Ferrari Purosangue...primera mirada al "SUV" del Cavallino (Ferrari Purosangue ... first look at Cavallino's "SUV")

En el 2011 nace el FF, el primer (y hasta ahora único, junto con su el heredero GTC4 y el SF90 Stradale) de tracción total de Ferrari. Ahora se espera para el 2022 la llegada de la Purosangue, el primer SUV del Cavallino Rampante. 

El nuevo cuatro puertas tendrá un papel especialmente importante, ya que está destinado a cambiar para siempre la historia del fabricante de Maranello, tanto desde el punto de vista de la gama como desde el comercial. El segmento de los SUV, de hecho, se encuentra entre los más rentables del mercado y permitiría a Ferrari aumentar significativamente sus ingresos: el mercado al que apunta será el chino, pero el Purosangue también podrá conquistar a varios clientes en otras partes del mundo como ser de Estados Unidos y países de Oriente Medio en primer lugar. 

Lo que es seguro, sin embargo, es que el utilitario deportivo no dañará el aura de exclusividad de la marca. La Purosangue no será una edición limitada, pero a pesar de esto, no es de esperar un aumento importante en la producción anual de Maranello.

Transaxle, integral y (casi seguro) híbrido. Nunca antes se había avistado un Ferrari de "ruedas altas" y se ven en estas primeras fotos espía en donde ya se está afinando el chasis y el tren motriz del coche en carretera. El Purosangue, de hecho, se basará en una nueva plataforma con un motor transaxle longitudinal delantero (por lo tanto con transmisión en la parte trasera) desarrollado ad-hoc: es casi seguro que albergará motores electrificados. La tracción será en las cuatro ruedas y se piensan en varias versiones quizás con un V8 biturbo para las variantes de mayor rendimiento y el nuevo V6 para los modelos de acceso.
El objetivo del Cavallino, como declaró en 2018 Enrico Galliera, director de marketing y comercial del fabricante, es crear un auto capaz de garantizar las mismas emociones de conducción que todos los demás modelos, sin comprometer el ADN de Ferrari. y con el objetivo de convertirse en el referente en su segmento de desempeño. "El enfoque de la accesibilidad del habitáculo - explicó Galliera - será revolucionario": como se puede ver en el muletto, las puertas traseras no serán especialmente grandes, pero deberían permitir un fácil acceso a los asientos traseros, en los que pueden encontrar espacio. al menos dos personas. 
Analizando estas primeras fotos espía, se hace evidente de inmediato que el muletto todavía tiene varios componentes temporales. La primera pista está en el capot, donde hay una joroba (obviamente temporal) probablemente obtenida para dejar espacio al motor: el modelo de producción podría tener pasos de rueda más altos y musculosos. Además, observando el volante y el cuadro de instrumentos, se evidencia que la altura del frente no se corresponde con la del habitáculo y que la puerta está abisagrada mucho más adelante que el asiento del conductor: por tanto, podría ser un auto con mecánica en desarrollo y carrocería temporal.

El Ejército Argentino analiza comprar el IVECO VBTP-MR Guaraní, un blindado brasilero con componentes argentinos. (The Argentine Army is considering buying the IVECO VBTP-MR Guaraní, a Brazilian armored vehicle with Argentine components)

El ministro de Defensa, Agustín Rossi, visitó la planta de Iveco en Brasil dónde se produce el VBTP-Guaraní, un vehículo para el Ejército brasilero que tiene partes construidas en Córdoba, Argentina.

La comitiva argentina en la fábrica de Iveco, en Brasil. De fondo, el vehículo en análisis. (Prensa Ministerio de Defensa).

El ministro de Defensa argentino, Agustín Rossi, visitó este lunes la planta de Iveco en Sete Lagoas (Minas Gerais). Allí se fabrican los vehículos blindados 6x6 Guaraní en asociación con el Ejército brasileño.

Según la información proporcionada por Defensa, los Iveco Guaraní son una de las opciones que está evaluando adquirir Argentina para uso del Ejército Argentino. "También se están analizando las opciones de vehículos de combate Stryker (EEUU) y Norinco (China)", indicaron desde el Ministerio.

La opción brasilera tiene un interés especial para Argentina. El ministro Rossi destacó que “una parte de los vehículos blindados (su motor y el chasis) se fabrica en Argentina, más precisamente en la planta Iveco de Córdoba”. 

El Guaraní es un vehículo de seis ruedas, de 6,9 metros de largo y con capacidad para transportar 11 pax. Pesa más de 16 toneladas y se están construyendo más de dos mil unidades para el Ejército brasilero

El VBTP-MR Guaraní es un vehículo blindado, coproducido por la IVECO de Italia y el Ejército de Brasil en sus talleres de mantenimiento anexos a la planta de la italiana en Sao Jose dos Campos, la planta de Aceros Usinas Siderurgicas de Minas Gerais SA como proveedor de los aceros de blindaje requeridos para su casco, y otras firmas extranjeras, como Elbit, Rafael (para sistemas de armas).
IVECO ha aportado al diseño los últimos avances para hacer frente a la amenaza de minas e IED. Asimismo se ha tratado de no exceder el peso sin perder protección ni aumentar la vulnerabilidad de los ocupantes. El diseño busca que sea posible integrar nuevas armas y equipos, haciendo un vehículo escalable que sea la base de una familia de vehículos.

El Ministro argentino Agustín Rossi se reunió con su par de Brasil, Azevedo e Silva, para repasar asuntos de mutuo interés. “Es de carácter estratégico la relación con Brasil en materia de política de Defensa, como así también los lazos de unidad entre nuestras Fuerzas Armadas”, destacó Rossi, en el encuentro con el funcionario brasileño, al que calificó “de muy productivo”.

Motor
IVECO modelo Cursor 10ENT-C; de 6 cilindros, Diésel
10 Litros, 383 caballos (286 kW)
Relación potencia/pes: 22,8 caballos/tonelada.

Velocidad máxima: 90 kilómetros/h
Autonomía: 600 kilómetros (373 mi)
Rodaje: 6 u 8 ruedas, 3 o 4 a cada lado

Fuentes https://desarrolloydefensa.blogspot.com,  DIEGO MARCONETTI (La Voz), https://www.infodefensa.com/, TCnel.(RE) EA Jorge Elías Fossati,

Mercedes Clase C (2021)....El futuro Clase C mantendrá el estilo de la Clase S pero en tamaño pequeño, una larga tradición en Mercedes. (Mercedes C-Class (2021) ....The future C-Class will keep the style of the S-Class but in small size, a long tradition at Mercedes).

Trás dar a luz a la nueva Clase S, Mercedes prepara la cuna de su futura hermana pequeña: el Clase C W206. Como es habitual, las dos berlinas de Mercedes presentarán un estilo muy similar, tanto en el exterior como en el habitáculo.

Desde su creación en 1993, la Clase C ha desarrollado el hábito de adoptar esta fórmula. Después de renovar su limusina, tiene sentido que Mercedes esté trabajando duro para reemplazar su sedán familiar. Su próxima generación, que recibirá el código interno W206, se presentará de hecho en la primavera boreal del 2021 y va a continuar con la tradición de la casa. Nuevas imágenes de dos prototipos bastante revelan de hecho una silueta muy convencional, que recuerda fuertemente a la de su hermana mayor. Los faros toman una forma más nítida que en el modelo actual, al igual que las luces traseras, que ahora se desbordan sobre la tapa del maletero. En cuanto a la capot, tiene un doble saliente, todo lo contrario a los lados que se vuelven más lisos.

En la Clase C actual, el parentesco con la Clase S era especialmente visible en el exterior. El tablero nunca había tuvo las dos pantallas yuxtapuestas de la limusina. Pero la próxima versión se esforzará por corregir este paso en falso, adoptando un interior que también recuerda a la de su lujosa hermana. 

Olvídese de la profusión actual de botones que serán reemplazados por una enorme pantalla inclinada en formato vertical que no negaría su influencia Tesla. Por su parte, la instrumentación digital se vuelve rectangular y toma su lugar, detrás de un volante con tres ramas dobles lanzado recientemente por la Clase E en su restyling.

Las luces traseras ahora estarán en dos partes y serán mucho más angulares que en el modelo actual...otro punto en común con la Clase S y los laterales abandonan las nervaduras del modelo actual para volverse lisos. 

En los asientos delanteros, la ilusión de estar en una Clase S pequeña será por tanto casi perfecta, a pesar de unos materiales un poco menos refinados y una paleta tecnológica necesariamente menos excepcional. Para más también conservará una suspensión neumática opcional, una exclusividad en el segmento. 
Lo que si la nueva Clase C todavía no tendrá nada del auto maestro en la parte trasera. En términos de habitabilidad, por el contrario, debería seguir estando entre los alumnos pobres de su categoría. Por otro lado, el nuevo diseño de las luces traseras permitirá al menos incrementar el acceso al baúl, mientras se espera la comercialización de la camioneta unos meses después.
La hibridación también debería generalizarse esta vez, con un simple alternador-arrancador alimentado con 48 voltios en algunos casos y una gran batería recargable en la red en otras versiones. Pero si desea seis cilindros en línea, o incluso un V8, habrá que recurrir a la Clase E y la Clase S para respetar un cierto sentido de jerarquía. A cambio, la Clase C también será mucho más asequible que sus hermanos, con un precio base cercano a los 40.000 € cuando la nueva Clase S comienza en más de 100.000 €.

ver más:https://diarioautomotor.blogspot.com/2019/08/el-nuevo-mercedes-clase-c-2021-se.html

fuente:largus.fr/

Renace la histórica FNM en Brasil y Octillion se convierte en el proveedor oficial de baterías para sus camiones eléctricos (The historic FNM is reborn in Brazil and Octillion becomes the official supplier of batteries for its electric trucks)

El fabricante de baterías de iones de litio Octillion Power Systems se está asociando a la renacida FNM (ahora Fábrica Nacional de Mobilidades) en Brasil para producir camiones eléctricos a batería; FNM ha seleccionado a Octillion como proveedor oficial de baterías para la próxima línea de vehículos.
Octillion abrirá una fábrica de baterías local dentro mismo de las instalaciones de FNM para reducir los costos de fabricación y logística. 

La colaboración industrial producirá los modelos FNM 832 (un camión Clase 6 con hasta 14 toneladas de capacidad) y el FNM 833 (un camión Clase 8 con una capacidad de 18 toneladas), además de autobuses y tractores como el siguiente paso. La batería Octillion de los camiones FNM admite un alcance de hasta 300 km ideal para entregas urbanas.

FNM fue fundada en 1942 y fué el primer fabricante de camiones en Brasil. La empresa fue privatizada en 1968 por el gobierno militar y luego comprada por Fiat, que cerró la fábrica en 1988. 

El renacimiento de FNM comenzó en 2008, cuando una empresa carioca que opera en el sector de la movilidad adquirió los derechos al Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) para utilizar el histórico nombre comercial brasileño, incluida la insignia, que se había inspirado en el logotipo clásico de Alfa Romeo.

La sede de la FNM está en Río de Janeiro. Los hermanos e inversionistas Zeca y Alberto Martins son socios del holding propietario de FNM y abrieron la nueva fábrica de la empresa en la ciudad de Caxias do Sul. 

Son hijos de José Antonio Fernandes Martins, quien fue ejecutivo y accionista de Marcopolo durante 53 años, el segundo mayor constructor de autocares del mundo. (demás está decir que efectivo no le falta). En la foto el Marcopolo Viaggio 1050 G7 100% eléctrico. 

Los fabricantes de camiones que operan en Brasil están volcados al Diésel, pero FNM piensa de manera diferente, con una verdadera ambición por los vehículos eléctricos, rompiendo barreras, cambiando las reglas y entregando una logística conectada limpia, segura y silenciosa. "No operamos con concesionarios, nuestro modelo de negocio se basa en contratos de preventa B2B, con camiones o autobuses producidos bajo BTO (Build To Order) y con una “hoja de cálculo abierta”, que revela todos nuestros costos y márgenes de ganancia a nuestro clientela". La empresa FNM es todo menos normal.
Los camiones de FNM utilizarán niobio (Nb) en varios componentes, como el chasis, los frenos, la suspensión, las ruedas y algunas otras partes y elementos estructurales, para reducir el peso del vehículo y aumentar su resistencia, rendimiento y alcance. (Cuando se agrega al acero, el niobio mejora sus propiedades como resistencia, tenacidad y maleabilidad).
FNM dice que los sistemas telemáticos de sus camiones se conectarán a los sistemas de tecnología de la información del cliente, así como a la fábrica, para proporcionar datos de seguridad y eficiencia en tiempo real.
Por su parte Octillion es un proveedor de nivel 1 de sistemas avanzados de almacenamiento de energía de alta densidad centrados en la electrificación de automóviles, camiones y autobuses. La compañía ha entregado más de 100.000 baterías para vehículos eléctricos al mercado mundial de vehículos eléctricos con más de 2000 millones de kilómetros recorridos en sus sistemas. 

HISTORIA DE FNM: 

La historia de la FNM es por demás interesante...la empresa fue creada en 1942 por el estado brasileño como parte del "Estado Novo" del presidente Getúlio Vargas. Fue una de varias empresas lanzadas por el estado durante este período para poner en marcha un sector industrial en Brasil. Inicialmente, la empresa producía bajo licencia motores de aviones estadounidenses Curtiss-Wright junto con municiones, bicicletas y heladeras.
Después de la Segunda Guerra Mundial se decidió diversificar la producción. El gobierno estaba ansioso por lanzar una industria de fabricación de vehículos. En 1949 se llegó a un acuerdo con el fabricante italiano Isotta Fraschini, por el que FNM produciría los camiones pesados ​​de la empresa milanesa bajo licencia. Los vehículos comerciales Isotta Fraschini eran muy buenos, pero la empresa italiana ya estaba en problemas económicos y quebró a finales de 1951.
 

La desaparición de Isotta Fraschini como fabricante de vehículos dejó a FNM en busca de un nuevo socio tecnológico. En 1952 se firmó un acuerdo con Alfa Romeo, otro fabricante de vehículos milanés. Alfa Romeo era (como FNM) una empresa de propiedad estatal, luego de la quiebra y un rescate del gobierno en la década de 1930. Según el acuerdo con Alfa Romeo, FNM fabricaría bajo licencia la gama de vehículos comerciales de Alfa Romeo que aunque poco conocidos al norte de los Alpes, los vehículos comerciales Alfa Romeo estaban bien establecidos en Italia y otros mercados del sur de Europa.

Entre 1956 y 1960 la FNM construyó más de 15.000 camiones pesados ​​de diseño Alfa Romeo: también fabricó los chasis para autobuses y autocares. En el sector brasileño de camiones pesados, que FNM dominó hasta principios de la década de 1970, FNM fue inicialmente el único fabricante. 

A mediados de los años cincuenta se creó una empresa llamada Fabral SA (Fábrica Brasileira de Automóveis Alfa), una colaboración entre Alfa Romeo y el inversor brasileño Matarazzo, para construir el Alfa Romeo 2000 . El Grupo Matarazzo se retiró en 1958, luego de discusiones conflictivas sobre la idoneidad de construir autos lujosos en el Brasil pobre. Tras la presión del entonces presidente Juscelino Kubitschek, la FNM, en la que Alfa Romeo ya tenía una participación minoritaria, se hizo cargo del proyecto .

En 1960 se lanzó el primer automóvil de pasajeros de FNM, el FNM 2000, una versión brasileña del sedán de cuatro puertas Alfa Romeo 2000 berlina. La fábrica terminó por construirse en el barrio de Xerém, de Duque de Caxias, Río de Janeiro. El motor era la misma unidad de árbol de levas doble de 1.975 cc que se encuentra en el producto italiano, pero desafinado para producir solo 95 CV y el automóvil recibió el logotipo de FNM. Esta serie de autos se denominó "J.K." en honor al presidente Kubitschek, quien ayudó a que se concretara el acuerdo. Este fue, con mucho, el automóvil más lujoso y más caro fabricado en Brasil en ese período.

Se ofreció una versión coupé a partir de 1966. Conocido como el FNM Onça, el coupé no siguió la línea de ningún diseño de Alfa Romeo, sino que presentaba una elegante carrocería de diseño local que recordaba inconfundiblemente al Ford Mustang original.

Mientras tanto, al FNM 2000 regular le siguieron versiones más potentes, que culminaron con el TIMB ("Turismo Internacional Modelo Brasileiro") de 130 CV , que ahora cuenta con más potencia de la que se afirmaba para sus primos Alfa Romeo de la época. El TIMB también presentaba un capot plano con una rejilla montada en la parte inferior, como diseñó Lincoln Tendler con el objetivo de una mejor penetración aerodinámica, y un paragolpes delantero. Este mismo diseño frontal también se utilizó para el siguiente FNM 2150, con algunas diferencias de detalle.

En 1968, Alfa Romeo adquirió una participación mayoritaria en el negocio hasta ahora propiedad del estado FNM. Al año siguiente, el FNM 2000 fue reemplazado por una versión rediseñada, el FNM 2150, las diferencias visuales más obvias que afectan a la parte delantera del automóvil. Para esta aplicación, el motor de cuatro cilindros de doble árbol de levas vio su capacidad aumentada a 2132 cc, y el rendimiento se mejoró aún más mediante la instalación de un mejor juego de carburadores. El FNM 2150 continuaría en producción desde 1969 hasta 1974.

En 1971, se presentó al público otro coupé llamado Furia GT 2150. Basado en el chasis y la mecánica del modelo FNM / JK 2150 cc, el automóvil fue diseñado por el diseñador brasileño Toni Bianco. Se produjeron algunos pocos ejemplares.

Alfa Romeo se había deshecho de sus operaciones de vehículos comerciales en Italia en la década de 1960, y en 1973 el negocio de vehículos comerciales de FNM se vendió a la división de vehículos industriales de Fiat, mientras que Alfa Romeo retuvo la responsabilidad del negocio de automóviles de FNM; posteriormente, el negocio de vehículos comerciales de FNM terminó siendo absorbido por la división Iveco de Fiat.

En 1974 el FNM 2150 fué reemplazado por el Alfa Romeo 2300. Este fue el final para los autos con insignia FNM: la insignia FNM en sí, obviamente inspirada en la insignia Alfa Romeo, también fue reemplazada en este automóvil con una insignia Alfa Romeo real. El aspecto general del nuevo automóvil era muy similar al del sedán Alfetta construido en Italia, diseñado por Giuseppe Scarnati y ofrecido por primera vez en Europa en 1972, aunque el automóvil brasileño era en realidad 41 centímetros más largo y 7 centímetros más ancho que el Alfetta. Bajo la piel, el 2300 se basó técnicamente en el Alfa Romeo 1900 más antiguo. La caja de cambios del 2300 se ubicaba convencionalmente junto al motor y no como en el Alfetta a trans-axle junto al diferencial. Al igual que su predecesor brasileño, el 2300 contaba con un motor de cuatro cilindros y dos árboles de levas, ahora de 2310 cc con una potencia declarada de 140 CV . Se afirmó una velocidad máxima de 170 km / h . Para el año modelo 1985, el 2300 fue rebautizado como "Alfa Romeo 85". Este modelo se fabricó hasta noviembre de 1986.

El Alfa Romeo brasileño se ofreció brevemente en 1981 bajo la designación Alfa Rio en Europa y algunos mercados como Argentina.

Alfa Romeo enfrentó dificultades en Europa a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, y en 1986 Romano Prodi, quien en ese momento era presidente del IRI (el organismo gubernamental responsable de industrias nacionalizadas en Italia), deseando reducir las pérdidas del IRI, transfirió Alfa Romeo al sector privado, o sea Fiat. Desde 1976, Fiat había estado desarrollando su propia operación brasileña, con sede en Betim. El negocio de automóviles con sede en Brasil que anteriormente había comprendido FNM se integró en consecuencia en la propia operación brasileña de Fiat, y en 1988 los vehículos comerciales con la insignia de FNM, ya producidos por una empresa propiedad de Fiat desde que Alfa Romeo vendió el negocio en 1973, se rebautizaron como productos Iveco. 

El pobre Kia Picanto en su versión para América Latina y Caribe es castigado con cero estrellas en las pruebas de choque de Latin NCAP (Poor Kia Picanto in its version for Latin America and the Caribbean gets zero stars in Latin NCAP crash tests).

Latin NCAP ha estrellado un nuevo KIA Picanto en la que es la primera prueba que hacen trás la pandemia, y los resultados han sido lapidarios...cero estrellas. Sin ABS. sin ESP(control electrónico de estabilidad de serie) y sin airbags laterales y de cabeza ni como opción, el Picanto ha reprobado el exámen....

El Kia Picanto, made in Corea del Sur, únicamente está equipado de serie con airbag frontal para el conductor cuando es vendido en el mercado de América Latina y el Caribe. 

De esta forma, se ha llevado una puntuación del 0 % en el apartado de seguridad para ocupante adulto, un 29 % en seguridad del ocupante infantil, un 51 % en protección de peatones y un pobre 7 % en sistemas de asistencia de seguridad.

El impacto lateral mostró una protección deficiente en el pecho, lo que llevó los puntos para esta prueba a cero. La prueba de latigazo cervical también indicó una protección deficiente para el cuello. El impacto lateral del poste, directamente, no se realizó ya que el automóvil no ofrece protección lateral para la cabeza como estándar.
Como si fuera poco el Kia Picanto no cumple con las regulaciones de las Naciones Unidas sobre protección de peatones. 

El secretario general de Latin NCAP, Alejandro Furas dijo, "es absolutamente espantoso que un fabricante de automóviles global como Kia ofrezca el Picanto con 6 airbags, protección para peatones y estándar ESC, por 8.700 euros en los mercados europeos mientras que en nuestra región el automóvil ofrece tan pobre niveles de seguridad".
fuente :www.motorpasion.com

El equipo Williams confirma a Russell y Latifi como pilotos para el 2021...Sergio"Checo" Pérez queda descartado. (The Williams team confirms Russell and Latifi as drivers for 2021 ... Sergio "Checo" Pérez is ruled out)

El Jefe de Equipo Williams Simon Roberts ha aclarado que George Russell y Nicholas Latifi serán sus pilotos también la próxima temporada. Ya antes de la venta del equipo, Miss Claire Williams aseguró que George Russell y Nicholas Latifi seguirían en el equipo en 2021. Sin embargo, en las últimas semanas se relacionó a Sergio"Checo"Pérez como sustituto del británico gracias a un fuerte aporte económico de Slim.

Cuando le preguntaron a Simon Roberts, el jefe de equipo provisional de Williams, por estos rumores de Pérez en Portimao, no los negó directamente, lo que abrió la duda sobre la continuidad del jóven Russell.

Hoy, en la rueda de prensa previa al GP de Emilia Romaña, ha aclarado que seguirán con su alineación actual y se ha disculpado por confundir con sus palabras.

"Probablemente causó un poco de confusión la semana pasada. Lo siento por eso. No queríamos hablar de nuestros pilotos. Como dijo George, Claire hizo el anuncio a principios de este año. Nada ha cambiado, ésta es nuestra alineación para este año y el próximo. Estamos contentos con ellos y tenemos ganas de seguir trabajando con ellos", ha aclarado Roberts, según ha publicado el portal web Race Fans.

Por su parte, Russell también ha asegurado que  "Nada ha cambiado. Se anunció al principio de este año. Obviamente hay muchos rumores y, como dije, hay muchos pilotos buenos en el mercado, pero yo estaré en el asiento con Williams en 2021, es lo que os puedo decir".
Recordamos que queda la posibilidad de Red Bull para Pérez y Nico Hülkenberg como coequipers de Max Verstappen en 2021 siempre que Alex Albon no muestra una mejora antes de final de temporada.

El nuevo Jaguar E-Pace se renueva con una versión híbrida enchufable , opciones mild-hybrid y está construído sobre nueva plataforma. (The new Jaguar E-Pace is renewed with a plug-in hybrid version, mild-hybrid options and is built on a new platform)

Más de tres años después de llegar al mundo, el SUV compacto de Jaguar Land Rover se actualiza. estrenando la plataforma transversal Premium de la firma que permite incorporar versiones electrificadas. El renovado Jaguar E-Pace viene con una variante híbrida enchufable y todas sus opciones mecánicas son mild-hybrid excepto la de acceso con motor Diésel.

En el menú hay seis opciones mild-hybrid, cuatro gasolina de entre 160 CV y 300 CV, y dos Diésel, de 163 CV y 204 CV, todas con etiqueta ECO, y una única exclusivamente térmica Diésel de 163 CV también. La top es el E-Pace P300e híbrida enchufable, con 309 CV y con etiqueta CERO. Según versión se ofrecen con tracción total o delantera, así como con caja de cambios manual o automática.

A nivel estético no encontramos grandes cambios, más allá de los paragolpes levemente modificados, con un nuevo diseño para las tomas de aire frontales y nuevos detalles para las traseras. Además, la configuración de los faros frontales también es nueva, incluyendo ahora ópticas diurnas de doble hoja.

Por su parte, el habitáculo apenas varía, más allá del nuevo display multimedia o la instrumentación digital, así como el volante o la palanca de cambios, que son de nueva factura. De igual manera, ofrece más personalización, nuevas tapicerías y nuevos diseños de llantas de 20 pulgadas.

Así, los principales cambios los encontramos en lo que toca a sus mecánicas electrificadas gracias a que el E-Pace abandona la anterior plataforma D8 por esta nueva transversal Premium (PTA) de la marca británica y sobre la que se asientan por ejemplo el Range Rover Evoque o el nuevo Land Rover Discovery Sport.

El SUV compacto estrena la variante híbrida enchufable E-Pace P300e, que combina un propulsor gasolina Ingenium de tres cilindros, 1.5 litros y 200 CV con un bloque eléctrico de 80 kW (109 CV) que va integrado en su eje trasero, por lo que es tracción total, y ambos van gestionados por un cambio automático de ocho velocidades. Trabajando en conjunto ofrecen hasta 309 CV, lo que le convierte en el más potente de toda la familia del nuevo E-Pace. El propulsor eléctrico se alimenta de una batería de 15 kWh, que va ubicado en el fondo plano del maletero y promete una autonomía eléctrica de 55 kilómetros (WLTP).

Con estos ingredientes, el E-Pace P300e promete un reducido consumo de 2,0 l/100 km y unas ajustadas emisiones, 44 g/km de CO₂, a la par de unas prestaciones poco menos que interesantes: acelera desde parado hasta los 100 km/h en 6,5 segundos. 
El Jaguar E-Pace híbrido enchufable se acompaña de otras siete variantes mecánicas siendo cuatro de ellas de nafta y todas mild-hybrid. La de acceso equipa un bloque de tres cilindros y 1.5 litros, con 160 CV de entrega, que va asociada a un cambio automático de ocho velocidades. La misma se apoya en un motor-generador de 48V y una pequeña batería de ion-litio, además de ser tracción delantera.
El resto hacen lo propio, pero montando un propulsor de 2.0 litros y cuatro cilindros, en hasta tres potencias: 200 CV, 249 CV y 300 CV. En su caso todas son tracción total y van gestionadas por un cambio automático de nueve velocidades.
Por su parte, tres son las opciones diésel que ofrece el nuevo Jaguar E-Pace: la base es la única que no está electrificada y equipa un motor tetracilíndrico de 2.0 litros y 163 CV, siendo además tracción delantera y la única con cambio manual de seis relaciones.
La oferta se completa con las dos Diésel mild-hybrid, que equipan idéntico bloque y con potencias de 163 CV y 204 CV, siendo además de tracción integral y equipando el cambio automático de nueve velocidades.
Las versiones de tracción total incorporan el sistema inteligente de segunda generación de Jaguar Land Rover, que se apoya en la tecnología Driveline Disconnect, y que activa o desactiva la tracción integral a demanda de la situación. 

El nuevo Jaguar E-Pace parte en los 40.950 euros. 

Caso Carlos Ghosn...El Departamento de Estado de EEUU concedió la extradicción a Japón de los dos conspiradores acusados en la fuga ​​de Carlos Ghosn pero a último momentos un Juez estadounidense retrasó el procedimiento. (Carlos Ghosn case ... The US State Department granted the extradiction to Japan of the two conspirators accused in the escape of Carlos Ghosn but at the last minute a US judge delayed the procedure).

Conviene recordar que no son los únicos encausados, porque la fiscalía turca también ha presentado cargos contra los cuatro pilotos –los dos del avión que llegó procedente de Japón y los dos del que partió a Beirut–, dos auxiliares de vuelo y un directivo de una aerolínea. Michael Taylor (foto) dirigía una empresa de seguridad privada desde que se retiró del ejécito. La familia Ghosn contrató sus servicios por 1,36 millones de dólares, pagados en dos plazos. La primera transferencia, hecha a una compañía de su hijo, fecha de octubre de 2019 y fue por valor de 860.000 dólares. Una vez completado el servicio, el hijo de Ghosn transfirió 500.000 dólares en criptomonedas.

La jueza federal de distrito Indira Talwani en Boston concedió una solicitud de los abogados al veterano de las Fuerzas Especiales del Ejército de los Estados Unidos, Michael Taylor, y a su hijo, Peter Taylor, para retrasar la transferencia poco antes de que se programara el traslado de los dos hombres a Japón.

Sus abogados buscaron por todos los medios la demora luego de que el Departamento de Estado aprobara la entrega de los hombres, quienes ya en septiembre perdieron una impugnación judicial por su posible extradición. Fueron detenidos en mayo a petición de las autoridades japonesas.
Los abogados de Taylors y el Departamento de Estado no respondieron a las solicitudes de los medios sobre cuál fueron los medios a los que apelaron.

Los fiscales dicen que los Taylor facilitaron una fuga "descarada" en la que Ghosn huyó de Japón el 29 de diciembre de 2019, escondido en una caja y en un jet privado antes de llegar al Líbano, el hogar de su infancia, que no tiene un tratado de extradición con Japón.

Ghosn estaba a la espera de juicio por cargos de haber incurrido en graves irregularidades financieras, incluso por subestimar su compensación en los estados financieros de Nissan. Ghosn niega haber actuado mal. El Departamento de Estado había notificado a los abogados de los Taylor de su decisión el miércoles.

Obviamente Carlos Ghosn no puede poner un pié fuera del Líbano so pena que Interpol lo detenga.

Antonio Giovinazzi y Kimi Räikkönen permanecerán en Alfa Romeo en la Fórmula 1 en 2021. (Antonio Giovinazzi and Kimi Räikkönen will remain at Alfa Romeo in Formula 1 in 2021)

Räikkönen y Giovinazzi se quedarán en Alfa Romeo durante el 2021...Alfa Romeo confiará en el veterano finlandés y en el piloto italiano para la temporada 2021 de Fórmula 1. En una agitada semana de transferencias de 2021, el equipo Alfa Romeo finalmente decidió no cambiar nada. El equipo de bandera italiana (al tiempo que entrega la gestión operativa a Sauber) ha ampliado los contratos de Kimi Räikkönen y Antonio Giovinazzi en la Fórmula 1.

Kimi es el competidor con más experiencia en este deporte en Portugal con 327 participaciones desde 2001, el veterano finlandés de 41 años todavía tiene la llama del automovilismo, como lo demostró su estratosférico comienzo en Portugal.
"Alfa Romeo Racing es más que un equipo para mí, es como una segunda familia", admite el campeón del mundo de 2007, que debutó en la F1 con Peter Sauber. Tantas caras que me rodearon cuando hice mi debut en la Fórmula 1 en 2001 todavía están allí y la atmósfera única de este equipo me da esa motivación adicional para continuar en la que será mi 19ª temporada en el deporte.
No estaría aquí si no creyera en el proyecto del equipo y en lo que creemos que podemos lograr juntos. Es un equipo que valora el trabajo duro por encima de las palabras y encaja bien con mi estilo: no puedo esperar a verte el próximo año y espero dar algunos pasos hacia la mitad del grupo con el equipo."

Su compañero de equipo Antonio Giovinazzi ha conservado la confianza de sus jefes para jugar su tercera temporada completa en la F1. “El equipo depositó mucha confianza en mí y yo hice todo lo posible para devolverles esa confianza con trabajo duro y compromiso. Hemos tenido buenos resultados y siento que he hecho mi parte para hacer avanzar al equipo, pero aún queda un largo camino por recorrer y queremos lograr mucho más juntos"

Este anuncio arroja luz sobre la parrilla de salida de 2021. Ahora solo quedan dos volantes para Haas, otro equipo que usa motores Ferrari. Romain Grosjean y Kevin Magnussen no serán retenidos por Gene Haas y Günther Steiner. Mick Schumacher, está en la pole position para debutar en este equipo el próximo año.

Imágenes de las pruebas del nuevo Porsche 911(992) GT3 en Nürburgring antes de su presentación oficial. (Images of the tests of the new Porsche 911 (992) GT3 at the Nürburgring before its official presentation).

El Porsche 911 GT3 de la generación 992 ha sido visto una vez más en Nürburgring antes de su presentación, esta vez con poco o ningún camuflaje. Será el primer GT3 derivado basado en el 911(992) de la división GT de Porsche, y tiene expectativas muy altas sobre sus anchos hombros.

Con una notable falta de camuflaje en la nariz, el nuevo GT3 no parece desviarse de su estilo, con el paragolpes delantero dominado por una gran entrada que alimenta los radiadores montados en la parte delantera. El capot presenta las muescas estriadas del GT3 RS anterior.

La cola es donde las cosas se vuelven más difíciles de determinar, con un alerón de montaje superior estilo GT3 que tiene una forma más refinada que las vistas en mulas anteriores. Se asienta sobre una sutil cola de pato que está perforada en la parte inferior con salidas de ventilación, pero carece de tomas importantes en la parte superior para ayudar al GT3 a respirar.

El paragolpes trasero ha perdido algo de camuflaje desde su último avistamiento, revelando un par de rejillas de ventilación, con la salida de escape y el difusor montados en el centro. A diferencia de (la mayoría) de los GT3 anteriores que utilizaban la carcasa Carrera 4 más ancha, la carrocería ahora se comparte con todas los Carreras estándar, que bajo la designación 992 se usa tanto en las variantes de tracción trasera como en las de tracción total. Se ve el diseño de la rueda con tuerca central

Es probable que el motor que alimentará al GT3 sea un seis cilindros de aspiración natural de 4 litros que se utilizó en su predecesor de la generación 991.2. Por supuesto, la potencia se enviará a las ruedas traseras. Sin embargo, existe cierta controversia sobre si Porsche ofrecerá una transmisión manual de seis velocidades y de doble embrague desde el lanzamiento, u ofrecerá la manual más adelante en el ciclo de vida del modelo. Se espera que el 992 GT3  sea seguido por un RS uno o dos años más adelante.

Cualquier nuevo 911 GT3 es siempre un modelo muy solicitado en la gama 911, pero con la tibia recepción de evo a los modelos Carrera y Turbo, el éxito del GT3 nunca ha sido más pertinente. Sin embargo, la división GT con Andreas Preuninger de jefe tiene un historial extremadamente bueno a este respecto, por lo que es una perspectiva emocionante ver lo que él y su equipo han logrado. Imágenes anteriores del GT3 https://diarioautomotor.blogspot.com/2020/04/porsche-911992-gt3-2020-visto-con-menos.html

El español Álex Palou fué designado piloto del Chip Ganassi Racing para la temporada 2021 de la INDYCAR. (Spaniard Álex Palou was appointed Chip Ganassi Racing driver for the 2021 INDYCAR season).

Se confirmó la llegada de Palou al auto #10 del Chip Ganassi Racing

El español de 23 años tuvo un buen año 2020 ya que subió a su primer podio en su tercera participación (Road America) y además sumó tres Top 10 , con lo cual finalizó 16º en el campeonato. En su debut en óvalos, calificó al "Fast Nine" de las “500 Millas de Indianápolis” con Dale Coyne Racing.

Hoy tras la oficialización del traspaso de Felix Rosenqvist a ARROW McLaren SP, se confirmó la llegada de Palou al auto #10 de Chip Ganassi, con el cual empezará a trabajar la semana entrante, en las pruebas colectivas que se realizarán en Alabama (lunes 2 de noviembre) y Laguna Seca (martes 10).
Sus coequipers serán nada menos que Scott Dixon, Jimmie Johnson (quien compartirá su asiento con otro piloto) y Marcus Ericsson (cuya renovación llegó ayer miércoles),siendo la primera vez desde 2017 que el team presente cuatro máquinas.

“Decir que estoy emocionado o emocionado de dar este paso en mi carrera sería quedarse corto”, dijo. “Conducir para Chip Ganassi es simplemente un sueño hecho realidad. He seguido al equipo desde que tengo uso de razón, y es el tipo de equipo y propietario por el que cualquier piloto querría competir”....“Scott ha tenido otra temporada tremenda, alcanzando 50 victorias y un sexto título, por lo que no se puede pedir nada más en un compañero de equipo. No puedo esperar para trabajar con Marcus y Jimmie también, y para comenzar a contribuir con el equipo y poder pasar más tiempo con todos”.

Alex Palou, de 23 años llegó a la IndyCar luego de haber sido subcampeón de la F3 Española en 2014, , ganador de una carrera GP3 con Adrián Campos en 2015, tercer lugar general en la F3 Japonesa en 2017 y tercero en Súper Fórmula japonesa en el 2019 (foto).

El equipo informará del grupo de auspiciantes del #10 en unos días, aunque se dice que Palou lleva "cierto" aporte monetario.

fuentes Racer, Indy al día,