El BAC Mono va por más...con 332 CV y solo 570 kg. Eso si cuesta casi 200.000 euros

"Un auto extremadamente rápido para ofrecer las máximas sensaciones posibles". Esa es la idea de Briggs Automotive Company ya en 2009 con el Mono que ahora se renueva.

El BAC Mono 2020 se actualiza para cumplir la normativa Euro 6-d y, de paso ofrece mejores prestaciones con un motor más potente y un peso aún más bajo.

Si antes el BAC Mono ya destacaba por ser lo más parecido a un auto de competición que podía rodar por las calles, el monoplaza británico recibe una profunda actualización para estrenar un nuevo chasis.

Según la marca, para esta generación se han utilizado nuevos compuestos para reducir el peso y mejorar la distribución del mismo. La batería por ejemplo se ha reposicionado pero también la fibra de carbono utilizada para la carrocería se combina con grafeno creando paneles igual de resistentes pero más livianos.

También son nuevas las geometrías de la suspensión y las llantas, donde se ha buscado aligerar el conjunto con un recorte de 2,2 kg, así como en las pinzas de freno que ahora son unas AP Racing con discos carbocerámicos (opcionales). En total la dieta ha rebajado el peso del Mono 10 kg (570 kg).

Exteriormente hay pocas diferencias con respecto a su predecesor, solo unos nuevos faros LED que ahora se montan en la parte central del frontal y los pasos de rueda, retrovisores más aerodinámicos y una cola con nuevos grupos ópticos.

El habitáculo se reduce a un asiento de competición y un volante con todas las funciones incorporadas de fibra de carbono donde se han ahorrado unos gramos extra.

Donde sí hay cambios interesantes es en el motor ya que las normativas de emisiones han forzado a que ahora el Mono utilice un 2.3 litros turbo de cuatro cilindros de origen Ford y puesto a punto por Mountune. Esta unidad eleva la potencia hasta los 332 CV (27 CV más que antes) y un par motor de 400 Nm. 0 a 100 km/h en 2,7 segundos.

A todo esto el BAC Mono cuesta 190.283 euros....
ver: https://diarioautomotor.blogspot.com/search/label/BAC

fuente motorpasión.com

El equipo francés Signatech expresó interés en la categoría LMDh; pero antes necesita "presionar" a Alpine para que se decida a participar del proyecto...

Philippe Sinault dice que su equipo de carreras Signatech tiene "una gran oportunidad" para volver al nivel más alto de prototipos de carreras si su marca asociada tradicionalmente a Alpine se compromete con la nueva fórmula LMDh.

Signatech ha puesto en pista el programa prototipo de Alpine desde 2013, y como resultado de esa colaboración han ganado las 24 Horas de Le Mans tres veces y el título LMP2 del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y la Serie Europea de Le Mans en dos oportunidades...( es decir curriculum y experiencia no les faltan).

Durante los últimos seis años, el equipo francés ha competido con los autos Oreca 07 LMP2 motorizados por Gibson V8 renombrados como Alpine en una táctica que se asemeja a la filosofía base de la fórmula LMDh en dónde los fabricantes  compran un chasis base LMP2. ( fabricados por Oreca, Dallara, Ligier o Riley-Multimatic).

Signatech compitió por última vez en la categoría principal de carreras de autos deportivos en 2011, cuando utilizó un auto Lola-Aston Martin LMP1 en las 24 Horas de Le Mans de ese año.

"Desde hace muchos años, hemos presionado para considerar y crear un vínculo más fuerte con DPi, por lo que es bueno para nosotros", dijo Sinault al medio especializado Sportscar365. “LMDh es un buen anuncio, seguro, ya que nos hemos encontrado con un poco de problemas con Hypercar con todos los cambios y todos los temas; mucha gente tiene preguntas en este momento".

"Tenemos que considerar Hypercar, pero LMDh parece más interesante y accesible para muchos fabricantes y equipos".

Sinault explicó que el concepto LMDh encaja con lo que Signatech y Alpine han estado presionando desde el comienzo de las reglas actuales de LMP2 establecidas en 2017.

Estas regulaciones ayudaron a formar la base de la fórmula DPi de IMSA, que es efectivamente el sucesor natural de la plataforma LMDh que permitirá que el mismo tipo de automóvil compita en las competiciones fiscalizadas tanto por ACO como por la IMSA.

"Cuando Porsche se detuvo [en LMP1] todos comenzaron a pensar en el futuro de las carreras de prototipos de resistencia", dijo Sinault. “Yo y otras personas reunimos algunas ideas en una hoja de papel". “Ahora tenemos una oportunidad y lo consideraremos". “Pero no tengo la respuesta final sobre este proyecto: Alpine sí. Hablaremos de ello y analizaremos la situación. Lo consideraremos, pero no se ha asegurado nada por el momento ".

Si Alpine se compromete con LMDh, es probable que tenga una mayor participación en la ejecución del programa de carrera que en la actualidad en LMP2.

"Sin duda, cuando consideras que estaríamos luchando por la victoria general en Le Mans, necesitas involucrarte más con un fabricante", dijo Sinault.“Necesitaríamos una mayor participación de Alpine, que es la razón por la que nos preocupamos tanto por esto"

“Realmente, nada está confirmado por el momento. Pero desde finales de enero con el anuncio [de LMDh], el interés realmente está ahí".

“Mi principal preocupación es tener la luz verde de Renault y Alpine. La ACO, IMSA y WEC deben hacer algunos ajustes con seguridad, pero vemos la [idea general]".

"Ahora tenemos que presionar a la gente de Alpine y trabajar con ellos de esta manera".

Koenigsegg TFG: cómo funciona el motor de 600 CV, 3 cilindros y sin árbol de levas

Koenigsegg hasorprendido a todos al presentar el Koenigsegg Gemera con el motor TFG (TINY FRIENDLY GIANT), de 3 cilindros más potente que se haya fabricado nunca. Se trata de una planta motriz diseñada y fabricada 100% por Koenigsegg, con una tecnología que supone toda una revolución capaz de producir 600 CV con solo 3 cilindros y 2 litros de cilindrada.

Tiene 4 válvulas por cilindro (3) y todas ellas gestionadas de forma independiente (sin árbol de levas), Koenigsegg ha decidido usar dos turbocompresores trabajando en parelelo, pero conectando cada uno de ellos a válvulas de escape diferentes. De esta forma, a bajas cargas, los 3 cilindros solo emplean una de sus válvulas de escape, obligando a los gases a mantener una mayor presión y pasando por un único turbocompresor de muy baja inercia. Conforme la carga del propulsor aumenta, se activa la segunda vávula de escape de cada cilindro para mover el segundo turbocompresor, consiguiendo esto una mayor presión de soplado en la admisión de los 3 cilindros.

La eliminación de los árboles de levas es uno de los mejores ideas de Christian Von  Koenigsegg que ha conseguido tener éxito con el sistema Freevalve. Gracias a la eliminación de los árboles de levas se consigue controlar cada válvula de forma independiente mediante actuadores electroneumáticos, pudiendo modificar los ciclos de trabajo, adaptar la alzada y tiempo de apertura/cierre de cada válvula, etc. 

En el caso del motor TFG el ciclo trabajo por es de tipo Miller con una relación de compresión de 9,5:1, pero este puede ser modificado, algo muy importante ya que además el motor TFG será capaz de funcionar con variada calidad de combustibles, desde naftas de 95 octanos hasta etanol E85. En términos de consumo no se han publicado datos, pero Koenigsegg presume de una eficiencia hasta un 20% superior con respecto a otros motores "normales" de 2 litros.

Christian Von Koenigsegg

Por otra parte Koenigsegg se ha prepocupado por optimizar los sistemas anticontaminación de sus motores incorporando sus propios diseños, y mejorando los que ya usa la industria. Así, además de instalar una EGR, a través de un nuevo tipo de catalizador, desactivación de cilindros y el sistema Freevalve, Koenigsegg ha conseguido reducir las emisiones en los arranques en frío en hasta un 60%. Esto es posible gracias a una estrategia de precalentimiento de motor y sistemas anticontaminación más efectiva, consiguiendo así que el motor TFG trabaje fuera de su temperatura fuera de servicio muy poco tiempo y que sus sistemas anticontaminación sean más efectivos.

En concreto, con solo 2 litros y 3 cilindros, el propulsor TFG es capaz de desarrollar 600 CV de potencia máxima a 7.500 rpm y 600 Nm de par máximo entre 2.000 y 7.000 rpm, teniendo el corte de inyección fijado en las 8.500 rpm. Pero aún hay más, y es que el peso del motor TFG es de solo 70 Kg en seco, contando un sistema de lubricación por cárter seco para permitir su instalación lo más abajo posible en el auto.

En el Gemera este motor va acoplado a tres más eléctricos...uno directamente a la salida del cigüeñal y otros 2 directamente a las ruedas delanteras sumando entre todos 1700 CV. 

La FIA admite dudas sobre la legalidad del motor de Ferrari utilizado en parte del 2019

La FIA respondió a las demandas de siete equipos de Fórmula 1 ( bajo la batuta de Toto Wolf) para que diera a conocer los detalles de su acuerdo con Ferrari sobre su unidad de potencia en 2019, pero lo único que admitió la FIA es que no estaba completamente satisfecha de que el uso de la unidad de potencia del equipo italiano fuera legal.

Una declaración la semana pasada dió a conocer que la FIA había llegado a un acuerdo con Ferrari, cuyos términos permanecerían confidenciales, luego de "investigaciones técnicas exhaustivas" sobre la legalidad reglamentaria de su unidad de potencia. 

Los siete equipos que no son de Ferrari: Mercedes, Red Bull, McLaren, Renault, AlphaTauri, Racing Point y Williams, firmaron una declaración conjunta el miércoles pidiendo una "divulgación completa y adecuada" de la FIA y amenazando con acciones legales si es que no sentía que los equipos fueran tratados de manera justa e igualitaria. "Toto"Wolf se puso al frente de la protesta colectiva.

El jueves, la FIA respondió con una declaración detallada propia, defendiendo su derecho a celebrar dicho acuerdo porque consideró que sería imposible asegurar "evidencia inequívoca de una violación" de las regulaciones, a pesar de dudar de la legalidad de la unidad de poder de Ferrari. a veces el año pasado.

"La FIA ha llevado a cabo un análisis técnico detallado de la Unidad de Potencia Scuderia Ferrari como tiene derecho a hacer para cualquier competidor en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de la FIA", se lee en la declaración de la FIA.

“Las extensas y exhaustivas investigaciones realizadas durante la temporada 2019 levantaron sospechas de que la Scuderia Ferrari podría considerarse que no opera dentro de los límites de las regulaciones de la FIA en todo momento". La Scuderia Ferrari se opuso firmemente a las sospechas y reiteró que su PU (power unit) siempre operaba de conformidad con las regulaciones. La FIA no estaba completamente satisfecha, pero decidió que una acción adicional no necesariamente resultaría en un caso concluyente debido a la complejidad del asunto y la imposibilidad material de proporcionar evidencia inequívoca de una violación.

"Para evitar las consecuencias negativas que conllevaría un litigio prolongado, especialmente a la luz de la incertidumbre del resultado de dichos litigios y en el mejor interés del Campeonato y de sus partes interesadas, la FIA, de conformidad con el Artículo 4 (ii) de su Las Reglas Judiciales y Disciplinarias (JDR) decidieron celebrar un acuerdo de solución efectivo y disuasorio con Ferrari para dar por concluido el procedimiento".

“Este tipo de acuerdo es una herramienta legal reconocida como un componente esencial de cualquier sistema disciplinario y es utilizado por muchas autoridades públicas y otras federaciones deportivas en el manejo de disputas.

“La confidencialidad de los términos del acuerdo de conciliación está prevista en el Artículo 4 (vi) de la JDR.

"La FIA tomará todas las medidas necesarias para proteger el deporte y su papel y reputación como regulador del Campeonato Mundial de Fórmula Uno de la FIA".

Morgan Plus Four el nuevo retro-auto ahora con un motor BMW 4 cilindros 258 CV y 1.009 kg gracias a su chasis de aluminio..a falta de Salón de Ginebra se presentó en el propio UK.

Tras la suspensión del Salón de Ginebra, Morgan, que pensaba presentar un nuevo modelo en la muestra suiza, llevó de nuevo a Inglaterra el Morgan Plus Four, y lo presentó en su propia patria.

El diseño no sorprenderá a nadie. Es más o menos el mismo de siempre pero en esta ocasión bajo la clásica carrocería se esconde un coche muy actual powered by BMW.

El nuevo Morgan Plus Four, con plataforma CX en aluminio, sustituye a los 4/4, Plus 4 y Roadster que contaban con un chasis de acero. El nuevo modelo debería suponer la mitad de las ventas anuales (unas 900 unidades) del fabricante inglés.

El Morgan Plus Four es sencillamente una versión con motor 4 cilindros del Morgan Plus Six del año pasado. Es un poco más estrecho (84 mm) que el Plus Six ya que cuenta con trochas más cortas con brazos de suspensiones (de doble triángulo) más cortos que en el modelo de seis cilindros.

El motor de este Morgan Plus Four es un 4 cilindros 2.0 litros turbo de origen BMW de 258 CV y 440 Nm. Es el mismo motor que equipa modelos de la marca alemana como el 230i o el 330i. En el Morgan va asociado a un cambio manual de 6 relaciones o un automático ZF de 8 marchas (con levas en el volante). Con el cambio automático, el Plus Four acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza los 240 km/h. En gran medida, el responsable de estas prestaciones es su peso de tan sólo 1.009 kg.

La carrocería de aluminio se sigue fabricándose a mano (salvo las aletas delanteras) los paneles de carrocería reposan sobre una estructura de fresno, como manda la tradición de la marca. El interior, con tapicería de cuero, también está realizado a mano.

Sudamérica contará con su campeonato TCR (TCR competition to land in South America in 2021...) No se sabe aún la posición del Súper TC2000 dada la posible superposición de ambas categorías.

La última frontera para la categoría TCR es América del Sur, donde la categoría mundial de turismos llegará en el 2021.

Recientemente, CODASUR, la Confederación Deportiva de Automovilismo Sudamericana, aprobó el plan para establecer una serie TCR Sudamérica a partir del próximo año.

La temporada inaugural se desarrollará en 2021 en ocho eventos en cuatro países: Argentina, Brasil, Chile y Uruguay, con dos carreras por evento.

Marcello Lotti, presidente del Grupo WSC y propietario del concepto TCR y las regulaciones técnicas, comentó: “Este es un gran logro para nosotros, ya que corona los esfuerzos de nuestros socios sudamericanos. Realmente queríamos exportar TCR a Sudamérica, una región donde la competencia de turismos es muy popular. Esto complacerá a algunos de los fabricantes que se han comprometido con TCR, y estoy pensando especialmente en Honda, Peugeot, Renault y Volkswagen que siempre han estado muy activos en los campeonatos locales de turismos ".

Los conductores de WTCR, Esteban Guerrieri y Néstor "Bebu"Girolami de Argentina y Augusto Farfus de Brasil saludaron la noticia con entusiasmo.

“El concepto de TCR ha sido realmente revolucionario, remodelando las carreras de turismos en todo el mundo en los últimos cinco años. Llevarlo a Sudamérica es un trampolín para extender aún más la huella de TCR. En Argentina y Brasil, el automovilismo es muy popular, mientras que otros países hasta ahora no han podido alcanzar el mismo nivel; La serie TCR South America brindará a los equipos y pilotos la oportunidad de competir a costos asequibles y competir utilizando las mismas máquinas con el rendimiento equilibrado por el BoP ”, explicó el as argentino Guerrieri.

Y Girolami se hizo eco: "Creo que es el momento adecuado para que América del Sur tenga una serie de TCR. Es una oportunidad perfecta cuando consideramos cuántas marcas ya han construido autos de carreras para estas regulaciones. Diferentes equipos y pilotos pueden luchar entre sí en igualdad de condiciones, y lo más importante en mi opinión es que los conductores jóvenes pueden unirse con el objetivo de escalar la jerarquía y, finalmente, llegar a la cima del WTCR. Como piloto de Honda, estaría encantado de representar a la marca en esta nueva serie para mostrar su producto en América del Sur ”.

“TCR se ha convertido en la categoría de automovilismo más exitosa en los últimos años y ha abierto las puertas en todo el planeta. Tener un campeonato TCR en América del Sur es muy importante, porque abrirá un nuevo mercado para los fabricantes de automóviles. También es una gran oportunidad para que los equipos y los pilotos vuelvan a competir a precios asequibles en una categoría que ofrece carreras animadas que son amadas por los fanáticos y los medios de comunicación ", concluyó Farfus

Aiways U6 Ion Concept: SUV eléctrico chino pero planeado en Europa....Lanzamiento previsto: verano europeo.

La marca china Aiways tuvo que retrasar la comercialización de su U5 en Europa. Sin embargo presentó el U6 virtualmente.... Este concepto presagia un nuevo modelo para 2021 

El coronavirus Covid-19 retrasa el lanzamiento de la marca Aiways en Europa con su SUV U5...llegaría en el verano europeo en lugar de la primavera. El fabricante chino ya había renunciado a presentar el concepto del Ion U6 en Ginebra incluso antes de la cancelación del espectáculo, debido a las restricciones vinculadas al coronavirus en China. Sin embargo, Aiways quería presentarlo virtualmente.

Este concepto prepara la llegada del U6 en 2021. Este SUV, más grande que el U5 y más pequeño que el U7 de 7 plazas ya anunciado para el futuro, usa la misma plataforma que el U5. Tiene una batería de 65 kWh. Puede ser apoyado por otra batería extraíble, para viajes largos. También se supone que el U6 es el vínculo entre el SUV y el RG Nathalie, un coupé de pila de combustible desarrollado con Gumpert.

Gumpert Nathalie: el primer superdeportivo de pila de combustible (fuel cell) alimentada por metanol que produce hidrógeno, el que a su vez se transforma en electricidad para mover los motores....

Un año después de su debut mundial en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2019, el Gumpert Nathalie se ha convertido en una realidad: por lo tanto, es el primer superdeportivo de pila de combustible (fuel cell).

El fabricante alemán de automóviles deportivos ha presentado la primera edición del Nathalie que marca el inicio de la producción del primer vehículo del mundo impulsado por una celda de combustible de metanol que produce electricidad. (tecnología muy interesante y prometedora)

“Fue mi visión de un automóvil eléctrico que no se detiene cuando la batería está vacía lo que allanó el camino para esta innovación. Hoy, un año después, podemos presentar al público el primer automóvil de producción del mundo con una celda de combustible de metanol que no depende de estaciones de carga o estaciones de hidrógeno ", explica Roland Gumpert, CEO de Gumpert Aiways.

En comparación con el prototipo del año pasado, la primera edición de Nathalie trae algunos cambios, las proporciones del vehículo se han refinado: las líneas más nítidas de Nathalie First Edition, así como dimensiones ligeramente más grandes.

Si bien el prototipo incluía un chasis de carbono, el modelo de producción utiliza materiales biológicos ligeros como el lino (50% de la carrocería).

El tren motriz funciona de esta manera: es una celda de combustible de 15 kW alimentada por metanol que produce hidrógeno antes de convertirlo en electricidad. Sin embargo, también se beneficia de una "batería de amortiguación" capaz de hacerse cargo de la pila de combustible de hidrógeno. La capacidad total de energía del sistema (batería de metanol y batería intermedia) es de 178 kWh, mientras que la potencia del sistema es de 400 kW o 544 caballos de fuerza.

Llenar el tanque de metanol de 65 litros lleva tres minutos y Gumpert Aiways dice que no se necesita infraestructura especial ya que Nathalie funciona con metanol disponible comercialmente. Con el tanque lleno, la coupecita puede recorrer 820 km.

En términos de rendimiento, este Gumpert nos recuerda a un hypercar: el sprint de 0 a 100 km / h tarda solo 2,5 segundos y la velocidad máxima es de 300 km / h. Dos cajas de cambios sincronizadas de 2 velocidades y tracción total contribuyen a estos rendimientos excepcionales.

Gumpert Aiways solo fabricará 500 modelos Nathalie (incluida la primera edición). Cada una costará u$s 455.000. Las entregas comenzarán en la primera mitad de 2021.

Fiat 500 eléctrico...El Coronavirus no detiene la presentación de los nuevos 500 que debutarán en la ciudad que "no se detiene"(Milán)...además el cinquecento siempre le trajo suerte a Italia...

Desde el Salón del Automóvil de Ginebra (cancelado) se ha trasladado hasta la ciudad de Milán en plena época del Coronavirus. Tranquila, sin tráfico, gente, aperitivos o fiestas, pero con muchas ganas de volver a vivir. El nuevo Fiat 500 eléctrico comienza desde Milano, en un contexto surrealista pero altamente simbólico. Todos los eventos fueron cancelados....., pero se organizó uno que no fue planeado: la presentación en sociedad del 500 eléctrico. Una señal positiva en un momento difícil y que esperamos sea un buen augurio para toda Italia.

También porque Cinquino siempre ha traído suerte a Italia. En 1957, impulsó la Italia de la posguerra al convertirse en uno de los símbolos del automovilismo europeo y ahora está llamada a renacer en la era de la electrificación. Durante la conferencia de presentación, il signore Olivier Francois, Brand Manager, habló de la "tercera reencarnación" en nombre de la ecología.

La ambición,  es hacer del 500 uno de los autos eléctricos más deseables. Un Tesla italiano, pequeño, refinado, pero sobre todo hermoso como un objeto de diseño inspirado en un automóvil único como el 500.

Para hacerla hablar de él en el mundo, Fiat fué a molestar al mismísimo Leonardo di Caprio como testimonio (así como a un eco-activista) y puso en marcha a una serie de colaboraciones inéditas con tres grandes nombres de Made in Italy como lo son Giorgio Armani, Bulgari y Kartell que han fabricado hasta 500 autos eléctricos especiales (one off) que serán subastados. Las ganancias irán a una de las organizaciones ambientales del actor estadounidense.

Leonardo di Caprio y su 500...

Todo esto puede parecer el clásico humo en los ojos, pero la belleza es que también hay tecnología aplicada. El 500 eléctrico, de hecho, promete mucho y bien en términos de diseño. Ya pasando a la hoja de datos técnicos: se habla de una batería de 42 kWh para una autonomía de 320 km en el ciclo WLPT (que según Fiat alcanza los 400 en la ciudad), carga de corriente continua de hasta 85 kW y sistemas de conducción asistida de nivel 2 como estándar en toda la gama, así como un sistema infotelemático desarrollado ad hoc para satisfacer las necesidades de movilidad y servicio de un automóvil con batería, con extensión y control a través de la aplicación de teléfono inteligente.

Desde este punto de vista, el posicionamiento comercial también es interesante porque los 37,900 euros requeridos para la versión de lanzamiento ultra-opcional completa (aquí puede encontrar las instrucciones para ordenarlo en línea), deberían caer a alrededor de 30,000 euros para las versiones de ataque, sin contar todavía incentivos nacionales y posiblemente regionales.

Sabremos más detalles en el lanzamiento del automóvil que, como los 500 automóviles, que tendrá  lugar el 4 de julio.

Hispano Suiza Carmen Boulogne ...un superdeportivo eléctrico de 1.114 CV y 1,65 millones de euros...

El año pasado Hispano Suiza presentó un deportivo eléctrico bautizado Carmen, en honor a Carmen Mateu, nieta del fundador de la compañía. Este año, el fabricante español debía presentar en el Salón de Ginebra una evolución de este deportivo, el Carmen Boulogne, en referencia al pasado deportivo de la marca. Tras la anulación del salón suizo, ha sido en Barcelona donde ha debutado este superdeportivo eléctrico.

El nuevo modelo conserva la motorización eléctrica, pero ve su potencia pasar de 1.019 CV a 1.114 CV. El Carmen Boulogne es algo más liviano que el Carmen de 2019, pues pesa 1.630 kg (muy poco para un eléctrico) en lugar de 1.690 kg gracias al uso masivo de la fibra de carbono para su carrocería y el chasis.Logra un 0 a 100 km/h ejecutado en  2,6 segundo y una velocidad máxima que pasa de 290 km/h. 

La marca anuncia una autonomía de hasta 400 km gracias a una batería de iones de litio de 80 kWh. Ésta se puede recargar, pasando de un nivel de carga de 30 % a 80 %, en 30 minutos en un punto de recarga rápido o en seis horas en una toma de corriente doméstica.

En términos de diseño, el Boulogne se caracteriza por su carrocería en fibra de carbono vista y detalles de color cobre en la parrilla, los retrovisores, la cigüeña del logotipo o los marcos de las ventanas y faldones.

El diseño, la ingeniería y la producción del automóvil son una obra conjunta de Hispano Suiza y QEV Technologies, una compañía que se especializa en el desarrollo de motores eléctricos y en la ingeniería de competición.

El interior es una mezcla entre clásico y modernidad. La tapicería de cuero y Alcantara, así como un reloj-cronómetro suizo y botones en metal anodizado serían la vertiente clásica, mientras que la fibra de carbono, la luz de ambientación por LED y la pantalla de 10,1 pulgadas del sistema de infoentretenimiento son la vertiente moderna.

El Carmen Boulogne es un homenaje a la versión de carreras del H6 Coupé de 1921 que participó en la Copa George Boillot. La carrera de resistencia vio a los competidores luchar por la victoria durante más de tres horas y media en las carreteras que rodean la ciudad francesa de Boulogne, cerca de París. Hispano Suiza logró tres victorias consecutivas en esa carrera, con los pilotos André Dubonnet (1921), Paul Bablot (1922) y Léonce Garnier (1923).

fuente motorpasión.com