repostaje y una infracción de capacidad de combustible.

Las reglas estipulan un tiempo mínimo de repostaje de 45 segundos durante las paradas. Según el informe de la FIA, el sistema de reabastecimiento de combustible del automóvil registró un tiempo de 44,4 segundos.

El auto recibió una penalización de 55.2  por esa infracción, que lo dejó en segundo lugar detrás del Porsche 911 del Proyecto 1 del Equipo de Joerg Bergmeister, Patrick Lindsey y Egidio Perfetti, que heredaron la victoria.

Sin embargo, una segunda violación, esta vez por exceder la capacidad de combustible, ha resultado en una descalificación general. El auto fue encontrado con 0.1 litros sobre el máximo de 96 litros permitido bajo las regulaciones técnicas.

Es así que en dos decisiones separadas de los comisarios, al Keating Ford se le otorgó inicialmente una penalización de tiempo lo suficientemente grande como para dejarlo en segundo lugar en su categoría, detrás del #56 Project 1 Porsche 911 RSR, que hereda la victoria en Le Mans.

 El primer boletín decía que el Ford GT #85, en el que el propietario y piloto Ben Keating, junto a Jeroen Bleekemolen y Felipe Fraga compartían los deberes, "no cumplió con el tiempo mínimo de abastecimiento de combustible", por lo cual se impone una sanción de 55.2s.

Bleekemolen había cruzado la línea 44 segundos por delante del Project 1 de Jorg Bergmeister, Egidio Perfetti y Patrick Lindsey, quienes se adjudicaron el Campeonato Mundial de la categoría al terminar segundos.
Esto fue seguido por la confirmación de que el Ford #85 había sido descalificado de la prueba por "un volumen total de combustible a bordo que excedía el límite permitido".

Por otra parte el mejor auto de Ford en la clase GTE Pro, el #68 de Sebastien Bourdais, Joey Hand y Dirk Muller, fue también despojado de su cuarto puesto por el mismo motivo.

El segundo informe de los comisarios indicó que se había encontrado que la capacidad de combustible del Ford #85 era de 96,1 litros, 0,1 litros más que el máximo de 96 litros que se había establecido en GTE Am...."el competidor explicó que el equipo verificó el volumen máximo de combustible a bordo antes de que el auto fuera enviado desde los Estados Unidos y que luego volvieron a verificar el volumen después del cambio de BoP, sin embargo, esto se hizo usando el peso y la densidad del combustible en lugar de medir el volumen directamente".

La descalificación de Keating marca la segunda vez en dos años que un ganador de la categoría ha sido despojado de la victoria en Le Mans, luego de la exclusión del equipo G-Drive Racing LMP2 el año pasado.

El equipo Signatech Alpine Matmut ha logrado su segunda victoria consecutiva de las 24 Horas de Le Mans LMP2 con el Alpine A470-Gibson al tiempo que se aseguró el campeonato de la FIA World Endurance Championship.

El Signatech Alpine Clinches LMP2 con sus pilotos Lapierre, Negrao y Thiriet logran victorias consecutivas de Le Mans LMP2 y el título de la clase WEC ...

La escuadra francesa tuvo una sólida actuación con su Alpine A470 Gibson para permanecer cerca del frente de la clase LMP2 con 20 autos participantes durante toda la carrera y finalmente tomar la delantera con seis horas por disputar.

Nico Lapierre, Pierre Thiriet y Andre Negrao compartieron los deberes de conducción, y Lapierre mantiene su récord de 100 por ciento de victorias en las filas de LMP2 en Le Mans.

El francés ha competido en la clase secundaria en cuatro ocasiones, ganando cada vez, en 2015, 2016, 2018 y 2019.

Signatech Alpine se adjudicó los honores del campeonato por delante de su rival principal Jackie Chan DC Racing, que terminó la carrera en segundo lugar en la clase.

  

En realidad se trata de un Oreca 07 Gibson #36 rebautizada de Alpine, ha finalizado en el podio en cada una de las carreras WEC de esta temporada, aunque su única otra victoria fue en Le Mans hace 12 meses.

Desde entonces, el equipo liderado por Philippe Sinault ha hecho el cambio de Dunlop a neumáticos Michelin con muy buen resultado.

Se convirtió en el líder de la carrera cuando Roman Rusinov  su Aurus 01-Gibson del G-Drive Racing (Oreca rebautizada con el nombre del auto ruso Aurus) no pudo volver a arrancar luego de una parada de rutina, lo que lo obligó a llevarlo a los boxes durante 20 minutos.

United Autosports tuvo el Ligier JS P217 Gibson mejor clasificado, con su trío No. 22 de Filipe Albuquerque, Paul Di Resta y Phil Hanson finalizando cuarto.

Lo mejor del Dallara P217 Gibson fue el auto del Cetilar Racing Villorba Corse, que finalizó 13º en clase y 16 vueltas.