El texano Ben Keating, propietario /piloto de Keating Motorsports explicó cómo el equipo enfrentó la revisión de ACO tras la carrera con respecto al límite del tiempo de repostaje y la capacidad del tanque de combustible, lo que le llevó a perder el triunfo en las 24 Horas de Le Mans.

#85 Keating Motorsports Ford GT: Ben Keating, Jeroen Bleekemolen, Felipe Fraga

Ben Keating, que se ha convertido en uno de los Gentleman Driver más conocidos en carreras de autos deportivos a ambos lados del Atlántico. La Riley Technology le preparó el único Ford GT inscrito en la clase GTE Am en la edición 87 de las 24 Horas de Le Mans de este año.

 Riley Technology le preparó a Ben Keating el único Ford GT inscrito en la clase GTE Am

Keating condujo con Felipe Fraga y su copiloto profesional de IMSA Jeroen Bleekemolen pero sin embargo, después de ganar la clase, se descubrió que el tanque de combustible del Ford era un poco más grande que el permitido después de un cambio tardío en el rendimiento, lo que provocó la descalificación del coche.

Sin embargo, incluso sin eso, el equipo habría perdido la victoria debido a una penalización de tiempo aplicada por una tardar menos de 0,6 segundos en el tiempo mínimo de reabastecimiento de combustible de la clase GTE de 45 segundos.

Anteriormente, Bill Ford emitió una declaración sobre el asunto, y ahora el propio Keating ha declarado que no apelará ninguno de los veredictos de los comisarios, sino que explica por qué se cometieron los errores.

Ben Keating, que se ha convertido en uno de los Gentleman Driver más conocidos

Ben Keating hombre de negocios dice: "Tan decepcionados como todos nosotros en Keating Motorsports, hemos elegido aceptar la decisión de la ACO con respecto a la descalificación del # 85 Keating Motorsports Ford GT del primer lugar en la clase GTE-Am en la carrera del fin de semana pasado de las 24 horas de Le Mans".

“Nuestra intención todos los años en Le Mans, y en cada carrera en la que participamos cada temporada, es competir dentro de los parámetros de las reglas y con un espíritu general de deportividad y profesionalismo".

“El equipo de Keating Motorsports verificó repetidamente antes del inicio de la carrera de este año que la celda de combustible en el coche # 85 estaba a 96 litros de capacidad máxima. El hecho es que nuestra capacidad de celdas de combustible y nuestro tiempo de llenado se encontraban en los límites adecuados al comienzo de la carrera; sin embargo, la nueva pieza de goma dentro de la celda se expandió en 0.4 litros por litro durante la carrera, y nuestra nueva plataforma de combustible se volvió más eficiente en 0.6 segundos después de ser utilizada varias veces durante las 24 horas de la carrera". 

“Es una situación difícil, pero no logramos establecer ningún margen de error. Estábamos en el límite porque no sentíamos que tuviéramos ningún margen que dar".

“Las ganancias de un minuto por estos cambios no fueron factores en lo que fue una carrera sobresaliente para el equipo de Keating Motorsports, nuestros pilotos y socios patrocinadores entusiastas y solidarios. Estamos orgullosos de nuestro desempeño general en la carrera y creemos que mostramos claramente durante casi las 24 horas que éramos el equipo a vencer".

“Le Mans es una carrera de 24 horas que a veces se puede decidir en menos de un segundo o unos pocos milímetros. No hemos tenido en cuenta ningún margen de error este año, pero no volveremos a cometer los mismos errores. Esperamos competir en las futuras ediciones de las 24 Horas de Le Mans durante muchos años por venir". fuente motorsport.com 

Por otra parte el presidente ejecutivo de Ford Motor Company, Bill Ford, emitió una declaración sobre la exclusión del No. 85 Keating Motorsports Ford GT de Ford, afirmando que fue "decepcionante" ver su victoria en la clase GTE-Am quitada por el "margen más delgado posible".

Ford, bisnieto del fundador de la compañía Henry Ford, se encontraba en el box de Keating Motorsports en las últimas vueltas de la carrera para felicitar a Keating, que es un distribuidor de Ford de tercera generación.
"En Ford estamos muy orgullosos de Ben Keating y del equipo de Keating Motorsports por todo lo que lograron en Le Mans", dijo Ford.
"Estaba en la carrera y vi de primera mano su profesionalidad y me emocionó su victoria en la clase de GT Am".
“Ben y su equipo superaron algunos momentos difíciles y obtuvieron un resultado increíble".
"Que eso les sea arrebatado basado en el margen de error más fino posible es decepcionante, pero pueden dejar a Le Mans con la cabeza bien alta".
Ford terminó su carrera de fábrica de cuatro años en Le Mans con el cuarto, quinto y sexto lugar en la categoría GTE-Pro, luego de la descalificación del Ford GT 68, también por exceder la capacidad de combustible.
Keating, por su parte, ha prometido volver a Le Mans el próximo año para demostrar que su resultado, que cree que no se vio afectado por las infracciones del sistema de combustible, "no fue una casualidad".

La alianza Renault-Nissan se desmorona con la salida de Carlos Ghosn dice el Financial Times ( Renault-Nissan alliance crumbles with Carlos Ghosn gone)

Varios de los "joint business" entre Renault-Nissan se están deshaciendo ahora que el ex presidente de la alianza, Carlos Ghosn, ya no está en el poder para seguir adelante con la integración de los dos fabricantes de automóviles, informó el Financial Times.

Las áreas de negocios conjuntos, como los vehículos comerciales ligeros, las ventas y  comercialización ( light commercial vehicles, sales and marketing) ya están despidiendo al personal, según las fuentes de FT.

La "Oficina del CEO" de Ghosn, responsable de la gestión diaria de las funciones de la alianza, se está disolviendo, dijo el periódico el miércoles. La oficina está por el momento dirigida por el veterano de Renault Arnaud Deboeuf, según el sitio web de la alianza pero parece que no por mucho tiempo.

Antes de su arresto en Japón en noviembre por cargos por sospecha de mala conducta financiera, Ghosn se había comprometido a "hacer de la alianza irreversible".

En marzo de 2018, Ghosn nombró líderes de equipo para funciones unificadas en compras, ingeniería y manufactura, y nuevos equipos entre compañías para coordinar, calidad, postventa y desarrollo de negocios en un esfuerzo por encontrar sinergias anuales de 10 mil millones de euros a finales de 2022.

Renault y Nissan crearon una unidad de negocio de vehículos comerciales ligeros en 2017 para beneficiarse del conocimiento de Renault en furgones y de Nissan en las pick up.

Desde la caída de Ghosn, existe una relación cada vez más tensa entre los equipos de gestión de Renault y Nissan, dijo el Financial Times. Se dice que algunas funciones de la alianza se cierran, mientras que otras simplemente se ignoran, dice el periódico.

El arresto de Ghosn ha sacudido la alianza de dos décadas de antigüedad y más tensiones surgieron cuando Renault y Fiat Chrysler Automobiles sostuvieron conversaciones sobre una fusión sin involucrar a Nissan. Representantes de Nissan en el consejo de Renault se abstuvieron en una votación sobre el acuerdo Renault-FCA a principios de este mes, contribuyendo al colapso de las negociaciones. 

Por otra parte la esposa del ex presidente de Nissan, Carlos Ghosn, instó al presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, a plantear el caso de su esposo ante el primer ministro de Japón en una cumbre de líderes mundiales a fines de este mes.

                                                                                                                                         "Quisiera que el presidente Trump hable con el primer ministro Abe sobre las condiciones justas, las condiciones de un juicio justo y que me permita hablar con mi esposo y también respetar esta presunción de inocencia hasta que se demuestre su culpabilidad", dijo Carole Ghosn, nacida en Beirut, pero que tiene un Pasaporte estadounidense, dijo a la BBC.

Shinzo Abe debe recibir a otros líderes del Grupo de las 20 economías en la ciudad japonesa de Osaka del 28 al 29 de junio.

Ghosn, quien posee ciudadanía francesa, libanesa y brasileña, enfrenta cargos por mala conducta financiera y ha dicho que es víctima de un golpe de estado en el consejo de administración, acusando a ex colegas de conspiración para destituirlo como presidente de Nissan.

Carole Ghosn dijo que no había hablado con su esposo (porque la justicia japonesa lo ha decidido así como condición par el arresto domiciliario) desde que fue arrestado nuevamente el 4 de abril antes de ser liberado bajo fianza tres semanas después.

"Le dijeron que una de las condiciones de la libertad bajo fianza, las restricciones, es que no se me permite hablar conmigo o hablar conmigo, lo cual me parece inhumano...", dijo la segunda joven esposa de Ghosn..

"Todo esto podría haber sido tratado internamente dentro de la empresa. No tenía que ir tan lejos y, además, mi marido es inocente y el tiempo probará la verdad". Pero la cultura oriental es muy diferente a la occidental en relación a casos de corrupción...

En abril, Carole Ghosn pidió al gobierno francés que hiciera más para ayudar a su esposo pero Macron no hizo nada al respecto...veremos si Donald Trump si acepta el pedido de colocar en su agenda el caso del ejecutivo franco-brasileño. fuentes: autonews.com, www.ft.com

China: Confirma oficialmente que el gobierno quiere un cambio de la electricidad por baterías hacia el hidrógeno con fuel cell para el desarrollo de sus automóviles.... y esto puede inclinar las decisiones globales

China: el gobierno quiere un cambio de electricidad a hidrógeno, Wan Gang, vicepresidente del Consejo Nacional para el Desarrollo de Políticas, confirmó al medio  Bloomberg que China pondría el peso sobre el hidrógeno para crear una "sociedad del hidrógeno". China quiere "superar" todos los problemas de la celda de combustible (fuel cell).

Si pensamos recientemente que China iba a poner tanto la fuerza en la electricidad como en el hidrógeno, obviamente, uno estaba equivocado. Wan Gang, uno de los líderes del régimen político de Beijing, confirmó a Bloomberg que China ahora se centrará en el hidrógeno y las pilas de combustible, pese a que elpaís de Oriente ya es un líder en el campo de las ventas. de los coches eléctricos a batería y que estos parecían ser el futuro.

"Necesitamos crear una sociedad de hidrógeno, superaremos todos los problemas que han impedido el desarrollo del vehículo de celda de combustible", comentó Wan Gang, confirmando la tendencia política en la inversión de energía.

Como prueba de este compromiso, China ha dejado de recibir bonos verdes (bonus écologiques) y subsidios públicos para la compra de autos de baterías eléctricas para financiar la investigación del hidrógeno.

Para 2030, China planea al menos un millón de autos de hidrógeno en las carreteras. Pero antes de eso, siempre resolverá el problema de la producción de hidrógeno, muy carbonoso: de hecho, se basa en la técnica de reformado con vapor, altamente contaminante y que se basa principalmente en el uso de metano, un gas con un fuerte efecto de de efecto invernadero.

También encontrará una solución al costo de la celda de combustible, siempre muy costosa debido a ciertos materiales como el platino, que se utiliza como catalizador. Existen soluciones en el laboratorio (grafeno, biopila ...), pero ninguna ha logrado llegar a la etapa de industrialización hasta ahora, a pesar de años de investigación.  fuentes: caradisiac.com/chine, bloomber.com.

Aston Martin ha confirmado que su nuevo hiperauto de motor medio se llamará Valhalla y podría ser el próximo auto de James Bond.

Aston Martin Valhalla

El Aston Martin Valhalla continúa con el linaje de automóviles "V" de la marca su producción estará limitada a 500 cupé de ejemplares, cada uno costará alrededor de £ 1 millón. Es un proyecto de colaboración entre Aston Martin y Red Bull Racing, que toma tecnología de la experiencia de carreras de Fórmula Uno de esta última empresa.

El Valhalla comparte gran parte de su ADN con el modelo insignia de Aston, el Valkyrie, incluido su nombre; Valhalla es adoptado de la mitología nórdica y se refiere a un gran salón donde Valkyrie dirigió las almas de los guerreros elegidos.

Como el Valkyrie, el Valhalla se basa en un monocasco de fibra de carbono y paneles de cuerpo de fibra de carbono revestidos para mantener el peso al mínimo. A pesar de esto, el director de diseño de Aston, Miles Nurnberger, dijo que la Valhalla es una "destilación de la Valquiria y no una dilución".

El Hypercar cuenta con una gama de dispositivos aerodinámicos activos para ofrecer niveles "sobresalientes" de carga aerodinámica, incluida una nueva tecnología llamada FlexFoil. La tecnología, que es la primera para un automóvil de producción, ha sido validada por la NASA y se utiliza en el alerón trasero del automóvil para mejorar la cantidad de carga descendente generada al alterar físicamente la forma del ala a la velocidad.

Aston Martin aún no ha anunciado las especificaciones del motor para su nuevo hipercar, pero ha confirmado que el Valhalla está impulsado por un motor de gasolina V6 turbo y un sistema híbrido de batería eléctrica. Se espera que se combine con un sistema KERS, similar al que se encuentra en los autos de Fórmula Uno, para aumentar el rendimiento en una aceleración fuerte.

Como el Valhalla ha sido diseñado como un automóvil de carretera, su interior presenta varios cambios con respecto a los de la Valquiria. Se ha incorporado una sección del techo a las puertas diédricas para facilitar la entrada y la salida, mientras que una consola central rediseñada y impresa en 3D ofrece a los pasajeros más espacio para los hombros.

Un grupo de instrumentos digitales se sienta encima de la columna de dirección, mientras que la solución de Aston Martin para el entretenimiento en el automóvil es "traer la suya", con Valhalla que ofrece un soporte para teléfono inteligente en lugar de un sistema de información y entretenimiento integrado para la máxima "simplicidad y flexibilidad".

El Valhalla es el último automóvil "con la marca V" en la línea de la marca británica, siguiendo una tradición de setenta años que se remonta a la variante de alto rendimiento del Aston Martin DB2 de 1951, que no fue oficialmente calificado como el Vantage. Desde la década de los cincuenta, una gran cantidad de autos "con insignia en V" se han unido al redil, incluidos Virage, Vanquish, Vulcan y Valkyrie.

Palmer también insinuó recientemente en las redes sociales que el Aston Martin Valhalla podría aparecer en la próxima película de James Bond. Aún no se ha confirmado si será impulsado por Bond o no.

World Rally Cars con motores híbridos y chasis tubular para el 2022...y solo la estética de los autos de serie.

El pasado viernes el Consejo Mundial del Motor se oficializaba que los World Rally Cars serán híbridos a partir de 2022...y sin los chasis de serie que serían reemplazados por una estructura tubular.

Aunque queda mucho por conocer respecto al reglamento técnico de la categoría tope del WRC en apenas tres años, los World Rally Cars deben contar con un sistema donde el motor de combustión interna deberá seguir entregando permanentemente su potencia a ambos ejes no como ocurre en los prototipos del WEC ( en los futiros Hypercar) en donde los motores eléctricos actúan independientemente sobre el eje delantero. Con tramos de más de 30 kilómetros, es imposible el pensar que el motor eléctrico pueda entregar un extra de potencia a uno de los ejes de forma constante para así variar la entrega de potencia entre ambos a través del térmico. La opción más plausible en estos momentos parece que ese apoyo eléctrico puntual complemente a la tracción total, seguramente en un eje, para ahorrar peso aunque esto pueda suponer un mayor desgaste a los neumáticos en los que se aplique.

Citroën Racing hae unos años usaron esta tecnología cuando apostaron por conectar el motor eléctrico de 125 kW al eje trasero del Citroën C4 WRC HYmotion 4, manteniendo como hemos dicho antes la tracción total continúa a través del motor térmico.

Otra novedad son los chasis tubulares ...la FIA está hablado de cambiar una de las reglas más tradicionales del Mundial de Rallyes: desde siempre se usó el chasis de los vehículos de serie. Ahora el Consejo Mundial del Motor apunta a que los fabricantes podrán construir sus propios chasis tubulares para tener lo más parecido a unos prototipos, que en este caso contaría con la silueta o con lo que la FIA ha denominado “elementos estéticos” de la serie para mantener la correspondiente imagen del vehículo de serie.

Autos creados específicamente para correr en rallyes sin las restricciones que supone el tomar tu chasis de calle, adaptarlo y mejorarlo para hacer un coche de carreras competitivo. 

Sería el mayor cambio reglamentario de la historia del Mundial de Rallyes tal vez solo comparable con los Grupo B en su momento.

Honda ha confirmado la llegada para el Gran Premio de Francia de la Spec 3 de su V6 Turbo / Hybrid Power Unit , que estará disponible para dos Red Bull de Verstappen y Gasly y el Toro Rosso de Kvyat.

Honda traerá el Spec-3 de su power train en Francia  no solo para los dos Red Bull sino también para el Toro Rosso de Daniil Kvyat 

En la búsqueda del mejor rendimiento y para intentar cerrar la brecha entre Mercedes y Ferrari, Honda lanzará una nueva actualización de su V6 Turbo / Hybrid Power Unit en el Gran Premio de Francia este fin de semana en Paul Ricard.

Una evolución "Spec-3" que se centrará principalmente en el motor y el turbo, con una amplia colaboración con el departamento de aeroespacial para ofrecer integración y rendimiento óptimo para monoplazas con motor japonés.

Si Max Verstappen y Pierre Gasly, pilotos de Red Bull Racing, lógicamente gozarán de esta novedad, Honda también ha decidido proveer esta nueva unidad de potencia al Toro Rosso de Daniil Kvyat, probablemente para beneficiarse de más datos comparativos. Pero el ruso tendrá que lidiar con una penalización en la grilla de largada por este cambio de motor.

"Los datos de nuestro banco de pruebas muestran un aumento en la potencia en comparación con la versión anterior de nuestra unidad de potencia, pero sabemos que todavía no hemos igualado las cifras de los fabricantes de motores que actualmente lideran el campeonato", confiesa Toyoharu Tanabe. , director técnico de Honda F1.

Este es un paso en la dirección correcta y continuaremos nuestro desarrollo a lo largo de la temporada utilizando los recursos de toda la sociedad. "

Solo Alex Albon no podrá contar con la Power Unit Spec-3 de Honda en Francia, pero el Toro Rosso del Thai podrá ofrecer un punto de comparación para el fabricante japonés de motores, entre las dos versiones de su bloque de motor. Honda había traído el motor Spec-2 con motivo del Gran Premio de Baku Azerbaiyán, un desarrollo centrado en la fiabilidad.

Se presentó el nuevo Peugeot 2008 siguiendo la estética de sus hermanos mayores

El Peugeot 2008 presenta un cambio total con una estética más SUV con el estilo del 3008/5008. También habrá un nuevo Peugeot e-2008, que será la versión completamente eléctrica de este crossover.

Si el antiguo Peugeot 2008 tenía la apariencia de un 208 con chasis elevado, nuevas defensas, y extensiones en pasos de rueda, este nuevo Peugeot 2008 se diferencia más que nunca de su hermano pequeño, adquiriendo la apariencia de un Peugeot 3008 en miniatura.

El nuevo Peugeot 2008 estará disponible con una gama de motores similar a la del Peugeot 208, con el que comparte plataforma, tecnología, y numerosos componentes. El motor diésel del Peugeot 2008 será un BlueHDi de 100 CV de potencia y cambio manual. Los motores de nafta del Peugeot 2008 un PureTech de 100 CV (cambio manual), un PureTech de 130 CV (manual o automático) y un PureTech de 155 CV de potencia para el Peugeot 2008 GT (únicamente con cambio automático).

La gran novedad, sin duda, el Peugeot e-2008 eléctrico, con 100 kW (136 CV) de potencia, una batería de 50 kWh con la que teóricamente puede recorrer 310 kilómetros con una recarga completa (autonomía oficial según WLTP) y que puede emplear puntos de recarga de hasta 100 kW, con los que conseguiría cargar un 80% de la batería en 30 minutos. 

En su búsqueda de la practicidad, el Peugeot 2008 ha crecido hasta los 4,3 metros (+14 centímetros), prácticamente situándose en las dimensiones de lo que consideramos un segmento C. 

A bordo, la apariencia visual es la de un interior mejor rematado y una apariencia más premium. 

LEVC (London Electric Vehicle Company) propiedad de Geely, expone en Londres su furgoneta eléctrica con autonomía extendida en su versión de producción. Se basa en el ya popular taxi eléctrico inglés TX.

La furgoneta eléctrica de autonomía extendida del fabricante London Electric Vehicle Company (LEVC) ha hecho su debut en vivo en Londres, mostrando sus virtudes como vehículo de reparto. Tendrá más de 600 km de autonomía total y llegará a finales de 2020.

La intención de Geely, la propietaria de LEVC (y también de Volvo), es que el nuevo modelo contribuya a expandir la red de comerciales ligeros -y de los eléctricos en especial- por la capital londinense en los próximos años, de manera que a partir de 2030 sean la referencia en el segmento.

El fabricante del taxi eléctrico londinense, la compañía LEVC, ha presentado su nueva apuesta para el reparto de mercancías en entornos urbanos e interurbanos. Se trata de la furgoneta semi eléctrica ( eléctrica con autonomía extendida) LCV, que ha hecho su debut en vivo en la capital británica con el modelo de producción definitivo. La nueva furgoneta está basada en el taxi eléctrico TX, ya popular en la capital londinense, pero en este caso el transporte será de mercancía en vez de personas.

El nuevo LCV comercial cuenta con un espacio de carga capaz de alojar dos europalets, con una capacidad de carga máxima de 800 kilos. Está construido sobre la misma plataforma que el taxi y utiliza también el mismo extensor de autonomía e-City, un motor de nafta de 1.5 litros que actúa como generador, gracias al cual es capaz de ofrecer una autonomía máxima de 606 kilómetros, de los cuales 128 se podrán recorrer en modo puramente eléctrico.

La batería tiene 31 kWh y sobre el sistema de propulsión no se han detallado cifras de potencia, aunque LEVC asegura que tiene la potencia suficiente para poder desenvolverse con facilidad por el tráfico urbano con plena carga.

Según el fabricante, esta furgoneta está enfocada a las empresas de reparto que cubren alrededor de 160 km al día en ciudades y sus afueras, y está pensada para que se puedan recoger las mercancías en un punto fuera de la ciudad y se transporten después hasta su núcleo urbano, donde la furgoneta funcionará en modo cero emisiones.

El aumento de las compras por Internet, con sus correspondientes entregas en la puerta de casa, sumado al hecho de que cada vez serán más las urbes británicas con zonas de bajas emisiones en el centro de la ciudad, suponen la receta ideal para introducir en el mercado modelos como el nuevo comercial de LEVC

Según los datos que maneja LEVC, el mercado anual para furgonetas de distribución de tamaño mediano es de alrededor de 50.000 unidades. Con el incentivo de 3.500 libras para mandar al desguace furgonetas anteriores a la normativa Euro 6 en Londres, más otras 8.000 de subvención estatal para furgonetas de energías alternativas más limpias, sumado al anuncio de la Alcaldía para ampliar exponencialmente la red de carga, LEVC asegura que se están asentando los cimientos para un rápido crecimiento de los vehículos comerciales urbanos de bajas emisiones.

La adición del motor térmico nafta para la furgoneta LEVC lo hará más atractivo para los operadores de furgonetas que necesitan el rango adicional para cargar en depósitos fuera de la ciudad antes de regresar al centro de la ciudad. Una vez que alcancen una zona restringida a vehículos de emisiones ultra bajas (generalmente aquellos con una emisión de menos de 75 gramos por kilómetro de dióxido de carbono), la camioneta activará un modo EV que corta el motor de gasolina. El distrito londinense de Hackney fue el primer distrito dentro de Londres que restringió el acceso a ciertas calles solo para vehículos enchufables. Madrid también opera una zona de emisión ultrabaja dentro de su centro

"Londres y el Reino Unido serán los primeros en comercializar, luego extenderemos el vehículo a Europa y más allá. Nuestro objetivo es ser el proveedor líder de vehículos comerciales eléctricos en Europa", dijo el CEO de LEVC, Joerg Hofmann, en un comunicado.

Cambiará drasticamente el negocio de los seguros de automóviles...el Lloyd's of London ya se prepara para un futuro seguro del automóvil autónomo...será un producto diferente al actual.

Cómo serán los seguros de los automóviles autónomos en unos años en los que el conductor delegará la responsabilidad de la conducción? En quién caerá la responsabilidad en caso de accidente?

Según un informe de Boomberg el Lloyd's of London, en el mercado de seguros desde hace 330 años, está impulsando un cambio de la cobertura de automóviles a medida que se avecina el aumento de automóviles sin conductor.

El CEO John Neal dijo que Lloyd's está hablando con los fabricantes de automóviles sobre cómo configurar diferentes políticas para mantenerse actualizados a medida que cambia la responsabilidad sobre los automóviles. El cambio es "inevitable", ya que compañías como Tesla exploran sus propias opciones de seguro, dijo.

"Dentro de cinco años, particularmente en un entorno urbano, encontraremos un enfoque muy diferente del parque motorizado con gran cantidad de vehículos autónomos en distinto grado y el seguro que los acompaña", dijo Neal. "No será seguro de automóvil convencional".

Los expertos han dicho que los automóviles sin conductor pueden reducir drásticamente la necesidad de que las personas compren pólizas de automóviles. Neal, respondiendo a una pregunta sobre la decisión de Tesla de crear su propio producto de seguro con la ayuda de la industria, dijo que los vehículos autónomos solo darán como resultado la demanda de un producto diferente, y no el fin del seguro de automóvil.

Polestar la nueva marca del grupo Volvo , (que pasó de ser una submarca deportiva de Volvo a una premium independiente), ultima los detalles para su primer modelo el Polestar 1.

BORAS, Suecia - La producción inicial de Polestar 1 llegará a los primeros clientes de la subsidiaria de Volvo a finales de este año, lo que explica la gran cantidad de ajustes que aún se están realizando en el Hallered Proving Grounds, cerca de Gotemburgo.

"Cuando se suponía que estaba terminado, todavía no era lo suficientemente bueno", dijo Roger Wallgren, con una sonrisa, cuando hablaba del auto al costado de la pista de pruebas.. durante los primeros test drive del Polestar 1 

Roger Wallgren, el especialista en chasis Fredrik Lundqvist y su jefe, el ingeniero de desarrollo principal de Polestar 1, Joakim Rydholm, ya no recuerdan lo que es una jornada laboral típica...quieren que el Polestar 1 tenga el nivel top de manejo para una marca que no existía oficialmente hace dos años.

Los ingenieros han pasado innumerables horas asegurándose de que Polestar 1, un cupé híbrido enchufable (plug in) con una potencia combinada de más de 600 hp y 1000 newton metros de par, cumpla con sus altas expectativas.

Ellos, junto con la líder del proyecto comercial Polestar 1, Sofía Björnesson, saben lo que está en juego con el modelo debut de la marca.

"Es un producto clave.... Si no lo hacemos bien ... ", dijo Björnesson sin terminar el pensamiento porque ella conoce las ramificaciones. "Pero no estoy preocupado en absoluto. Lo haremos. Lo estamos haciendo ”.

Hay una razón por la cual Polestar está confiado. Rydholm, Lundqvist y Björnesson fueron parte de Polestar durante la breve existencia de la marca como la respuesta de Volvo a BMW M y Mercedes-AMG.

En julio de 2015, Volvo adquirió el 100 por ciento de Polestar Performance. Antes de la compra, Polestar era una empresa de tuning independiente que Volvo contrató para desarrollar conjuntamente versiones de alto rendimiento de sus vehículos.

Avance rápido hasta el 21 de junio de 2017. Ese es el día en que Volvo anunció que, en lugar de competir contra Mercedes-AMG, convertiría a Polestar en una marca independiente que sería un rival para Tesla y BMW i Subbrand. El competidor más cercano que tiene Polestar 1 es el BMW i8 plug-in híbrido. Dijo Björnesson. "Hemos estado trabajando y luchando con la Polestar 1 durante casi cuatro años y ahora es una realidad. Esta aquí."

Cuando se le preguntó qué era lo que más le gustaba a medida que el auto estaba a punto de completarse, señaló la incansable búsqueda de rendimiento del equipo. "Nunca se han dado por vencidos con la puesta a punto de un gran chasis. Seguimos trabajando en eso, afinando milímetros y micrómetros. Queremos tener un auto que defina de qué se trata Polestar Performance ".

Bien equilibrado: Polestar dice que el 48 por ciento del peso de la Polestar 1 está en la parte delantera y el 52 por ciento está en la parte trasera. Esto fue posible porque el motor de inyección directa con turbocompresor está en la parte delantera y las baterías en la parte posterior. Como el automóvil tiene fibra de carbono en el techo, el centro de gravedad está cerca de la carretera, lo que resulta en una mejor dinámica de conducción.

Rigidez torsional: Polestar pudo aumentar la rigidez torsional del automóvil en un 45 por ciento al usar fibra de carbono en lugar de acero en el cuerpo. La rigidez añadida ha mejorado el manejo y la dinámica de conducción.

Vector de par: Hay dos motores eléctricos en el eje trasero que funcionan individualmente. Mientras se toman las curvas, los motores toman lecturas del volante y del acelerador, devolviendo esa información a los motores para que, por ejemplo, aceleren la rueda exterior para hacer que el automóvil sea mucho más rápido alrededor de una vuelta.

Para crear esa definición, el equipo ha tenido que tomar parte de las decisiones difíciles..

"Inicialmente planeamos tener amortiguadores controlados electrónicamente", dijo Wallgren. "Habría sido bastante típico", dijo sobre tener un sistema de amortiguación activo que se pudiera ajustar desde el interior del automóvil al elegir una configuración en una pantalla táctil.

"Pero no estuvo a la altura de nuestras expectativas", dijo Wallgren. "Lo que tenemos es la opción más hardcore".

El Polestar 1 tiene una solución de válvula de flujo doble de Ohlins que hace posible que el conductor ajuste los amortiguadores en más o menos un 20 por ciento girando una perilla de color dorado que se encuentra debajo del capó del automóvil.

"No fue una decisión fácil porque había mucha presión en el mercado" para tener una solución que pudiera ajustarse dentro del automóvil, dijo Wallgren.

Otro reto vino al elegir los neumáticos. Rydholm trabajó con Pirelli en las especificaciones para obtener el compuesto, las capas, la banda de rodadura, etc. justo para el auto...

Ginetta G61-LT-P3 LMP3 presentación en el paddock de LeMans del nuevo modelo pensado para la LMP3.

Antes de las 24 Horas de Le Mans, Ginetta presentó hoy su nuevo modelo G61-LT-P3 LMP3 en el Circuito de la Sarthe. El nuevo automóvil LMP3 de segunda generación de Ginetta para la temporada 2020, presenta un power train mejorado, aerodinámica inspirada en LMP1 y credenciales de seguridad mejoradas, así como una serie de cambios de detalles para mejorar su rendimiento general.

El auto LMP3 está homologado para una serie de series internacionales de alto perfil el próximo año, incluyendo la European Le Mans Series, la Michelin Le Mans Cup y la Ultimate Cup Series, y una serie de categorías globales adoptan como reglamento a la nueva generación de autos LMP3.  .fuente:ultimatecarpage.com

Esta versión renovada de los exitosos modelos LMP3 de Ginetta, el automóvil 2020 se ha beneficiado de un equipo de diseño compartido que transfiere directamente el conocimiento del programa LMP1.

Engine
Configuration	Nissan VK50 Nismo 90º V8
Location	Mid, longitudinally mounted
Construction	aluminium block and head
Displacement	5,000 cc / 305.1 cu in
Valvetrain	4 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed	Fuel Injection
Lubrication	Dry sump
Aspiration	Naturally Aspirated
Power	420 bhp / 313 kW
BHP/Liter	84 bhp / liter

Drivetrain
Body	composite panels
Chassis	carbon-fibre and aluminium honeycomb monocoque
Suspension (fr/r)	double wishbones, push-rod actuated springs and dampers, anti-roll bar
Steering	rack-and-pinion
Brakes (fr/r)	Alcon ventilated discs, 6-pot caliper
Gearbox	XTrac 6 speed Semi-Automatic
Drive	Rear wheel drive

Mazda pone una gota de racionalidad y se planta contra la moda... ha limitando el uso de pantallas táctiles en sus nuevos modelos por considerarlas potencialmente peligrosas

Mazda se va a convertir en la primera marca en decir no al movimiento pro-pantallas táctiles y sus controles táctiles...el fabricante japonés ha decidido llamar a la concientización y dar la espalda a las súper pantallas táctiles porque, en su opinión, son potenciales fuentes de accidentes debido a que son una fuente grande de distracciones.

Se calcula que el 30% de los accidentes están causados por las distracciones al volante y en muchos casos los propios automóviles puedan convertirse en elementos que distraen de la atención.

Mazda ha decidido aportar su granito de arena y en el nuevo el Mazda3 limita el uso táctil de las pantallas en favor del HMI Commander de la marca. El compacto japonés tiene una pantalla de 8,8 pulgadas, pero está situada en una posición lejana al conductor y más próxima a su campo de visión para que, si este tiene que usarla, apenas modifique ni hacia dónde está mirando ni el enfoque de su visión.

No se han integrado las funciones básicas en la pantalla como es moda actualmente en que todo se controla digitalmente.

Antes en nuestros vehículos los controles los teníamos memorizados y sabíamos para qué era cada botón, dónde estaba y cómo teníamos que manipularlo. Luego llegaron los volantes multifunción y todo bien...nos evitaron tener que apartar las manos del volante para algunas funciones, incrementando la seguridad , pero de un tiempo a esta parte se han ido añadiendo otros sistemas como las pantallas táctiles, los controles en la consola, reconocimiento de escritura o reconocimiento gestual, por lo que una misma función se puede hacer de hasta cuatro cinco maneras diferentes que requieren apartar las manos del volante, mirar a la pantalla y lo que es peor distraer nuestra atención dejando de lado el camino.

A medida que las pantallas táctiles han ido cobrando protagonismo los botones físicos han ido desapareciendo , y con ellos esa capacidad para cambiar de canción o regular la temperatura del habitáculo sin tener que soltar el volante y, más importante, sin mirar para ver lo que estamos haciendo. Este estudio afirma que las pantallas táctiles generan distracciones visuales, mentales y físicas que son potencialmente peligrosas.

No hace falta irse a sistemas absolutamente digitalizados como ocurre en los Tesla Model 3..

...o en sus hermanos de marca o en el absurdo salpicadero con tablet de 48 pulgadas del Byton M-Byte. Salvo honrosas excepciones prácticamente la totalidad de las compañías han seguido un camino similar integrando el control de casi todas las funcionalidades de confort a través de pantallas táctiles XXL.

Ya no sólo el sistema de infoentretenimiento se controla a través de una pantalla, sino que también se ha seguido suprimiendo botones físicos para asimilar las funciones cotidianas de climatización, iluminación y otros sistemas de ayuda del vehículo.

Este tipo de controles tienen un inconveniente doble: por un lado necesitaremos varias pulsaciones para controlar una función sencilla como cambiar de emisora o bajar la temperatura del aire acondicionado. Por otro lado y más importante es prácticamente imposible que podamos manipular estas funciones sin apartar la vista de la carretera.

Un botón físico siempre tiene la misma forma, siempre está en el mismo sitio y siempre funciona de la misma manera. 

El minimalismo se lleva hasta tal extremo, que incluso algo tan cotidiano como ajustar los espejos retrovisores exteriores te obliga a tocar la pantalla.

Como alternativa también está el control por voz que desde hace años lleva intentando implantarse con no demasiado éxito en los coches. A los sistemas propios de los fabricantes se suman Android Auto, Apple Car Play y otras virguerías como la inteligencia artificial de Mercedes-Benz User Experience (MBUX)

Por otro lado quizá no todo sea una cuestión de concienciación ni un acto de honestidad por parte de la marca japonesa. La eliminación de este tipo de tecnologías en sus coches supone una vuelta al pasado, a tecnologías absolutamente probadas y que también podría tener su justificación económica porque supondrá un ahorro lógico devenido de un sistema más asequible de implementar. Y es que al final las cosas sencillas son las que mejor funcionan, pero si además son más seguras para todos, mejor. fuente motorpasion.com

Muchas restricciones con los autos pero....Los cruceros de lujo emiten 10 veces más contaminación del aire (SOx) que todos los autos de Europa juntos, según un estudio dado a conocer por transportenvironment.org...por otra parte la contaminación de los grandes barcos cargueros es difícil de mensurar pero no se debe quedar atrás....

Luxury cruise giant emits 10 times more air pollution (SOx) than all of Europe’s cars 

Publicado el 4 de junio de 2019.

Carnival Corporation, el operador de cruceros de lujo más grande del mundo, emitió casi 10 veces más óxido de azufre (SOX) en las costas europeas que los 260 millones de automóviles europeos en 2017, revela un nuevo análisis realizado por el grupo de transporte sostenible Transport & Environment. Royal Caribbean Cruises, el segundo más grande del mundo cuatro veces más que la flota de automóviles europea. Las emisiones de SOX forman aerosoles de sulfato (SO4) que aumentan los riesgos para la salud humana y contribuyen a la acidificación en ambientes terrestres y acuáticos. 

En términos absolutos, España, Italia y Grecia, seguidas de cerca por Francia y Noruega, son los países europeos más expuestos a la contaminación del SOX por parte de los cruceros, mientras que Barcelona, ​​Palma de Mallorca y Venecia son las ciudades portuarias europeas más afectadas, seguidas por Civitavecchia ( Roma) y Southampton.

Estos países están tan expuestos porque son los principales destinos turísticos, pero también porque tienen estándares de combustible de azufre marino menos estrictos que permiten a los cruceros quemar el combustible más sucio y sulfuroso a lo largo de sus costas.

Faig Abbasov, gerente de política de envíos de T&E, dijo: “Los cruceros de lujo son ciudades flotantes impulsadas por el combustible más sucio posible. Las ciudades están prohibiendo, con razón, los autos diésel sucios, pero les están dando un pase gratuito a las compañías de cruceros que arrojan gases tóxicos que causan un daño inconmensurable tanto a los que están a bordo como en las costas cercanas. Esto es inaceptable."

Según el informe, las emisiones de NOX de los cruceros en Europa también tienen un gran impacto en algunas ciudades, equivalente a aproximadamente el 15% de los óxidos de nitrógeno (NOX) emitidos por la flota de automóviles de pasajeros de Europa en un año. En Marsella, por ejemplo, 57 cruceros emitieron en 2017 casi tanto NOX como la cuarta parte de los 340,000 automóviles de la ciudad. A lo largo de las costas de países como Noruega, Dinamarca, Grecia, Croacia y Malta, un puñado de cruceros también son responsables de más NOX que la mayoría de su flota de autos nacionales.

Europa debería implementar un estándar de puerto de cero emisiones tan pronto como sea posible, luego podría extenderse a otros tipos de barcos. El informe también recomienda extender las áreas de control de emisiones (ECA), que actualmente están ubicadas solo en los mares del Norte y Báltico y en el Canal de la Mancha, al resto de los mares europeos. Además, el informe recomienda regular las emisiones de NOX de los buques existentes, que actualmente están exentos de las normas de NOx que se aplican en las áreas de control de emisiones.

Faig Abbasov concluyó: “Hay suficientes tecnologías maduras para limpiar los cruceros. La electricidad en la costa puede ayudar a reducir las emisiones en el puerto, las baterías son una solución para distancias más cortas y la tecnología de hidrógeno puede alimentar incluso a los cruceros más grandes. Al parecer, el sector de los cruceros no está dispuesto a hacer el cambio voluntariamente, por lo que necesitamos que los gobiernos intervengan y impongan normas de cero emisiones ".

El problema básico es el carburante que usan estos barcos, el “heavy fuel-oil” (HFO), un combustible barato y mucho más sucio que el diésel de los pesqueros o de los camiones. En el Mediterráneo, el combustible de los barcos de pasajeros puede estar compuesto por hasta 1,5 % de azufre y hasta 3,5 % en el caso de los barcos de transporte de mercancía. Es decir, entre 1.500 y 3.500 veces más que el eurodiésel que usamos en nuestros automóviles.

fuentes: www.transportenvironment.org, motorpasion.com