Según el medio americano Sportcar365 Ford se inclinaría por participar en el IMSA Daytona prototipos DPi dejando de lado a LeMans

Ford priorizaría participar en el Campeonato IMSA DPi dejando de lado a LeMans y sus futuros Hypercar

Los detalles de la probable entrada de DPi de Ford en el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar han comenzado a emerger, con estudios iniciales de automóviles y un proceso de selección de equipo que según se informa ya está en marcha y esto podría coincidir con el desistir en participar en la futura categoría Hypercar de la FIA y el ACO LeMans.

El fabricante estadounidense, que actualmente se encuentra en la tercera de una campaña GT Le Mans de cuatro años, se ha informado ampliamente que se está preparando para un programa prototipo de alto nivel luego de la conclusión del esfuerzo de Ford GT.

Sportscar365 ha informado que se han llevado a cabo estudios de diseño que involucran al personal de Riley-Multimatic, junto con las solicitudes de propuestas de los equipos que podrían ejecutar la operación de la fábrica antes de 2019.

Sin embargo, se cree que Chip Ganassi Racing, el actual socio de carreras de autos deportivos de Ford, tiene el primer derecho de opción para el programa Ford en DPi.

Los acontecimientos se producen después de las noticias de que Ford ya no participa en las reuniones del grupo de trabajo técnico de la FIA para dar forma a las regulaciones propuestas para el Campeonato Mundial de Resistencia "Hypercar" 2020, lo que lleva a especular que un programa Ford DPi ya puede haber sido confirmado internamente .

El director de automovilismo mundial de Ford Performance, Mark Rushbrook, dijo previamente que no emprenderían un programa de prototipo doble para LeMans e IMSA a menos que sea con un reglamento común.

En declaraciones a Sportscar365 el fin de semana pasado en Road America, Rushbrook dijo que Ford continúa evaluando sus opciones de prototipos, con una decisión sobre la finalización de las reglas del Hypercar , que se presentará al Consejo Mundial de la FIA para su aprobación a principios de diciembre.

"Seguimos analizando nuestras opciones", dijo Rushbrook a Sportscar365. "Estamos estudiando cuál es nuestro plan de ciclo y cuál podría ser en el futuro. Hay muchas piezas en movimiento.

"Ciertamente hay fechas límite que deben cumplirse para ese tipo de decisiones.

"El compromiso de la ACO y la FIA es tener una definición completa de sus reglas al final del año y ahí es cuando tomaremos las decisiones".

Cuando se le preguntó si un Ford DPi podría debutar en 2019, junto con el esperado año final del programa Ford GT de fábrica, Rushbrook dijo que "no hacen comentarios sobre actividades futuras".

El presidente de IMSA, Scott Atherton,dijo a Sportscar365. "Siempre estamos en reuniones y siempre hay un proceso y contenido en preparación. Pero no creo que estemos esperando un nuevo jugador.

Sin embargo, si Ford se compromete a un debut en 2019, le daría al fabricante una carrera de al menos tres años bajo las actuales regulaciones de DPi, que se confirman hasta el final de la temporada del Campeonato WeatherTech de 2021.  

Cualquiera se la decisión el equipo de Chip Ganassi tendría la prioridad de parte de Ford Performance.

El Campeón de Rally Sébastien Ogier participará en el DTM en Austria a fines de septiembre con Mercedes

Ogier pasa del Ford Fiesta WRC al Mercedes Benz C63 de DTM

Ogier invitado a la carrera de Red Bull Ring con Mercedes y participará en ambas carreras en Austria a fines de septiembre con Mercedes.

"Se corrió el rumor, pero fue solo por diversión", aseguró Sebastien Ogier al corresponsal especial de AUTOhebdo en Finlandia a fines de julio. El francés hará su debut en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) con motivo de su viaje al Red Bull Ring (Austria) los días 22 y 23 de septiembre, una semana después del rally en Turquía.

El cinco veces campeón mundial de rally (WRC) integrará el equipo oficial alemán y montará un C63 DTM. Con el fin de prepararse para este primer compromiso en la pista, el rallyman participará en dos días de pruebas privadas cerca de Vallelunga (Italia) los miércoles y jueves.

"Es una experiencia muy emocionante", se alegra el francés. El DTM es algo totalmente nuevo para mí, pero trato de aprender todo lo que puedo cada turno. Veo esta carrera como una oportunidad para abrir mis horizontes en el automovilismo y obtener más experiencia. " "Por supuesto, no seremos competitivos desde el principio como conductores invitados. Esperaba un primer fin de semana difícil en Spielberg, donde el objetivo será mantenerme en contacto con otros competidores el mayor tiempo posible. "

Sébastien Ogier ya ha conducido un DTM dos veces. La primera vez fue en 2013 durante una operación de marketing con Audi en Nürburgring. Más recientemente, fue invitado discretamente por Mercedes para una sesión a principios de julio.  

Sebastien OGIER encarando un nuevo desafío en el DTM

Howmet TX (Turbine Experimental) Historia de la aventura de participar en LeMans con un auto tan especial.

Durante la temporada de carreras de 1968, el reinado del motor de pistón fue desafiado brevemente por la turbina de gas. Conocidos innovadores, Lotus impresionó en Indy con su monoplaza con turbina y la grilla de las 24 Horas de Le Mans de ese año presentaba dos máquinas con motor de turbina inscritas por la Corporación Howmet. Conocido como el Howmet TX (Turbine Experimental), el inusual automóvil fue la creación del corredor deportivo nacido en Filadelfia, Ray Heppenstall. 

Convenció a uno de sus amigos de las  carreras, Tom Fleming, de que un motor de turbina liviano montado en un chasis convencional podría ser una combinación ganadora. En ese momento, Fleming era el vicepresidente de Howmet Corporation. Entre los muchos productos de la compañía se encuentran las piezas de aluminio de precisión utilizadas en muchos motores de turbina. Un exitoso auto de carreras etiquetado por Howmet sería una herramienta de marketing muy efectiva.

La primera orden del día para Heppenstall fue encontrar un motor de turbina de gas que fuera adecuado para su uso en un automóvil. Los motores de turbina estándar no fueron diseñados para disminuir la velocidad de las curvas y eran muy lentos durante la aceleración. Finalmente, Heppenstall eligió el Continental TS325-1, que originalmente se había desarrollado para su uso en helicópteros militares. Este motor presentó una configuración de dos etapas; una turbina generadora de gas alimentaba una segunda turbina que estaba conectada a un eje de salida.

El problema del retraso se resolvió colocando dos compuertas entre las dos turbinas. Con 1/3 de acelerador, todos los gases se alimentaron a través de las compuertas de desechos y del escape central. De esta manera las cuchillas seguían girando pero el motor no generaba energía. A medida que se aplicaba más acelerador, las compuertas se cerraban gradualmente, alimentando más y más gases a la segunda turbina. Con el acelerador a fondo, el motor produjo alrededor de 325 bhp, lo que fue muy impresionante considerando que solo pesaba 77 kg.

Una ventaja adicional del motor de turbina era su curva de potencia completamente plana, por lo que no requería una caja de engranajes convencional. En su lugar, se combinó con una caja de cambios Continental que presentaba solo una marcha de avance. Se usó un motor eléctrico separado si se requirió la inversión. Se utilizó un diferencial de cambio rápido para que la relación de transmisión final se pueda adaptar a las características de cada pista.

Luego, Heppenstall se puso en contacto con el fabricante de autos de carreras Bob McKee para obtener un chasis para albergar el powertrain Continental modificado McKee le ofreció un Mk 6 Can-Am  que tenpia de un cliente que lo había reemplazado por otro último modelo. El chasis era multitubilar de acero con la suspensión de doble brazo igualmente convencional, y se consideró lo suficientemente bueno como para servir como base para el prototipo de Howmet TX.

McKee tenía un parabrisas Porsche 906 que lo adaptó al chasis y con alambre de soldadura y cinta adhesiva llegóa a la forma final del coupé. Aluminio desnudo se usó para varios de los paneles de carrocería más prominentes, como el techo y la cubierta trasera. Otras partes como los guardabarros fueron construidos con fibra de vidrio. Heppenstall logró que el primer automóvil se completara en cinco meses. El prototipo de Howmet fue probado en Daytona en los últimos meses de 1967 e inmediatamente se mostró como una gran promesa. Se comenzó a trabajar en un segundo ejemplo que presentaba un marco espacial especialmente diseñado que era 2 pulgadas más largo pero, por lo demás, casi idéntico al chasis con fuente McKee Mk 6 que se utilizó para el prototipo. 

turbina Continental TS325-1

 

La FIA determinó que la turbina Continental era equivalente a 2958 cc en un motor de pistón. Esto colocó al Howmet TX en la categoría de prototipo de tres litros del "Grupo 6" del Campeonato Mundial FIA y lo hizo elegible para todas las grandes carreras de autos deportivos; las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Le Mans.

A principios de febrero de 1968, Howmet TX hizo su debut durante las 24 Horas de Daytona con un único auto piloteado por Heppenstall, Ed Lowther y Dick Thompson. Largó en el 7o lugar y durante la carrera, el inquietantemente silencioso Howmet había subido gradualmente al tercer puesto. Durante la vuelta 34, una de las puertas de desperdicios se atascó, lo que hizo que Lowther fuera incapaz de reducir la velocidad del auto por una curva cerrada y se salió de la carrera.

El siguiente fue el Sebring 12 Hours donde se utilizó el segundo chasis. Apenas 1,2 segundos del ritmo en la calificación y comenzó la carrera en tercera posición. Después de siete horas, los montajes del motor fallaron y el TX se retiró una vez más. Uno de los autos fue trasladado a Europa para dos carreras británicas, incluido el BOAC 1000 km en Brands Hatch. Para esta carrera, Thompson se unió a Hugh Dibley, quien, apropiadamente, era un piloto de línea aérea. El Howmet fue rápido pero poco confiable nuevamente. 

Antes de su presentación con 2 autos en Le Mans, el segundo Howmet hizo campaña en varias carreras de SCCA. En Huntsville Heppenstall ganó las carreras preliminares y especiales; una hazaña repetida una semana después en Marlboro por Thompson. Ambos autos se inscribieron en la ronda del Campeonato Mundial de Watkins Glen. Las dos máquinas completaron el evento de seis horas y el ejemplo impulsado por Thompson y Heppenstall terminó tercero en general y primero en la clase de tres litros.

Los dos autos fueron enviados a Le Mans, ambos equipados con un bache en el techo para desviar los insectos y la suciedad de la entrada del motor. Las regulaciones de Le Mans dictaban que el motor debía detenerse durante las paradas en boxes. Esto causó grandes problemas para el equipo de Howmet ya que el motor de la turbina no podía arrancar cuando estaba caliente. Los mecánicos trataron de enfriar el motor con hielo durante las paradas, pero la turbina en la entrada del auto de  Heppenstall / Thompson quedó dañada y terminó la carrera prematuramente .

Dibley piloteó el auto hermano, acompañado por Bob Tullius. Su automóvil tuvo una maza de rueda rota muy temprano en la carrera. Después de una larga parada en boxes, Howmet TX fue enviado de regreso. Habiendo perdido tres horas, el equipo tuvo problemas para recuperar el tiempo durante toda la noche. Desafortunadamente, el automóvil no había completado suficientes vueltas en el puesto de control del domingo por la mañana y fue descalificado. Con ambos autos fuera antes de la mitad del camino, la temporada que comenzó con tantas promesas terminó con un resultado muy pobre. 

La Corporación Howmet decidió retirarse de las carreras. Tristemente, los innovadores Howmets nunca volvieron a correr y el dominio del motor de pistón ha continuado hasta nuestros días. Heppenstall estableció varios récords mundiales de turbinas en agosto con una versión abierta y con cuerpo del segundo Howmet TX.

Afortunadamente, ambos automóviles han sobrevivido y han sido restaurados a su orden de funcionamiento en los últimos años.  Durante la restauración de este automóvil, Bob McKee utilizó un chasis adicional para construir un tercer Howmet. Este no cuenta con las compuertas de desechos que se necesitan para que el automóvil sea completamente funcional.

Engine
Configuration	Continental TS325-1 Turbine
Location	Mid, longitudinally mounted
Displacement	2,958 cc / 180.5 cu in
Power	380 bhp / 283 kW @ 57,500 rpm
BHP/Liter	128 bhp / liter

Drivetrain
Chassis	aluminium body over steel tubular spaceframe
Suspension (fr/r)	double wishbones, coil springs, telescopic shock absorbers
Steering	rack-and-pinion
Brakes	discs, all-round
Drive	Rear wheel drive

Dimensions
Weight	685 kilo / 1,510 lbs
Length / Width / Height	4,013 mm (158 in) / 940 mm (37 in) / N/A
Wheelbase / Track (fr/r)	2,362 mm (93 in) / N/A / N/A

Performance figures
Power to weight	0.55 bhp / kg

Fuente ultimacarpage.com,

Hongqi N501: hizo su debut oficial en Ruanda (África),

Hongqi N501 auto presidencial chino 

Imágenes de espionaje del modelo Hongqi, con nombre en clave N501 aparecieron en las redes sociales tipo twitter de China. El nuevo modelo será impulsado por un motor 4.0T V8. Posicionado como un sedán de lujo de gran tamaño, el modelo medirá 5.500 mm de longitud. 

El modelo adopta un lenguaje de diseño que se asemeja mucho al Hongqi L5, con un aspecto muy digno y elegante. Ofrece la icónica rejilla estilo cascada de Hongqi y la placa de posición vertical de Hongqi en su parte delantera. El nuevo modelo también presenta faros LED de forma rectangular en ambos lados, integrados con bombillas LED redondas dentro de los faros, lo que hace que el diseño general en armonía. 

De acuerdo con las fotos espías del modelo publicadas anteriormente, también presenta un interior de alta tecnología, como dos pantallas LCD.                                   

El Hongqi N501 finalmente ha sido presentado. No en China, sino en África, donde fue utilizado por el presidente Xi Jinping durante su visita a Ruanda.  

Sin embargo, al visitar otros países en su gira por África, el Sr. Xi hizo uso de varios otros automóviles, incluyendo un BMW Serie 7 y un Mercedes-Maybach S600 Pullman. Parece que el N501 solo se usó en Ruanda.

Al menos dos ejemplos se vieron en la caravana y durante el desfile.

El N501 sigue con el viejo logotipo de la flor del sol Hongqi en lugar del nuevo logotipo de la bandera.
Está utilizando una insignia de bandera roja en el guardabarros delantero, como en el Hongqi L5.
Es un automóvil mucho más grande de lo que parecía ser en las imágenes anteriores que vimos.

Parece al menos 5,2 metros de largo.

FAW, el propietario de la marca Hongqi, aún no ha publicado ninguna información oficial sobre el N501. Incluso el nombre es incierto. N501 se cree que es solo un nombre de código. El motor es probablemente un V8 doble turbo con poco más de 375 CV y ​​530 Nm, acoplado a una automática de 8 velocidades. Este motor también se usa en el LS5 SUV y el L5 V8.

El auto también fue visto en un hotel. Es el Hongqi de estilo más moderno que jamás haya existido.

Hace 30 años ... La única victoria sudamericana en WRC (Así se lo recuerda en Europa autohebdo.com)

Jorge Recalde a 30 años de su gran victoria con el Lancia Delta S4

El 6 de agosto de 1988 se celebraba en Argentina, la novena fecha del Campeonato Mundial de Rallyes y es escenario de una victoria que permanecerá en los anales de la disciplina. De hecho, con motivo de este evento, por primera vez piloto sudamericano inscribe su nombre en la lista de mítines mundiales: el argentino Jorge Recalde.

Fue hace 30 años ... La única victoria de América del Sur en el WRC fue a bordo de un Lancia Delta 

Jorge Recalde nació en la ciudad de Mina Clavero 9 de agosto de 1951 en la provincia de Córdoba, que no es otro que la salida de un especial histórico de Rally de Argentina. Después de participar en los campeonatos de turismo argentino en la década de 1980  a los coches franceses: Renault 12, Renault 18 en el Rally de Argentina 1983 (3º), Citroen Visa 1000 Pistas de rally en San Sailor 1985, entre otros.

Pero fue un italiano que le dará su gran oportunidad : Cesare Fiorio, el jefe del departamento de competición de Lancia, contrata sus servicios para el rally de Argentina 1986. Su objetivo: dar apoyo Miki Biasion y Markku Alen, pilotos oficiales habituales en el Lancia Delta S4 del famoso Grupo B.

81 equipos compiten en un recorrido de 583 km, distribuidos en 29 etapas. Los favoritos están claramente en la estructura de Martini Racing con Miki Biasion, Franz Wittmann y la estrella argentina, Jorge Recalde.

El dúo Lancia Biasion-Recalde se mantiene mano a mano hasta la tercera etapa, donde Jorge Recalde rompe una suspensión tocando una piedra. Resultado: 1'10 '' perdido, más dos minutos de penalización para reparar el daño.

Pero este rally no es suave con el Delta. En el último especial, ¡un fusible se quema en el sistema de inyección del auto de Miki Biaision! Siete minutos para reemplazar la habitación, es demasiado, especialmente porque tiene tres cilindros. Jorge Recalde regresa in extremis a la cabeza y gana la carrera. En su resumen, como recuerda el medio especializado francés AUTOhebdo el argentino llena el estadio de Córdoba (70 000 asientos) para su regreso triunfal.   

Jorge Recalde sigue siendo 30 años después el único representante del continente sudamericano que ha logrado una victoria en el Campeonato Mundial de Rally. Morirá en el ejercicio de su pasión en 2001 durante una carrera en Villa Dolores. Descendió de su Ford Escort Cosworth RS para empujarlo a un lado de la carretera, sufrió una ruptura de aneurisma. Tenía solo 49 años.

El deporte del motor está anclado en la sociedad argentina. Cada año la famosa Argentina el rally con su prueba del WRC, sino también una forma original: el Senado y la Cámara de Diputados de Argentina aprobó la ley 26.030 en mayo de 2005 sancionando la ley que establece al 4 de mayo Día Nacional de Rally Argentina y Mina Clavero, la capital nacional del rally. 

Pasando por un vado cordobés con el Lancia Delta S4

Autor : Medhi Casaurang-Vergez     https://www.autohebdo.fr/wrc/actualites/il-y-30-ans-l-unique-victoire-sud-americaine-en-wrc-196739.html

Aston Martin: la producción del SUV comenzará en 2019 en una nueva fábrica en Gales.

Aston Martin acaba de confirmar que se inició la construcción de la nueva fábrica en Gales. La puesta en marcha de la producción comenzará el próximo año con el primer SUV Aston Martin, que tendrá un motor híbrido de Mercedes Benz.
2019 será un hito importante para Aston Martin, que presentará su primer SUV y así competirá con Porsche, Lamborghini o Maserati en un segmento sin precedentes para la marca británica. La nueva planta en el sur de Gales que utiliza en parte antiguas oficinas del Ministerio de Defensa, permitirá a Aston Martin contratar a un total de 750 personas para trabajar en el montaje del SUV que se lanzará a fines de 2019.
Todavía no se conoce su nombre final, pero el rumor ya anuncia la presencia de un motor híbrido de Mercedes. Una asociación que ya existe desde que el gigante alemán proporciona el V8 4.0 biturbo para el Aston Martin Vantage.
Desde el lanzamiento del DB11, Aston Martin está en pleno crecimiento, y la llegada del SUV podría permitir a la marca de Gaydon aumentar sus ventas. En Lamborghini, por ejemplo, la llegada del SUV hizo duplicar las ventas anuales. Si el modelo de Aston Martin es bien recibido por el público, el constructor británico tendría la oportunidad de llegar a las 10,000 ventas anuales.

Mecachrome responde a las declaraciones de Ginetta al anunciar esta que desistía de seguir utilizando sus motores.

Ginetta G60 LM P1- Mecachrome

Tras el anuncio de Ginetta sobre la voluntad de cambiar de proveedor de motores, Mecachrome que  desarrolló el bloque propulsor del G60 LM P1, querido dar su punto de vista sobre la situación.

Mecachrome responde a las declaraciones de Ginetta La Ginetta G60 impulsada por la planta motriz  Mecachrome, que solo participó en las 24 Horas de Le Mans este año. 
El anuncio de Ginetta G60-LT-P1 para no presentarse en la próxima competencia de Silverstone (17-19 de agosto) en WEC fue acompañado por una explicación: un cambio de proveedor del motor. La estructura CFEC TRSM Racing quería pasar del motor Mecachrome a un motor AER, pero según el equipo, la solicitud de aprobación llegó demasiado tarde.

Una situación frente a la cual Mecachrome quería aportar su punto de vista. Recordemos que la Ginetta LM P1 no pudo competir en el evento inaugural de Spa el pasado mes de mayo, luego de desencuentros financieros con el patrocinador CETC, el jefe de la entidad había sido encarcelado, de ahí un contexto ya complicado alrededor del equipo

"Trabajamos estrechamente con Ginetta, y estábamos convencidos de que, como dos equipos jóvenes de WEC, podríamos lograr grandes resultados", dijo Bruno Engelric, director de Mecachrome Motorsport.

Ginetta y Lawrence Tomlinson permitieron a Mecachrome lanzar su motor LM P1, y fueron increíblemente comprensivos cuando el programa estaba en su infancia, y quisiéramos agradecerles por ello.

Durante nuestras primeras pruebas, hubo problemas con Mecachrome, pero también hubo problemas que no estaban relacionados con el motor. Trabajamos en resolverlos juntos.

Correr menos de 3.000 km con los dos autos antes de Le Mans estuvo lejos de ser el ideal, y no terminamos más de dos horas seguidas, para afinar los detalles del motor o del chasis, lo cual es normal. para un nuevo paquete de chasis de motor.

Cuando llegamos a la prueba de Prólogo, todavía no teníamos un contrato para la temporada de WEC, mientras que los autos solo podían funcionar gracias al apoyo financiero de Ginetta. Los problemas financieros continuaron en Spa y, a pesar de su presencia en el sitio, Ginetta decidió no calificar ni participar de la carrera. 

Esta ausencia de carrera previa a la de Le Mans nos permitió continuar desarrollando el auto durante el Test Day y durante la semana de carrera. Tuvimos algunas preguntas sobre el rendimiento del motor cuando se instaló en el automóvil en relación con su funcionamiento, pero es información crucial que solo se puede obtener con las pruebas de seguimiento.

Sin embargo, un automóvil ha llegado al final de la carrera a pesar de estar mucho tiempo en el garaje, lo que no puede atribuirse únicamente a los problemas del motor. El otro automóvil se vio obligado a retirarse debido a un problema eléctrico, que no fue culpa del equipo técnico de Mecachrome.

Hubo quejas regulares en el motor no era lo suficientemente potente en comparación con otras unidades en el mercado, pero desde el primer día, y Mecachrome Ginetta estuvieron de acuerdo en que el principal objetivo era terminar con las especificaciones de Le Mans motor original. Si tuviéramos 50 HP adicionales, el resultado final hubiera sido igual o peor.

La confiabilidad debe ser la prioridad de las carreras de resistencia, especialmente con un nuevo paquete, ya que necesita kilómetros para comprender y desarrollar el motor y el chasis.

Con la incertidumbre financiera recurrente en el programa, el Grupo Mecachrome no pudo continuar el desarrollo del motor sin ninguna garantía. Sabíamos que las regulaciones de los motores FIA / ACO ciertamente serían revisadas después de la carrera, como lo han hecho, y queríamos asegurarnos de que cualquier nueva inversión tuviera sentido en términos de deporte y dinero.

Desde un punto de vista técnico y de desempeño, Mecachrome ha cumplido sus compromisos prometidos y acordados desde el primer día. Los problemas comerciales y financieros antes de la Súper Temporada no ayudaron a la relación comercial. A nivel técnico, ya pesar de la falta de pruebas, entregamos aquello con lo que nos comprometimos.

Estamos sorprendidos por la elección de Ginetta y Manor de aceptar un motor desarrollado durante años, pero que no pudo terminar en Le Mans en junio. Ver la bandera a cuadros durante su primera participación muestra la calidad de nuestro trabajo y el potencial del motor Mecachrome. "

Macachrome dice que sigue centrado en su programa LM P1, y planea "volver a Endurance en el futuro cercano".  

El futuro de Renault hasta el 2022 [Calendario secreto]

Después de un año 2018 pobre en novedades , Renault comenzará en mayo del 2019 con el lanzamiento del Clio 5 que abrirá un nuevo ciclo y el cronograma de salidas se acelerará en Renault. En el espacio de dos años se anuncian el Clio 5, Kangoo 3, Zoe 2 y Captur 2. Híbridos, híbridos recargables, nuevas plataformas … .

 En 2018:

No esperes un festival de novedades en el "Mondial de Paris". Gran parte de las noticias se referirán a las versiones rediseñadas de Kadjar y Twingo.

En cuanto a la camioneta Kadjiar, los cambios estéticos serán muy ligeros (parachoques rediseñados, faros con indicadores de desplazamiento, GPS modernizado ...), mientras que aparecerán nuevos motores (ver los precios de los nuevos BluedCi y 1.3 TCE).

El Twingo rediseñado se comercializará entre finales de 2018 y principios de 2019 . En septiembre, el Mégane y Scénic tendrán nuevo diesel a saber 1,5 BluedCi 95 y 115 CV para el primero, y 1,7 BluedCi 120 y 150 CV para el segundo.

En 2019
El año 2019 comenzará con una explosión de Renault con la revelación de la Clio 5 en el Salón de Ginebra en marzo.

Si estéticamente es continuista , hará que su revolución con la inauguración de una nueva plataforma CMF / B y el anfitrión de un interior modernizado (leyendo una vista previa del nuevo interior del Clio 5) y más cualitativa. Otra gran novedad, la aparición de una versión híbrida a finales de 2019.

En paralelo, el Espace y el Talisman serán restaurados a principios de año y recibirán nuevos motores. Lo mismo para el Mégane en el transcurso del año. Un año después de la Citroën Berlingo y Peugeot Rifter, Renault comercializará la tercera generación de Kangoo en el otoño de 2019, el proyecto de Mercedes, que ha colaborado ampliamente. A finales de 2019-principios de 2020, el Zoe 2 ingresará en la pista con una base técnica sin precedentes CMF-EV cuya planta de Flins comenzará a producir en el segundo trimestre de 2019.

 En 2020

Para seguir su impulso, Renault desvelar el nuevo Renault Captur 2019. Desarrollado sobre la base del Clio 5 y Nissan Juke 2 (2019), el SUV estará disponible en PHEV híbrido . En el curso del año, el fabricante lanzará la versión RS del Clio 1.8 TCE 5 equipado con el 225 CV.

En 2021
Renault ha decidido volver a diseñar el Kadjar. Este último llega un año después del Nissan Qashqai 3 (2020) con el que compartirá su base técnica. 

 En 2022

2022 verá la renovación del Megane. Técnicamente, será una evolución del modelo actual. Por otro lado.

¿Qué hay del Space?
Según nuestra información, la saga de Space se detendrá en la 5º evolución. El papel de gama alta volverá a futuro Koleos 3, que estará disponible en 5 y 7 asientos a 2023. La caída del mercado de los monovolúmenes también afectará a la familia Scénic no se descompone en un solo cuerpo.
    

Emocionante última vuelta en Road América....el Oreca-Gibson triunfador con solo el olor de combustible...y en las otras categorías algo similar.

Aparte del triunfo ajustado en la categoría mayor DPi de prototipos del Oreca 07-Gibson # 54 desafiando no entrar a boxes para reabastecer combustible y jugarse al todo o nada en la última vuelta cuando el marcador indicaba 0 en las otras dos categorías ( GTLM y GTD) la lucha también fue intensa hasta el final.

En GTLM, como dijimos, la pelea también se prolongó hasta el final, y si Connor Phillippi (BMW M8 No. 25 - Team RLL) parecía en posición de ganar, sigue siendo el consumo de combustible lo que decidió victoria.

A la cabeza, Phillippi se ve obligado a reducir el ritmo, lo que le permite al Ford GT # 67 - Chip Ganassi Racing Richard Westbrook y Ryan Briscoe tomar la delantera. Phillippi intenta volver a los boxes a dos vueltas del objetivo ... pero no podrá cruzar la subida al pitlane.

Por detrás del ganador Ford, que se hizo cargo del Nº 66, de los líderes del campeonato antes de esta carrera Joey Hand y Dirk Müller, víctima de problemas técnicos, el # 4 Corvette C7.R Milner - Gavin y N ° 3 Magnussen - García completó el podio frente a los dos Porsche 911 RSR n ° 912 de Bamber - Vanthoor y n ° 911 de Pilet - Tandy.

Por su parte Porsche ganó el GTD con el 911 GT3 R # 58 del  Wright Motorsports de Patrick Long y Christina Nielsen. Bryan Sellers y Madison Snow (Lamborghini Huracán GT3 # 48 - Paul Miller Racing) y el GT3 de Ferrari 488 63 - Scuderia Corsa Alessandro Pier Guidi - Cooper MacNeil izadas en el podio.     

Ford GT del Chip Ganassi Racing ganador en GTLM

Porsche 911 GT3-R triunfador en GTD

Oreca 07-Gibson # 54 del CORE vencedor absoluto

El team CORE con Braun-Bennett festejando la victoria del Oreca #54

Oreca 07-Gibson team CORE

Ford GT #67 

Chip Ganassi festejando la victoria del Ford GT en GTLM

Dupla de Braun / Bennett triunfadors tras una arriesgada apuesta

Road America.(IMSA) Braun llevó al Oreca 07 Gibson # 54 a una estrecha victoria

Colin Braun le ha brindado al team CORE autosport su segunda victoria consecutiva de Prototipos en la carrera del domingo 5/8/18 en Road America. 

Oreca 07 Gibson LMP2 triunfador en Road America

Braun llevó al # 54 Oreca 07 Gibson a una estrecha victoria de 2.389 segundos sobre el # 99 del team JDC-Miller Motorsports atmbién Oreca 07 Gibson de Stephen Simpson, con ambos autos de especificaciones LMP2 en una emocionante conclusión a la novena ronda del IMSA WeatherTech SportsCar Championship.

El ex campeón de Prototype Challenge heredó la punta de la carrera tras la parada por combustible de los líderes Jordan Taylor y Jonathan Bomarito en los últimos cinco minutos.

Mientras cuidaba el auto en la última vuelta, Braun vio que su ventaja de más de 10 segundos sobre Simpson disminuía, al ser superado por un Corvette C7.R y perseguido por el No. 31 Action Express Racing Cadillac DPi.VR de Felipe Nasr.

 No obstante Braun logró aguantar la victoria, aunque se quedó sin combustible a mitad de la vuelta de enfriamiento.

Tanto Braun como Simpson completaron los últimos 56 minutos de la carrera en un solo tanque de combustible.

Nasr y Eric Curran terminaron terceros en el Cadillac DPi # 31 del Action Express después de liderar la mayoría de las carreras de dos horas y 40 minutos.

Los Cadillac DPi ocuparon los puestos 3 y 4 . En este caso el # 10 fue cuarto

Habiendo cambiado por nuevas llantas traseras solo cuando faltaban 20 minutos para el final, Nasr recuperó más de 30 segundos en su asalto final.

Jordan Taylor finalizó cuarto en el Cadillac DPi # 10 del  Wayne Taylor Racing después de tener que dar un choque con el Acura ARX-05 # 6 de Dane Cameron y Juan Pablo Montoya completando el top-5.

El # 22 Patrón de Tequila ESM Nissan Onroak DPi de Pipo Derani fue sexto después de estar en la misma estrategia de combustible que Nasr.

Otro resultado poco gratificante para el Mazda Team Joest, que se ubicó en el 8 ° y 11 ° después de competir por la victoria.

Bomarito con en el # 55 Mazda RT24-P, lideró brevemente hasta que se vio forzado a entrar en combustible a falta de cuatro minutos para el final.

El poleman # 85 JDC-Miller Oreca 07 Gibson de Robert Alon lideró las primeras etapas hasta obtener una penalización de drive-through por  sobrepasar la velocidad en boxes en la primera parada del auto.  Continuación en:  

https://diarioautomotor.blogspot.com/2018/08/emocionante-ultima-vuelta-en-road.html

El pole #85 quedó retrasado luego de un drive-through

Ferrari 812 Superfast

El Ferrari 812 Superfast es el Ferrari de serie más potente de la historia y es el tope de la gama Ferrari. Monta un motor V12 a 65º en posición delantero-central que desarrolla 800 CV a 8.500 rpm y un para máximo de 718 Nm, cifras increíbles para un motor atmosférico (sin turbos) de 6,5 litros de cilindrada. Su arquitectura trans-axle le permite un reparto perfecto de masas entre ambos ejes.

Técnicamente, el Ferrari 812 Superfast no tiene rivales directos ya que ningún coche se aproxima a esta potencia con esta configuración. Como posibles alternativas podríamos considerar el Aston Martin Vanquish, que sería lo más parecido aunque bastante inferior en prestaciones, o nos tendríamos que ir a modelos con motor central como el Lamborghini Aventador o el McLaren 720 S.

El Ferrari 812 Superfast se sitúa en lo más alto de la gama Ferrari y como único exponente de los motores V12, ya que sus hermanos pequeños cuentan con propulsores V8 y con cifras de potencia bastante alejadas.  

El Ferrari 812 Superfast cuenta con dirección a las 4 ruedas y con la primera asistencia eléctrica al volante de la historia de la marca. A pesar de tratarse de un tracción trasera, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, alcanzando los 200 km/h en menos de 8 y una velocidad máxima de 340 km/h.

El Ferrari 812 Superfast es una obra de arte de la ingeniería esculpida en el túnel de viento. Tiene la particularidad de que desde el puesto de conducción es posible ver las salidas de aire delanteras por encima del capót, marcando los pasos de rueda, y el ensanchamiento trasero por los espejos retrovisores, con lo que el conductor tiene contacto visual con las 4 ruedas.

En el interior tenemos una Ferrari muy sencilla y absolutamente de competición en la que destaca el protagonismo del gran cuentavueltas central tras el volante acompañado de sendas pantallas digitales a ambos lados y  una segunda pantalla para el copiloto.

El diseño del Ferrari 812 Superfast está basado en de su antecesor, el F12 Berlinetta.  He aquí los comentarios de Chris Harris en Top Gear….

El Ferrari 812 Superfast es un coche único en el mundo con el que se puede viajar cómodamente disponiendo de un generoso  baúl y a la vez está más que dispuesto a meterse en un circuito haciendo gala de su increíble motor y chasis, con una electrónica que nos permite disfrutar de los más espectaculares sobrevirajes con total seguridad.    

Aston Martin DBS Superleggera AMR confirmado para la producción

Según "un alto ejecutivo de Aston Martin", el DBS Superleggera AMR no es una cuestión de si, sino cuándo. "Produjimos una versión AMR del Vantage anterior y tenemos un AMR Rapide y un DB11, por lo que es seguro asumir que llegará un DBS Superleggera", dijo el oficial no identificado a Motoring.com.au.

El DBS Superleggera AMR debería ser más ágil para conducir gracias a una configuración más agresiva. Los amortiguadores adaptativos y las llantas son áreas en las que Aston Martin podría utilizar su magia para obtener un rendimiento adicional.

Motoring.com.au cree que los cambios también se llevarán al diferencial de deslizamiento limitado y en el frente visual, la linea brillante de la marca AMR debería ser lo más destacado. Los asientos deportivos con respaldo de fibra de carbono y muchas soluciones de ahorro de peso deben completar el cambio de imagen, a lo que Aston Martin podría agregar una toma de aire frío y un sistema de escape menos restrictivo.

Llegando a lo esencial, esperamos 750 caballos de fuerza (760 PS), 950 Nm (701 lb / ft) de torque, cero a 100 km / h (62 mph) en "menos de 3.2 segundos", y 345 km / h (214 mph)

¿Hora estimada de llegada del DBS Superleggera AMR ?…...a finales de 2019.