La Ram 1500 TRX 2021 llega con 702 HP y quiere ser la camioneta de producción en serie más rápida y poderosa (The 2021 Ram 1500 TRX arrives with 702 HP and wants to be the fastest and most powerful series production truck).

La Ram 1500 TRX 2021 cuenta con un motor V8 de 6.2 litros sobrealimentado que produce 702 hp y 880 Nm de torque unido a una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción en las cuatro ruedas enfocado en todo terreno. Esta configuración permite que la pick up alcance los 100 km / h en 4.5 segundos y una velocidad máxima de 190 km / h.

No es solo un 1500 normal con un motor más potente, porque la apariencia ya delata todo lo que está pasando aquí. El 1500 TRX es más alto en sus ruedas, está revestido con detalles adicionales de plástico y metal para repeler las rocas y la suciedad, tiene una enorme toma de aire en su capó y la parrilla negra modificada también brinda la camioneta una apariencia más imponente. 

Gracias en parte a los resortes y amortiguadores Bilstein especialmente desarrollados para este automóvil, el TRX se encuentra a 28 centímetros del suelo y alrededor de las llantas de 18 pulgadas hay neumáticos todoterreno extra robustos, que fueron desarrollados por Goodyear especialmente para el TRX. Detrás de las ruedas delanteras hay frenos de disco con un diámetro de 38,1 centímetros para detener al absurdamente veloz coloso.

El 1500 TRX debe ser más que un pick-up con el que se puede andar con fuerza en línea recta por una llanura árida. La Ram tiene una amplia gama de modos de conducción, incluido el nuevo "modo Baja". Con el modo Baja, como el rally de Baja, tienes que ser capaz de conducir a muy alta velocidad sobre un terreno accidentado similar al desierto. Todo se puede controlar a través de la pantalla vertical de 12 pulgadas en el tablero del 1500.

Costará u$s 60.273 en los EE. UU...

Las primeras imágenes del futuro Subaru BRZ (The first images of the future Subaru BRZ)

El Subaru BRZ se sorprendió en la carretera. Si bien su gemelo el Toyota GR86 fue filmado en Estados Unidos no hace unos días, el Subaru BRZ también fue visto por los fotógrafos de Carscoops, con un camuflaje que aún siendo importante, permite ver un diseño más moderno que el modelo recientemente desaparecido del catálogo de la marca japonesa.

La parte trasera, tiene un escape doble y un spoiler mejor integrado que antes. Las luces, mucho más ahusadas que en los anteriores BRZ, parecen estar conectadas por una barra, un elemento de diseño muy de moda entre muchos fabricantes.

El frente revela una enorme parrilla y parece que distinguimos un intercooler que confirmaría la presencia de un motor sobrealimentado. Se trata de un 4 cilindros plano de 2,4 l con turbo para una potencia mínima de 220-230 CV. Como dijimos antes, este bloque se compartirá con Toyota.

Este coupé deportivo será fiel a la propulsión RWD y la caja de cambios mecánica, pero también puede equiparse, como opción, con una unidad automática. 

Esta nueva versión adoptará sin duda la plataforma TNGA de su compatriota japonés y mantendrá un formato compacto.

Si parece haber tenido un buen comienzo, tendremos que esperar a la presentación oficial de este nuevo BRZ, prevista para el próximo año, para conocer más sobre él.

Próximo Toyota GR86 spied for the First Time ...

El próximo Toyota GR86 fue sorprendido en EE. UU., todavía muy camuflado. Si la calidad de la fotos no es excelente, aún se puede ver la silueta general del futuro cupé deportivo de Toyota.

El futuro GR86 fue visto en Michigan por el instagramer Kystify, quien luego compartió el video con el youtubeur Matt Maran Motoring ,cerca de un centro de desarrollo de Toyota.

La silueta indica que las proporciones de este GR86 son muy cercanas al GT86 al que reemplazará. Sin embargo, se diferenciará por las caras delantera y trasera rediseñadas.

La parrilla parece más imponente y adopta una forma rectangular, mientras que los faros ya no son horizontales sino verticales. Detrás, el baúl se redondea bruscamente para parecerse más al del Supra. Las luces también se modifican ampliamente y cambian radicalmente de diseño. A diferencia del concept car Toyota GR HV Sports que data de 2017, el GR86 no debería optar por un escape central, sino estar satisfecho con salidas más tradicionales a ambos lados del escudo.

Basado en la nueva plataforma TNGA, el GR86 se mantendrá fiel a la propulsión y al "boxer" de 4 cilindros, pero lógicamente debería sucumbir a las sirenas de la sobrealimentación para pasar estándares cada vez más drásticos contra la contaminación.

Su cilindrada pasará de 2,0 l en el GT86 a 2,4 l cuando su potencia debería ascender a unos 220-230 CV (para no eclipsar los 258 CV del hermano mayor Supra 2.0). La aportación del turbo le daría unos 370 Nm de par. Aún no se ha anunciado una fecha de presentación, pero podemos esperar una primera aparición durante el 2021.

GEELY PREFACE...FUÉ PRESENTADO ESTE SEDAN CHINO CON BASE VOLVO (GEELY PREFACE ... THE CHINESE SEDAN WITH VOLVO BASE WAS PRESENTED).

El coloso chino Geely ha presentado el Preface, un flamante sedán con una base que ya conocemos...la del Volvo XC40. En abril de 2019, Geely mostró el concept del Preface en Shanghái. Ahora se ha presentado la versión de producción definitiva de ese modelo que ya estaba bastante listo para la producción en ese momento. No es de extrañar que el auto conserve el nombre de "Preface".

El Preface es un sedán de 4,79 metros de largo con una distancia entre ejes de 2,8 metros. Esto lo convierte en un sedán bastante grande. 

Como sabemos Geely es la empresa matriz de Volvo y, por lo tanto, no es de extrañar que debajo de la carrocería del Preface se esconda una tecnología conocida. Utiliza la plataforma modular  CMA del XC40 , el Polestar 2 y varios modelos de Lynk & Co..

En lo que respecta al diseño, no ha cambiado mucho en comparación con el concept Preface. Las puertas suicidas del Preface Concept han tenido que dar paso a puertas que se abren normalmente, pero en general, Geely se apega al diseño del prototipo. El material visual del interior aún no está disponible.

El Preface llegará al mercado de China con un motor 2.0 turbo 2.0 de 190 CV y ​​300 Nm de potencia, un derivado de los motores conocidos en Europa. 

Fuso eCanter de Mitsubishi. camión eléctrico con control remoto para la recolección de residuos (Fuso eCanter, electric truck with remote control for waste collection)

El camión Fuso eCanter 100% eléctrico está en funciones hace ya tres años pero ahora quiere convertirse en un camión de basura cero emisiones autónomo capaz de seguir a los operarios, que podrán controlarlo de forma remota. El conductor se puede bajar y "manejar" a distancia...

Fuso, filial japonesa de Daimler Trucks, ha presentado en su sede en Kawasaki el FUSO eCanter SensorCollect, un prototipo de camión de basura eléctrico dotado de una interfaz HMI (interfaz hombre-máquina) inalámbrica que permite su manejo de forma remota.

Para poder desplazarse sin conductor, está dotado además de un amplio surtido tecnológico que incluye un sensor LIDAR, sensores ultrasónicos y GPS de alta precisión, de modo que es capaz de "seguir al operario, evitar obstáculos y detenerse inmediatamente si una persona u objeto se acerca al vehículo", detalla el fabricante.

El objetivo es poder así "aumentar la eficiencia de los trabajadores en las labores de la recogida de basura", justifica la entidad.

El negocio de los camiones eléctricos de residuos es cotizado... Mercedes-Benz presentará el eEconic, pero también están el DAF CF Electric 6x2, el Renault D Wide Z.E., el Mack Electric LR de Volvo. 

No podemos olvidarnos del Nikola Tre de hidrógeno para más adelante.

Volviendo al Fuso eCanter cuenta con seis paquetes de baterías de iones de litio de alto voltaje con 420 V y 13,8 kWh cada una (82,8 kWh en total) que le confieren una autonomía real aproximada de unos 100 km para una capacidad de carga en torno a las 3,5 toneladas, dependiendo de la configuración de la carrocería pero su diferencia es el control remoto del mismo.

Actualmente, existen más de 160 unidades del Fuso eCanter repartidas por Japón, Europa y EEUU. En el Viejo Continente ya recorre las carreteras de Alemania, Reino Unido, Francia, Portugal, Irlanda, Países Bajos y Dinamarca.

fuente motorpasion.com

Mercedes-Benz actualiza levemente su Clase E. (Mercedes-Benz slightly updates its E-Class)

Mercedes-Benz ha dado a mostrado el lifting de la actual generación del Clase E 2020, sin grandes cambios, ya que las más de 1,4 millones de unidades vendidas desde el 2016 los hacen ser cautos con los cambios.

Esta actualización ha afectado a toda la gama del Clase E, desde la versión sedán hasta al familiar, los coupé, cabrio y el "All-Terrain"

En el interior el mayor cambio nos lo encontramos en su volante de nuevo diseño, además de contar con nuevos sensores de detección de manos (Hands-Off) con los que ya no es necesario ejercer una cierta fuerza sobre el mismo para que las detecte y actúen los diferente dispositivos de conducción "semi-autónoma".

A nivel tecnológico añade la última versión del sistema MBUX de Mercedes, así como una actualización general de las muchas ayudas y asistencias a la conducción, como por ejemplo el control de crucero con adaptación automática de velocidad, el detector de ángulo muerto que también avisa al bajar del coche, el asistente de frenado, que además de frenar automáticamente para impedir una colisión también es capaz de hacer que el vehículo gire o el asistente de estacionamiento que detecta las marcas viales del aparcamiento.

También destacan sistemas como el URBAN GUARD y su versión Plus, una alarma antirrobo de última generación, que además de añadir los típicos avisos acústicos y lumínicos, protección antirremolque o alarma volumétrica, también es capaz de evaluar la gravedad de una colisión con el vehículo estacionado y avisarnos en nuestro smartphone mediante la aplicación Mercedes me, así como mantener localizado el vehículo en todo momento.

Por último, y cuanto menos curioso, el sistema ENERGIZING es capaz de adaptar la iluminación interior, música y masaje para el conductor.

A nivel mecánico nos encontramos con un nuevo sistema de hibridación suave de 48 V en los motores nafta y Diésel. Este sistema es capaz de aportar un extra de potencia de 15 kW (unos 20 cv) y hasta 200 Nm de par, además de mejorar el modo vela. 

 

El compresor de aire acondicionado pasa a ser eléctrico (en lugar de estar accionado por el motor mediante la correa de accesorios), lo que significa que durante esos periodos a vela o cuando actúe el sistema Start&Stop seguirá funcionando el climatizador (además de ser más eficiente).

En los Diésel se incluyen otra serie de novedades, como un nuevo cigüeñal que permite aumentar la cilindrada hasta los 1.993 c.c. (50 c.c. más) o la introducción de geometría variable en los dos turbos refrigerados por agua. Por su parte, los motores nafteros cuentan con un nuevo turbo twin scroll rediseñado y la incorporación de un compresor eléctrico.

Así, la nueva gama de motores quedaría compuesta por los nafta E200 (197 cv) y E300 (258 cv) de cuatro cilindros y el E450 (367 cv) de seis cilindros, junto a los diésel E200d (163 cv) y E220d (194cv) de cuatro cilindros y E400d (330cv) de seis. Las versiones cabrio y coupé prescinden de propulsor turbodiésel básico, y también podemos encontrarnos los híbridos enchufables E300e (320 cv) y E300de (306cv) disponibles en el sedán y familiar con un motor eléctrico de 90 kW.

WEC, 6 Hs Spa: El primer abandono del Alpine A470-Gibson desde el lejano Le Mans 2015 (The first abandonment of the Alpine A470-Gibson since the distant Le Mans 2015)

ALPINE A470 GIBSON LMP2 #36 del SIGNATECH ELF con THOMAS LAURENT (FRA) ANDRE NEGRAO (BRA) PIERRE RAGUES (FRA) ABANDONANDO CON ALGUNOS DAÑOS EN LAS 6 HS DE SPA.

Entre dos competencias de la European Le Mans Series disputadas el equipo Signatech-Alpine regresó al WEC para las 6H de Spa y así ajustar todos los detalles en vista a las 24 Hs de LeMans. 

 

Quinto en el campeonato antes de largar a 30 puntos del liderato, el equipo francés de Philippe Sinault dejó Bélgica en sexto lugar, 56 puntos detrás de United Autosports, que lidera la categoría LMP2. Peor aún, el chasis se destruyó en gran medida después de salirse de la pista. Las 6H de Spa marca el primer abandono del Signatech-Alpine desde las 24 Horas de Le Mans de 2015.

Ahora es una carrera contrarreloj para los hombres de Philippe Sinault, lograr reconstruir el LMP2 en sus talleres de Paul Ricard. Recordar que los pilotos Thomas Laurent, André Negrao y Pierre Ragues pretenden asegurar una tercera victoria consecutiva para el Signatech-Alpine.

"Siempre es insoportable volver con las manos vacías después de hacer una carrera casi perfecta durante toda la semana", dijo Philippe Sinault. “Es parte del juego, pero es difícil de tragar.  Debería habernos puesto de nuevo en el juego para nuestra defensa del título, pero este accidente nos complica un poco.... Es una pena, porque estábamos gestionando bien nuestra carrera con una salida admirablemente bien negociada por André, que había trabajado mucho en una pista complicada durante mucho tiempo. Pierre también tomó bien la medida del ejercicio, haciendo un breve y buen período en condiciones especiales. Veníamos muy bien antes de que Thomas Laurent se pusiera al volante para una lucha con di Resta antes de centrarse en conservar su doble tanda con el mismo juego de neumáticos. Este lamentable que un hecho de las carreras ha llegado a destruir todos nuestros esfuerzos. Nos encontramos en una situación delicada a nivel humano y técnico, pero conozco los puntos fuertes de mi equipo y podremos afrontar este calvario. El título se está escurriendo de las manos, pero el nivel de rendimiento mostrado en las dos últimas carreras debería darnos todas las razones para tener confianza para defender nuestra victoria en las 24 Horas de Le Mans el próximo mes ".

El anterior abandono de un LMP2 alineado por Signatech-Alpine se remonta a las 24 Horas de Le Mans de 2015. Desde la 6H en Nürburgring, ha habido nada menos que 38 competencias del WEC sin pérdida de puntos (33 en el top 5) con un peor resultado fue un octavo puesto (LMP2) en las 24 Horas de Le Mans de 2017.

De las 66 carreras disputadas por Signatech-Alpine en LMP2 desde Silverstone 2013 en la European Le Mans Series, el equipo francés se ha retirado cuatro veces (Silverstone y Le Mans 2015, Spa y Le Mans 2016 con Baxi DC Racing Alpine). Eso hace 62 llegadas de 66 salidas. Difícil de superar. 18 pilotos han conducido para Signatech desde 2013: Nelson Panciatici, Paul-Loup Chatin, Vincent Capillaire, Gustavo Menezes, Nicolas Lapierre, André Negrao, David Cheng, Ho-Pin Tung, Stéphane Richelmi, Matt Rao, Romain Dumas, Tristan Gommendy , Pierre Ragues, Pierre Thiriet, Thomas Laurent, Oliver Webb, Tatiana Calderon, Beitske Visser.

Indy 500...En el Team Penske no entienden lo que ocurre con sus autos...(In Penske they don't understand what happens to their cars...)

El súper poderoso Team Penske llegó a Indianápolis con la cabeza en alto....con Josef Newgarden (foto), Simon Pagenaud y Will Power ubicados entre los cinco mejores del campeonato, pero, para asombro de los "expertos" ninguno pudo acceder al Fast Nine y para colmo Helio Castroneves, tres veces ganador de las 500, apenas alcanzó el puesto 28.

El equipo "powered by Chevrolet" no pudo ubicar a ninguno de sus cuatro pilotos en las tres primeras filas, algo que no ocurría desde el año 2002.

El desconcierto en el equipo del Capitán Penske fue tal que los ingenieros de Will Power no podían explicarle cómo su monoplaza, configurado con menor carga aerodinámica, era más lento que el de Josef Newgarden, particularidad que causó una gran preocupación puesto que solamente el actual campeón de la IndyCar fue el único piloto del equipo que pudo establecer una velocidad superior a las 229 mph (366 kmh). Newgarden resultó el mejor clasificado de Penske, puesto 13, mientras Will Power se ubicó en el 22 y Simon Pagenaud en el 25.

Los pilotos acostumbrados a estar al frente , ninguno pudo exhibir un ritmo competitivo, aunque en realidad ningún piloto con motor Chevrolet rindió como se esperaba.

Lo explicó Will Power:..."De ninguna manera [logro entender]. Probablemente tengo uno de los coches más lentos que hay. Corrimos con menos carga aerodinámica que Josef [Newgarden] y aún así fuímos más lentos, así que eso es todo. Creo que eso es todo. Eso es todo lo que tenemos. No hay más. Nos centraremos en la carrera ahora".

Maserati MC20: nuevas imágenes del nuevo superdeportivo que se presentará a finales de este año y estará propulsado por el motor V6 Nettuno. (Maserati MC20 - New images of the new supercar that will be presented later this year and will be powered by the V6 Nettuno engine).

Mientras tanto se ha podido echar un vistazo más de cerca al MC20, y se está perfilando muy bien. Estas nuevas imágenes muestran el automóvil con camuflaje, pero es posible ver algunas líneas angulares llamativas debajo: el MC20 parece el comienzo de un estilo de diseño más fresco y muy necesario para Maserati.

Las imágenes confirman el diseño de motor central del MC20, con tomas de aire a ambos lados del automóvil que probablemente alimentan un motor V6 Nettuno.

Todo sugiere que el MC20 está diseñado para desafiar a los superdeportivos junior de Ferrari, Aston Martin y McLaren y que inicialmente estará propulsado por un V6 de montaje central, ( tal vez con versiones híbridas y completamente eléctricas más adelante). El nombre se anunció el 20 de febrero, después de que CAR reveló el automóvil que llamamos Supersportiva en nuestra primicia anterior.

Maserati ha presentado ya el motor V6 en el corazón de este próximo superdeportivo MC20. Llamado Nettuno, es una unidad biturbo de 3.0 litros, 6 cilindros y entrega 613bhp a 7500rpm y 538lb ft de torque a 3000rpm. También utiliza un sumidero seco y los cilindros están configurados en una V de 90 grados con  un sistema de combustión de precámara derivado de la F1 con bujías dobles.

El nuevo Maserati MC20 se lanzará únicamente con este motor V6 turboalimentado...los  V8 están en desgracia en estos tiempos, y la única opción de transmisión será una automática de doble embrague de ocho velocidades de Getrag, que impulse las ruedas traseras.

Hay rumores de que el MC20 compartirá el V6 que se está desarrollando para un par de nuevos Alfa: los deportivos GTV y 8C de nueva generación.

Todo es parte de un nuevo programa modelo, que se enfrenta a decisiones difíciles, ya que los registros de Maserati en todo el mundo solo alcanzaron las 24.000 unidades en 2019. Las ventas han aumentado en la última década, pero no tanto como los planes originales prometían y los nuevos maestros en Módena están reevaluando su gama de coches deportivos, todoterrenos y berlinas. Todavía entienden el poder de un superdeportivo de construcción de marca, y eso es lo que le ha dado luz verde al MC20.

Motor Maserati Nettuno: con revolucionaria tecnología el nuevo V6 biturbo de Maserati y fabricación propia promete unos 630 hp (Maserati Nettuno engine: with revolutionary technology the new Maserati V6 biturbo and own manufacture promises about 630 hp).

El futuro Maserati MC20 será lo más de la marca italiana e incorporará un motor V6 biturbo de fabricación propia con 630 caballos y tecnología heredada de la Fórmula 1. 

Desde que Ferrari comenzó a suministrar motores a Maserati en el año 2002, no se había vuelto a ver a un vehículo un Maserati con un motor propio. Esto cambiará el próximo 9 de septiembre, cuando se presente el nuevo MC20, cuyo corazón será un V6 biturbo con 630 caballos al que la propia marca ha bautizado como Nettuno.

Dicen que esta mecánica heredará la tecnología de los monoplazas de Fórmula 1 –no en vano, también utilizan motores V6 turboalimentados–, aunque ello podría referirse a muchas cosas. 

La clave de este nuevo motor se encuentra en lo que se denomina como precámara de combustión. Y desde luego, sí, es algo que utilizan ciertos monoplazas de Fórmula 1. 

Normalmente el combustible es inyectado o bien en el colector de admisión – indirecta– para una mezcla más homogénea o en la propia cámara de combustión instantes antes de saltar la chispa -directa–.

En el Nettuno realizado con la colaboración del autopartista Mahle, se cuenta con una pequeña cámara extra situada por encima de la principal, con su propio sistema de inyector y bujía. Lo que hace es inyectar el 5% de la gasolina de cada ciclo en esta cámara y prenderla instantes antes que la principal. Tras ello, la llama sale hacia la cámara principal a través de unos pequeños orificios. Se logra así generar un frente de llama más extenso que abarque toda la mezcla de combustible extendida dentro del cilindro, algo que no se consigue con un único punto de ignición en el caso de una cámara de combustión con una bujía individual.

Además el sistema permite trabajar con mezcla pobre. Con ello se puede mitigar el fenómeno de pistoneo y elevar la relación de compresión, para una mayor potencia y eficiencia –hasta un 17%– y, aparte, esta mezcla permite cumplir con los estándares anticontaminación vigentes. 

Cuando el motor se encuentra en el rango de revoluciones en el que el uso de esta precámara no es el óptimo, funciona únicamente con la cámara de combustión principal, al igual que otro cualquiera. 

Por otra parte gracias al ángulo de 90º más propio de los motores V8 que de los V6, que permite una posición más baja de ésta para un menor centro de gravedad.

Finalmente, decir que este motor no recurre a ningún sistema de hibridación ni cosas por el estilo.