Mercedes-Benz Clase C eléctrico / Un anticipo del próximo sedán ya muy cerca de entrar en producción.

Mercedes y BMW avanzan casi al unísono en este momento. El año pasado, las potencias alemanas presentaron su último lenguaje de diseño y tecnología de coches eléctricos de próxima generación con un SUV de tamaño medio espectacular. Ahora ambos están aplicando esos avances a sus mundialmente famosos sedanes compactos, la Clase C y la Serie 3, continuando su rivalidad de décadas.

El primer Mercedes C-Class totalmente eléctrico se presentará a finales de abril, aproximadamente un mes después del nuevo i3 de BMW. 

Mientras BMW optó por hacer un cambio de estilo importante, Mercedes está decidida a abrazar lo familiar y clásico. Los diseños demasiado avanzados de los sedanes EQS y EQE han fracasado, y el Clase C Eléctrico —que será el nombre oficial del coche, por cierto— opta en su lugar por una forma más tradicional.

Sin embargo será muy fácil distinguir al Clase C eléctrico del modelo actual con motor de combustión, porque Mercedes ya ha insinuado que tendrá la misma gran parrilla iluminada que el GLC Eléctrico... y que poco a poco irá llegando a más modelos de la marca, así que más vale acostumbrarse. 

Hay que destacar que el Clase C Eléctrico no tiene relación mecánica con la versión de combustión. Debajo está la última plataforma dedicada a vehículos eléctricos de Mercedes llamada MB. EA, que cuenta con tecnología de 800 voltios para carga ultrarrápida y una transmisión de dos velocidades que ayuda a mejorar tanto la eficiencia como el rendimiento. Además, los coches de esta plataforma pueden equiparse con la suspensión neumática inteligente y el sistema de dirección trasera de 4,5 grados del recientemente actualizado S-Class.

El sistema de suspensión neumática se ajusta automáticamente a la carretera, volviéndose más rígido en carreteras sinuosas y circulando a alta velocidad por la autopista para reducir el movimiento de la carrocería. El sistema de suspensión está conectado a la nube y recibe datos de ciertos otros modelos Mercedes sobre baches u otras imperfecciones importantes en la carretera que se adelantan, lo que le permite aumentar la amortiguación para mejorar el confort de marcha en anticipación a que pases por encima.

Una característica será la frenada regenerativa increíblemente suave incluye la opción de conducción con un solo pedal que detiene el coche por completo con gracia. 

El interior es un secreto en esta fase, pero con seguridad será prácticamente idéntico al del GLC eléctrico, con una única pantalla que cubre todo el salpicadero.

Aunque Mercedes aún no ha confirmado detalles técnicos para el C-Class Eléctrico, suponemos que se lanzará con el mismo tren motriz que el eléctrico GLC. Si es así, eso significa dos motores que proporcionan tracción total, 482 CV y 800 Nm de par, lo cual podemos asegurar que es más que suficiente. Mientras tanto, la gran batería de 94,5 kWh debería ofrecer alrededor de 700 km de autonomía, ya que en el SUV puede recorrer algo más de 640 km, aunque esperamos que el BMW i3 pueda cubrir unas 160 km más. Al menos, con una velocidad máxima de carga de 330 kW, un relleno del 10 al 80 por ciento debería tardar cerca de 20 minutos, como ocurre con el BMW.

En general, la nueva versión eléctrica del Mercedes Clase C ofrecerá una gama aún mayor entre confort y deportividad, además de impresionantes capacidades técnicas, lo que debería mantener al BMW i3 alerta.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar / Hello Castroneves y Takuma Sato regresan en las “500 Millas de Indianápolis” 2026.

Helio Castroneves, cuatro veces ganador de las 500 Millas de Indianápolis, volverá a competir en las 500 de este año, en el equipo Meyer Shank Racing (Dallara-Honda #06) patrocinado por Cliffs Steel y Takuma Sato hará lo propio con el #75 (Dallara-Honda) de Bobby Rahal.

"La motivación de cinco sigue viva, así es", dijo Castroneves. "Volveremos este año para las 500 Millas de Indianápolis con la Honda Cliffs del 06, y estaremos listos para las 500."

Castroneves contará con el apoyo de sus compañeros Felix Rosenqvist y Marcus Armstrong en el programa de tres coches de MSR.

Además Takuma Sato (49 años) quien venció en 2017 y 2020, también regresará en las Indy 500 2026 junto a la escuadra que comanda Bobby Rahal, teniendo la posibilidad de ser el ganador con más edad en la historia del evento.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1/ Cómo la unidad motriz Mercedes del McLaren a lo que se suma una arriesgada elección de la distancia entre ejes del equipo británico han marcado las diferencias en el inicio de la temporada en relación al equipo oficial.

La desastrosa doble deserción antes de la largada de McLaren en Shanghái, debido a dos problemas eléctricos no relacionados, nos impidió obtener una mejor lectura del progreso de McLaren para tratar de reducir el déficit de rendimiento respecto al equipo Mercedes, que tiene (teóricamente) la misma unidad potencia.

La clasificación en China sugería que los británicos habían comprendido mucho mejor la forma óptima de manejar la unidad motriz de Mercedes. En Melbourne, el McLaren campeón del mundo había clasificado a 0,862 segundos de la pole de Mercedes. En Shanghái, el déficit se redujo aproximadamente a la mitad, bajando a 0,486 segundos de distancia.

En China el sábado, el Jefe del equipo, Andrea Stella, habló sobre el proceso detrás de esa mejora en el ritmo relativo. "Hemos podido aprender un poco más sobre cómo funciona la unidad de potencia", "Es muy complicado, con una forma de trabajar muy compleja". "Quisiera agradecer a nuestros socios técnicos en [Mercedes] HPP porque han sido extremadamente solidarios en nuestro camino de entender el motor y así poder optimizarlo".

"Creo que ahora podemos extraer más rendimiento de la unidad de energía. Aun así, diría que, tras haber revisado la clasificación, parece que aún tenemos algo de rendimiento que podemos extraer."

Por otra parte, y esto no es menor, McLaren ha producido una carcasa de cambios entre 12 y 15 cm más corta para logra que el MCL40 tenga distancia entre ejes de unos 3,25 m bastante menos que el resto de la parrilla.

Stella admite que solo parte del déficit de tiempo por vuelta se debe a la unidad de potencia. El resto está en el propio coche, como explicó: "En Australia, alrededor del 50% del déficit respecto a Mercedes estaba relacionado con la explotación de la unidad de potencia y el otro 50% de agarre en las curvas".

Esto está relacionado con no tener suficiente carga aerodinámica... Todos sabemos en McLaren que necesitamos mejorar la eficiencia aerodinámica del coche y, en particular, la carga aerodinámica.

El concepto básico del McLaren MCL40 es fundamentalmente diferente del Mercedes W17 o el Ferrari SF 26.

El Mercedes (y el Ferrari entre otros) tiene la distancia entre ejes máxima permitida de 3,40 m, mientras que el McLaren tiene una distancia entre ejes estimada de 12 a 15 cm más corta.

El director técnico de McLaren, ingeniero Rob Marshall, ha explicado el razonamiento detrás de esto, diciendo: "La decisión de apostar por largo o corto estuvo impulsada por el peso y la distribución del peso. Ahorras mucho peso al coche si lo haces más corto. Probablemente pudimos ahorrar entre 4 y 4,5 kg menos que los otros equipos. Obviamente, ahora la hemos vuelto a hacer pesada poniendo ese peso en otro lugar [al llevarla al límite de peso]."

En lugar de simplemente usar lastre para llevar el coche al límite de peso, el peso se ha gastado en componentes que aportan rendimiento pero dentro de una distribución óptima del peso.

"Para reducir la distancia entre ejes la caja de cambios tuvo que ser más pequeña, con una carcasa muy corta y así logramos que el chasis sea tan corto como se pudo hacer", explica el ingeniero Marshall.

También al reducir la distancia entre ejes significó que también la longitud del radiador se ha reducido en comparación con este componente de 2025

"Una de las fortalezas del coche del año pasado fue que la refrigeración era bastante eficiente y, ahora al ir más corto, hemos perdido cinco pulgadas de radiador. No sabíamos qué iban a hacer los demás y hay argumentos aerodinámicos a favor de ir largo o corto." "Pero al ser más cortos tenemos menos superficie en el suelo hay menos carga aerodinámica bajo el suelo. Ese es el inconveniente evidente de lograr una distribución de peso superior (dentro del rango reglamentario definido)". A medida que McLaren continúa con su desarrollo aerodinámico, será fascinante ver si pueden superar eso.

Fuente : https://www.formula1.com/

Héctor Daniel Oudkerk

DS Nº7 2027 / Nueva apuesta de la marca premium francesa (aunque sea made in Italy). En versiones eléctricas e híbridas llega con +1.000 km de autonomía, totalmente renovado en su exterior y con un interior que impresiona.

Nueve años después de su debut en el Salón de Ginebra, llegó la segunda generación del modelo más vendido de DS. Se trata del nuevo DS Nº7 un SUV ahora con un diseño completamente nuevo, por dentro, fuera y variedad de motores.

La marca francesa más Premium de Stellantis estrena generación del modelo más importante de su gama de productos, con el que verdaderamente ha mantenido con vida a la marca después de ser presentado en el Salón de Ginebra 2017. Hablamos de un DS 7 Crossback que apuntó tan alto como al Audi Q5 y que, si bien no consiguió restarle tantas ventas como pretendía, sí ha tenido un relativo éxito, tanto en Francia como en España y Argentina.

Ahora, este SUV estrena generación y nombre comercial, continuando con la tónica del DS Nº 8.

El nuevo DS Nº7 ya no es tampoco el buque insignia de la marca gala, puesto que le ha arrebatado el DS Nº8, y del que copia íntegramente el diseño del frontal. 

Uno de su mayor cambio es su posicionamiento comercial. La firma lo ha situado a medio camino entre los compactos y el segmento D, una especie de tierra de nadie pero que puede pelear tanto con un Audi Q4 e-tron como un Q5. 

El nuevo DS Nº7 es más grande que su antecesor, ganando 7 cm más en el largo y 50 milímetros más entre los ejes, pero conservando la misma anchura y altura. 

Por detrás, el nuevo DS Nº7 también copia al hermano mayor, con unos futuristas pilotos traseros con una firma luminosa reconocible, situados a ras de una luneta trasera más grande, y con el nombre de la marca, y el modelo, en el centro del portón. El nuevo DS Nº7 puede montar llantas de aleación de 19 a 21 pulgadas, aerodinámicamente optimizadas en las versiones de bajas emisiones.

El interior de este nuevo Nº7, traslada el del Nº8, lo que significa que los compradores de este SUV contarán con un puesto de conducción bien sofisticado. Cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central con 16 pulgadas para el sistema multimedia «DS Iris System 2.0».

El volante multifunción también es nuevo, con los radios en forma de «X», y el túnel de transmisión más limpio que nunca, solamente con un mando selector para los modos de conducción y la diminuta palanca del cambio automático. 

La firma ha confirmado una edición especial de lanzamiento de este Nº7, denominada La Première Collection, aunque no se sabe nada acerca de su dotación de equipamiento. La gama contará con los habituales acabados «Étoile», «Pallas» y «Aura», además de dos paquetes opcionales, los Confort y Tech.

De los motores del nuevo DS Nº7, el híbrido podría ser el más interesante pero el motor 3 cilindros 1.2 parece a priori un poco pequeño pese a la ayuda eléctrica para el peso y tamaño del vehículo.

La oferta comprende tres variantes 100% eléctricas de 230 CV, 245 CV y 350 CV -este último con dos motores y tracción total-, junto a al Hybrid 145, que combina un motor gasolina tricilíndrico turbo de 1.2 litros con un motor eléctrico de 21 kW integrado en una caja automática de doble embrague y seis velocidades. Con este motor en uso urbano o suburbano, se puede circular hasta el 50% del tiempo en modo 100% eléctrico, lo que permite un consumo de 5,3 l/100 km, según la marca.

Se espera que las primeras unidades lleguen a los concesionarios en mitad de año. Este nuevo modelo de la marca francesa será el segundo construido en la planta italiana de Stellantis en Melfi.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / La guerra EEUU-Israel-Irán anuló el importante mercado de Medio Oriente, el principal para los autos de súper lujo de las marcas Alemanas y Británicas.

 

En las calles de los Emiratos y Qatar, se ven como en ningún otro lugar circular, en uso diario, Rolls-Royce, Bentley, Mercedes Maybach, BMW, Audi y Lexus de las series más altas así como súper deportivos tipo Ferrari, McLaren, Porsche, etc. Ni hablar de los SUV y 4x4 de alta gama. Todas esas ventas están congeladas desde que el President Trump sorprendió con la guerra.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID. Cross / ¡Tiene pinta de ser un éxito de ventas dentro del segmento eléctrico para uso urbano en Europa!

Volkswagen acaba de presentar un prototipo del futuro ID. Cross, su SUV compacto eléctrico de nbajo costo que llegará en setiembre de 2026.

El nuevo Volkswagen ID. Cross, el futuro SUV compacto eléctrico de cinco plazas, ya circula camuflado por la capital holandesa. Este modelo, que llegará al mercado europeo en el tercer trimestre de 2026, se perfila como la solución perfecta para quienes buscan un coche eléctrico sin gastar una fortuna.

Con su diseño Pure Positive, el ID. Cross presume de líneas limpias, proporciones armoniosas y una presencia discreta pero atractiva. El interior transmite calma y calidad: materiales de primera, cinco asientos cómodos, espacio optimizado y grandes pantallas para una ergonomía intuitiva.

En cuanto a motores, Volkswagen ofrece tres potencias (85 kW, 99 kW y 155 kW) y dos opciones de batería (37 kWh o 52 kWh netos). Para la conducción urbana con sus desplazamientos diarios, cubre todas las necesidades. La carga rápida alcanza los 105 kW en la batería de mayor capacidad, y los sistemas de asistencia al conductor de última generación garantizan un confort excepcional.

Compacto, tecnológicamente avanzado, espacioso y, sobre todo, con un precio en Europa desde 28.000 €, el ID. Cross redefine las reglas del SUV eléctrico asequible. Un modelo que bien podría convertirse en el superventas eléctrico de 2027.

Y Volkswagen no se detiene con el ID. Cross. La marca Cross prepara una auténtica oleada de nuevos vehículos eléctricos para 2026. El ID.3, ahora ID.3 neo con una importante renovación, allana el camino para la llegada del futuro ID. Polo de cero emisiones. Todos estos modelos se basan en la nueva plataforma MEB+ y prometen precios asequibles, mayor autonomía y el diseño "Pure Positive". Esta ofensiva apunta claramente a hacer que la movilidad eléctrica sea accesible para todos los bolsillos y para todos los usos, y debería alcanzar su punto álgido con la presentación del primer Golf 100% eléctrico.

Poco a poco la industria se va decantando hacia los 100% eléctricos para uso urbano e híbridos convencionales o eléctricos con extensor térmico de rango para autos medianos y grandes con necesidades diferentes de uso.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault anuncia la opción de autonomía extendida para la plataforma RGEV medium 2.0 de vehículos eléctricos de próxima generación. Los futuros modelos Mégane y Scénic no serán necesariamente 100% eléctricos...Renault detalla sus planes.

El sucesor del Renault Rafale, un crossover de tamaño medio con opción PHEV, se construirá sobre la plataforma RGEV Medium 2.0 que ofrece una opción de extensión de autonomía agregándole un motor térmico. 

PARÍS — Renault será uno de los primeros fabricantes europeos en añadir tecnología térmica a los vehículos eléctricos para logra una mayor autonomía a sus coches cuando lance una nueva plataforma que sustentará los modelos de próxima generación Scenic y Rafale.

Durante la presentación de su plan estratégico FutuREady, el Grupo Renault no solo presentó dos prototipos de su propia marca y el nuevo crossover Dacia Striker, sino que también desveló su flamante plataforma RGEV Medium 2.0, que se utilizará para sus futuros vehículos eléctricos… o con extensor de autonomía. El Grupo Renault se prepara para ofrecer esta alternativa a los híbridos enchufables, prometiendo así mejoras significativas en las prestaciones de los sucesores del Mégane y el Scénic E-Tech.

¿Vender solo coches eléctricos en Europa para 2030? Al igual que otros, Renault ha abandonado por completo este objetivo. Durante la presentación de su ambicioso nuevo plan estratégico, FutuREady, Renault aclaró que ahora solo aspira a lograr un 100 % de ventas de vehículos electrificados para entonces en el Viejo Continente. Un término que bien podría referirse a las formas más suaves de hibridación, completamente incapaces de mover el vehículo sin arrancar el motor de combustión. Pero la marca francesa no renuncia a acelerar su camino hacia las "cero emisiones".

Una nueva plataforma Renault, ¿pero para qué modelos? Desarrollada en Francia, esta nueva plataforma sucederá a la actual AmpR Medium, originalmente llamada CMF EV y utilizada, entre otros, por el Mégane y el Scénic E-Tech. También se encuentra en vehículos Alpine, como el A390, en vehículos de Nissan como el Ariya y el Leaf, y en vehículos Mitsubishi como el Eclipse Cross. Por lo tanto, está destinada principalmente a coches familiares, y así seguirá siendo para su sucesora. 

No cabe duda de que no se utilizará para un Renault 4 o 5, y mucho menos para un Twingo. El futuro Mégane 6, previsto para 2028 con una mayor superficie de contacto, parece ser el candidato ideal para estrenar esta plataforma… que vuelve a cambiar de nombre. Tras la disolución de Ampère, la división de vehículos eléctricos del Grupo Renault, ahora se conocerá como RGEV medium 2.0. Un nombre poco atractivo para una plataforma tan ambiciosa, que también beneficiará al futuro Scénic y a un modelo aún mayor destinado a suceder indirectamente al Espace.

Esta plataforma RGEV Medium 2.0 se ofrecerá en tres configuraciones. La más asequible sustituirá la tracción delantera por la trasera, como ya insinuaba el prototipo Embleme. Muchos otros vehículos de "cero emisiones" también han optado por la tracción trasera; Volvo incluso realizó este cambio a mitad del desarrollo de sus SUV XC40 y C40, rebautizados como EX40 y EC40. Esto ayuda a reducir el impacto en la tracción, que suele verse afectada por el alto par motor disponible al instante, a la vez que reduce el consumo medio de kWh. Por otro lado, esta elección reduce ligeramente el espacio del maletero y, según nuestra información, probablemente no permitirá versiones de siete plazas. También se prevén variantes con tracción total, con un motor eléctrico adicional en la parte delantera y una capacidad de remolque de hasta dos toneladas. Hasta ahora, Renault nunca había ofrecido una versión 4x4 de sus modelos eléctricos, aunque el Nissan Ariya y el Alpine A390 sí ofrecen esta opción en la plataforma AmpRMedium actual.

Sin embargo, el anuncio más importante se refiere a la confirmación de versiones que utilizan un motor de gasolina como extensor de autonomía. Esta configuración ofrecerá una autonomía de hasta 1400 km, manteniendo las emisiones de CO2 por debajo de 25 g/km. Cabe destacar que esta tecnología utiliza únicamente el motor de combustión interna como generador. Este sistema, por lo tanto, nunca impulsa las ruedas, lo que lo diferencia de un híbrido enchufable… aunque al final no necesariamente cambie la experiencia del usuario. Ya bastante popular en China, el extensor de autonomía sigue siendo un nicho relativamente pequeño en Europa. Por lo tanto, será interesante ver si Renault logra el éxito con esta alternativa.

La nueva plataforma de Renault también será de tipo «celda a chasis», lo que significa que la batería estará integrada directamente en el piso, como en el sedán BYD Seal o el SUV Volvo EX60. Esto optimizará el peso, el espacio, la rigidez y el tiempo de montaje. El grupo anuncia un 20 % menos de piezas e incluso una «reducción de costes del 40 % en comparación con la generación actual de vehículos eléctricos». Sin embargo, no se espera que los precios bajen en la misma proporción: se espera que la compañía también aproveche esta oportunidad para mejorar sus márgenes de beneficio. 

Héctor Daniel Oudkerk

Peugeot Turbo 100 / Peugeot lanza en Francia un nuevo motor de gasolina de tres cilindros. Reemplaza al PureTech.

Este nuevo motor de gasolina de Peugeot, denominado Turbo 100, está destinado a equipar los coches urbanos y los SUV compactos de la marca. Este motor se introducirá en el Peugeot 208 a partir de marzo de 2026, y posteriormente en el Peugeot 2008 desde mayo de 2026.

Este motor tricilíndrico de 1199 cc desarrolla 101 CV (74 kW) a 5500 rpm y ofrece un par máximo de 205 Nm desde 1750 rpm. Se distingue especialmente por contar con un turbocompresor de geometría variable, una tecnología aún poco común en motores de gasolina pequeños. Esto busca mejorar la respuesta a bajas revoluciones y facilitar la aceleración, especialmente en la conducción urbana o al adelantar.

Según el fabricante, este motor representa la tercera generación de motores de gasolina, con aproximadamente un 70 % de componentes nuevos. Entre las mejoras se incluyen el mencionado nuevo turbocompresor, un sistema de inyección directa de alta presión, así como modificaciones en el bloque de cilindros y los pistones.

La eficiencia de combustible se basa en un sistema de inyección directa que opera a 350 bares, combinado con una distribución de válvulas optimizada y una combustión mediante el ciclo Miller con una alta relación de compresión. El objetivo es reducir las pérdidas mecánicas y mejorar la eficiencia térmica.

La fiabilidad también es un aspecto clave del desarrollo. El Turbo 100 ahora incorpora una cadena de distribución, diseñada para ofrecer mayor durabilidad que los sistemas anteriores. Los pistones, los aros y los componentes internos se han rediseñado para mejorar la robustez y reducir el consumo de aceite (otro de los problemas del Puretech aparte de la correa húmeda).

Durante su fase de desarrollo, este motor se sometió a más de 30 000 horas de pruebas en banco, así como a más de 3 millones de kilómetros de pruebas con prototipos en diversas condiciones de funcionamiento.

Finalmente, los modelos equipados con el Turbo 100 se beneficiarán de un intervalo de mantenimiento ampliado de 25 000 km o dos años, con una revisión intermedia anual, así como del programa de garantía del fabricante de hasta 8 años o 160 000 km.

Héctor Daniel Oudkerk

NASCAR en Las Vegas - Pennzoil 400 / Un Denny Hamlin recuperado condujo el Toyota Camry hacia la victoria en el Las Vegas Motor Speedway.

La victoria llegó cinco carreras después de que Hamlin sufriera una aplastante derrota en la última hora en la lucha por el campeonato de la Cup 2025 en Phoenix Raceway el pasado noviembre. A tres vueltas de su primer título y frustrado por una bandera amarilla, el piloto del Toyota Camry #11 del Joe Gibbs Racing tardó meses en reconciliar la decepción.

La lucha fue magnífica durante toda la competencia entre los Toyota Camry de Joe Gibbs Racing (Denny Hamlin y Christopher Bell) y los Chevrolet Camaro del Hendrick Motorsports (Chase Elliott, William Byron, Kyle Larson). Si bien los Toyota lideraron las primeras etapas de la carrera, una serie de penalizaciones en boxes, en particular para Hamlin, que entró demasiado rápido, permitieron a los Chevrolet Camaro tomar la delantera en la segunda etapa.

Salvada del neozelandés Shane van Gisbergen (SVG)...¡¡

Tras reiniciar la carrera en última posición después de su penalización, Hamlin fue remontando pacientemente, terminando finalmente quinto en el segundo segmento y posicionándose perfectamente para luchar por la victoria en la parte final de la carrera. Hacia el final, después de adelantar a su compañero de equipo Christopher Bell, Hamlin tuvo que luchar contra un Chase Elliott (Chevrolet) que venía remontando, para finalmente conseguir la victoria número 61 de su carrera.

Tras la amarga derrota en Phoenix a finales del año pasado y la muerte de su padre, Dennis, durante la pretemporada, Denny Hamlin no ocultó que este inicio de temporada ha sido clave para redescubrir su pasión por el automovilismo, que también se vio afectada por una larga demanda contra la NASCAR con su equipo 23XI Racing, que finalmente se resolvió amistosamente.

"Sabía que me llevaría algunas semanas recuperar las ganas de correr", él explicó. "En las últimas dos semanas, he redescubierto mi pasión por este deporte y he recuperado la concentración. Son oportunidades fantásticas para nosotros."

Denny Hamlin se mostró visiblemente emocionado. Esta victoria le trae consigo un renovado optimismo y alegría. A sus 45 años, el oriundo de Tampa, Florida, sigue rindiendo al máximo nivel, y quién sabe, quizás por fin consiga el título que se le ha resistido durante veinte años.

NASCAR 2026 – Las Vegas / Clasificación.

Héctor Daniel Oudkerk