WRC Rally de Portugal día sabado / Al final de esta segunda jornada Sébastien Ogier (Toyota GR Yaris Rally1) se sitúa en cabeza de la general gracias a un problema mecánico ocurrido en el Hyundai i20 N Rally1 de Ott Tänak en la ES17.

Un escenario cruel para algunos, una verdadera bendición para otros. El sábado por la tarde, Ott Tänak lideraba tranquilo en Portugal después de haber conseguido tres scratchs en el SS14, SS15 y SS16. El estonio también iba camino de consolidar su posición de liderazgo en la 17ª especial, la penúltima del día. Pero eso fue antes de que un problema mecánico lo arruinara todo. De hecho, la dirección asistida de su Hyundai i20 WRC se estropeó, lo que le obligó a luchar con su máquina hasta el final. Tuvo que ceder más de 42″ a su principal rival, Sébastien Ogier. Una diferencia demasiado grande para poder descontarla este domingo, a pesar de las seis especiales que restan.

Ogier ahora está 27,6 segundos por delante de su compañero Rovanperä en la clasificación general, el ocho veces campeón del mundo de rallies también tuvo un gran día con tres victorias scratch (SS12, SS13 y SS18). Obviamente, le hubiera gustado ganar su batalla contra el estonio de forma justa pero no se privará de este golpe de suerte para conseguir un séptimo título en suelo portugués, lo que sería de nuevo un récord absoluto.

Tras haber retrocedido al tercer puesto provisional, Ott Tänak, si mantiene el mismo ritmo que este sábado, podría alcanzar el podio de este Rally de Portugal 2025 y si puede descontar los 8,5 segundos que le separan del finlandés Kalle Rovanperä (Toyota) podría incluso acabar 2º.

En cuarta posición provisional, encontramos a Thierry Neuville (Hyundai i20 N Rally1) Más en ritmo en esta segunda jornada, el belga podría meterse en la batalla por el podio. Y Takamoto Katsuta (Toyota GR Yaris), 5º a tan solo 2,2 segundos del belga, tampoco se rindió. Podremos asistir a un domingo comprometido y espectacular en cada una de las especiales.

WRC – Rally de Portugal hasta SS18 

En Rally2, Oliver Solberg (Toyota Yaris GR Rally2) se sitúa cómodamente en cabeza de la general. El sueco, que vio a Yohan Rossel (Citroën C3 Rally2) terminar mejor el día (ganó el ES17 y el ES18), tiene una ventaja de 50,1" sobre el británico Gus Greensmith (Skoda Fabia RS Rally2) y de 55,6" sobre el francés Rossel antes de las últimas seis especiales.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP Imola 2025 / Piastri (McLaren) logra la pole superando por muy poco a Verstappen. Pero la nota fue el accidente de Colapinto.

Oscar Piastri derrotó a Max Verstappen ( y sobre todo a su compañero de equipo Lando Norris) en la lucha por la pole position del Gran Premio de Emilia Romagna. Franco Colapinto sufrió un fuerte accidente en la Q1.

Q1

La primera ronda estuvo marcada por dos banderas rojas tras dos fuertes accidentes. El primero de ellos lo protagonizó el japonés Yuki Tsunoda de Red Bull.

Poco después el Alpine de Franco Colapinto obligó a que la última detención terminará el tiempo total de clasificación. Si bien el argentino avanzaba a la Q2 tras ubicarse en el puesto 14, los daños en el monoplaza francés le impedirían tomar parte en la segunda ronda. Colapinto fue llevado al centro médico del circuito tras el fuerte impacto y, posteriormente tras la evaluación, dado de alta.

Los primeros eliminados fueron Liam Lawson, Nico Hulkenberg (Sauber), Esteban Ocon (Haas), Oliver Bearman (Haas) y Tsunoda (RedBull).

Q2

En la segunda ronda todo se definió en los segundos finales. El asombroso Williams de Carlitos Sainz saltó a la cima con un registro de 1m15.198s superando por 0.016s a Oscar Piastri. Lando Norris finalizó tercero seguido por George Russell y Max Verstappen.

Los Aston Martin de Fernando Alonso y Lance Stroll aprovecharon su último giro para colocarse sexto y séptimo, esto cuando ambos parecían eliminados. 

En contraparte, los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton quedaron fuera en las posiciones 11 y 12 para desilusión de los tiffosi que esperaban otro rendimiento del mítico equipo.

Andrea "Kimi" Antonelli (Mercedes) y Bortoleto (Sauber) fueron los otros pilotos en ser eliminados.

Q3

Durante la primera ronda de intentos, los McLaren de Oscar Piastri y Lando Norris parecían quedarse en la primera y segunda posición con un tiempo de 1m14.821s del australiano, pero Verstappen sorprendió a todos cuando marcó el registro de 1m14.772s superando por 0.049s a Piastri.

Pero en el momento decisivo, Piastri sacó el potencial del McLaren para lograr 1m14.670s superando por 0.034s a Verstappen.

Lando Norris se colocaba en tercero tras exigir de más al chasis en los bordillos, pero el Mercedes de Russell lo superó tomando la tercera plaza.

Fernando Alonso (Aston Martin) y Carlitos Sainz (Williams) resultaron quinto y sexto.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Franco Colapinto sancionado tras su accidente: un día que mejor olvidar para el argentino.

En su debut con Alpine, Franco Colapinto pasó por un infierno, destrozando su A525 en la Q1. Para colmo, el ex piloto de Williams recibió una penalización de un puesto en la parrilla.

¿Qué pasó por la mente de Jack Doohan cuando vio su viejo coche incrustado en las barreras de neumáticos del Autódromo Enzo e Dino Ferrari en Imola? El australiano, presente en el lugar en su papel de piloto de reserva, probablemente nunca responderá a esta pregunta. Lo que es cierto, sin embargo, es que su sustituto, Franco Colapinto, ha tenido un muy mal comienzo en su aventura con Alpine.

El argentino, que brilló al final de la pasada temporada durante sus apariciones con Williams, tendrá en Imola una nueva oportunidad de demostrar su valía en la categoría reina con los colores de Alpine. Pero la historia empezó mal, con un costoso accidente. Durante la Q1, el argentino cometió un error en la curva Tamburello y perdió el control de su coche, que se estrelló contra el muro, en el mismo lugar que Isack Hadjar, que hizo un trompo en los Libres 2.

Un incidente aún más exasperante porque Colapinto estaba a punto de clasificarse para la Q2, incluso antes de su último intento. Su exceso de compromiso pudo más que sus ambiciones. "Iba bien. Me pasé un poco y perdí la parte trasera", explicó el joven piloto. "Es mucho trabajo para el equipo y lo siento mucho". Estuve al ataque en mi vuelta de clasificación, estaba muy cerca y desafortunadamente cometí un error. Estoy enojado conmigo mismo, obviamente".

Un enfado que probablemente compartía Flavio Briatore, que le había pedido expresamente... que no rompiera el coche. Colapinto, que inicialmente ocupaba el puesto 15 en la parrilla, fue degradado un puesto más al final de la sesión debido a una infracción de bandera roja. Se le consideró responsable de abandonar el pit lane antes de tiempo después de la interrupción causada por Yuki Tsunoda, sin esperar el anuncio oficial del reinicio.

Aunque esta penalización queda anecdótica en el contexto, cierra un sábado difícil, marcado por un ritmo lento y un grave error con consecuencias.

Héctor Daniel Oudkerk

Peugeot E-3008 4x4 doble motor eléctrico / Se presentó este hermano del DS N°8 con el cual comparten plataforma y motores.

Lanzada en 2023, la 3ª generación del Peugeot 3008 continúa su carrera. Tras las versiones híbrida de 145 CV y ​​eléctrica de 210 CV, el fabricante del león continúa ampliando la gama con la introducción de la versión con tracción a las 4 ruedas.

Tal como estaba previsto desde el principio, Peugeot continúa desarrollando la gama 3008. Tras la versión de lanzamiento eléctrica de 210 CV con batería de 73 kWh y una autonomía de 527 km, ahora es el turno de la versión con tracción a las 4 ruedas.

Ninguna sorpresa en el aspecto técnico, ya que encontramos el motor de serie de 213 CV, que está conectado a las ruedas delanteras del vehículo, que está asistido por un motor eléctrico de 112 CV que alimenta las ruedas traseras, para un total de 325 CV. Esta evolución no es realmente una sorpresa ya que el DS N°8 desarrollado sobre la misma plataforma STLA Medium tiene el mismo motor con 25 caballos adicionales y una autonomía de 686 km, pero el DS tope de gama tiene una batería de 97,2 kWh, de mayor capacidad que este e-3008, que debe contentarse con la batería básica de 73 kWh.

Más caballos con la misma batería significa necesariamente menos autonomía y Peugeot anuncia 490 km, es decir una treintena de kilómetros menos que la versión “básica”. El otro cambio significativo es el peso. Polémica suscitada en el lanzamiento de esta nueva generación, el peso aumenta naturalmente 

Una de las principales críticas que se le han hecho fue el peso excesivo de la plataforma STLA-M, la plataforma multimodal desarrollada por Stellantis, que le sirve de base.  Algunos dirán que criticar el sobrepeso se ha convertido en un hobby para los periodistas, lo cual es cierto, pero tiene consecuencias en la carretera. 

Cuando se aumenta el ritmo se ven las consecuencias de este famoso peso, sobre todo en las curvas. Así que, en estas condiciones, el 3008 pierde un poco de agilidad, el subviraje se hace pronunciado y los neumáticos Michelin e-Premacy tienden a chirriar rápidamente. Sin embargo, aunque estos defectos siguen presentes, son un poco menos evidentes con esta versión Dual Motor. De hecho, Peugeot ha reelaborado algunos ajustes del chasis con la introducción de barras estabilizadoras más grandes y nuevos ajustes para los amortiguadores y muelles, así como nuevos ajustes de la dirección. 

En términos de rendimiento, este 3008 pasa de 0 a 100 km/h en 6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Finalmente, en términos de consumo, observamos un consumo de 18,9 kWh/100 km, o una autonomía real de 386 km. Sin cambios en las capacidades de carga con 11 kW en casa y 160 kW en corriente continua, suficientes para pasar del 20 al 80% en 30 minutos.

Desde la segunda generación, el estilo se ha convertido en una de las señas de identidad de los SUV de Peugeot. Esta última obra no es una excepción a esta regla, con un diseño aún más asertivo, pero que es menos popular que el anterior debido a una popa vertical pronunciada. El frontal se caracteriza por una fuerte identidad con una parrilla muy ancha rodeada de faros en forma de garra.

A bordo, este 3008 sigue luciendo genial con un estilo moderno y distintivo. El tablero, muy macizo y envolvente, parece ser una sola pieza con los paneles de las puertas. Estas dos partes están cubiertas por una tira de tela, que también está presente en la consola central. Todo el conjunto produce sin duda una impresión de mejora, que se completa con una tira retroiluminada. 

A esto se suma una buena dosis de tecnología con la última generación del i-cockpit, que aquí consta de una doble pantalla digital de 21 pulgadas (53 centímetros), un pequeño volante y una tercera pantalla que agrupa accesos directos llamados i-Toogle, de los que hay 10.

La habitabilidad trasera no cambia y se mantiene en la media, sobre todo en lo que respecta al espacio para las piernas. Por otro lado, y no es una sorpresa, la instalación del motor trasero repercute en el volumen de carga que es de 470 litros, es decir, 50 litros menos que la versión con tracción a las dos ruedas.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW Skytop / Fue visto en la carretera por primera vez. Se acerca a la producción.

Se espera que solo 50 ejemplares del Skytop basado en el BMW M8 salgan a la carretera, con un precio de más de u$s 500.000 cada uno

El BMW Skytop entrará oficialmente en producción, aunque para una serie limitada, y el primer automóvil sin disfraz ya se ha visto en la carretera antes de que comiencen las entregas el próximo año. Basado en el M8 con motor V8, el modelo descapotable se construirá en una tirada de 50 unidades. Y sí, ya están agotados.

El Skytop está propulsado por el conocido V8 biturbo de 4,4 litros y 617 CV utilizado en el M8 en el que se basa, enviando potencia a las cuatro ruedas a través de xDrive y una transmisión automática ZF de ocho velocidades. El Skytop es un poco más lento que el M8 a 100 kph, haciendo la carrera en 3.3 segundos.

El Skytop es una celebración de la historia de los roadsters de BMW, desde el icónico 507 Roadster hasta el Z8. Son estos a los que se hace referencia con mayor fuerza en el diseño del Skytop, con la forma de flecha de nariz de tiburón del capot como un guiño al primero y esa cola afilada que hace referencia al roadster BMW de la década de 2000. Como se desprende de estas nuevas imágenes, los aspectos visuales destacados incluyen faros que tienen el perfil más delgado disponible actualmente en la industria, pero que contienen todas las funciones de iluminación necesarias.

A diferencia de algunos autos descapotables de edición limitada, el Skytop viene con un techo, aunque uno que debe quitarse manualmente. Los dos paneles tapizados en cuero se pueden guardar en un compartimento en la zona de equipaje. El hecho de que tenga un techo aumenta en gran medida las credenciales de gran turismo del Skytop.

Una "columna vertebral" distintiva recorre todo el automóvil desde el capot hasta una barra de aluminio a través de la tapa del baúl. Pequeños winglets en los hombros de las puertas reemplazan las manijas de las puertas, mientras que las llantas de aleación con aletas tienen algo de Streamliner de la década de 1930. El color es el Floating Sundown Silver y se aplica a mano en cada Skytop.

En el interior está tapizado en cuero marrón, a juego con el techo y la barra antivuelco. Aparte de eso, es familiar para aquellos que han pasado tiempo en una serie 8. Sus necesidades musicales deben ser satisfechas adecuadamente por el sistema de sonido envolvente Diamond de Bowers & Wilkins.

El automóvil comenzó su vida solo como un concepto, debutando en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2024. Sin embargo, la fuerza de la respuesta positiva al automóvil por parte de los asistentes y, presumiblemente, de los posibles compradores, inspiró a BMW a proceder con una producción limitada. Cuanto más limitadas son estas cosas, más caras son de producir, así que espere que el Skytop, con su carrocería totalmente personalizada, cueste al menos u$s 500.000. Es probable que las entregas no comiencen hasta principios de 2026.

Héctor Daniela Oudkerk

De Tomaso P72 / Finalmente entra en producción powered by Ford V8 5.0 supercharged de 700 Hp.

Finalmente impulsado por un Ford V8 Coyote supercargado de 700 CV, el superdeportivo italiano se producirá en 72 unidades, ya vendidas a 1,6 millones de euros cada una.

Ya pensábamos que era solo humo, pero el De Tomaso P72 no tiene intención de acabar en el limbo del vaporware automovilístico. ¿Recuerdas esta voluptuosa berlinetta cuyas curvas retro emocionaron en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2019? Desde entonces no había habido prácticamente ninguna novedad y nadie te habría culpado por pensar que el proyecto había fracasado.

Pero por fin el P72… está listo y ya incluso se filtraron imágenes del  automóvil de producción, más de seis meses antes de que los primeros (muy pacientes) propietarios reciban el suyo alrededor de Navidad de 2025.

Los prototipos iniciales estaban propulsados ​​por un V12 atmosférico de origen Ferrari, como el Apollo Intensa lanzado anteriormente por Norman Choi, el hombre que resucitó a De Tomaso. Sin embargo, los P72 de producción se mantendrán fieles a las raíces americanas de la marca, ya que recibirán un Ford V8 como sus antepasados. Se trata de un 5 litros sobrealimentado por un compresor personalizado, diseñado para ser lo más discreto posible y así, según los deseos de Norman Choi, acercarse a la banda sonora de un motor atmosférico. De Tomaso aún no ha publicado ninguna cifra de rendimiento.

Este V8 con cárter seco en la parte media trasera se encuentra dentro de una carcasa de fibra de carbono y el escape revestido de cerámica sale por la parte superior después de pasar por los brazos oscilantes de la suspensión. Aunque el coche que se vio está equipado con enormes silenciadores para cumplir con las regulaciones europeas de ruido.

Si bien el concepto utilizaba una caja de cambios secuencial, el coche de producción también se acerca más a sus antecesores con una caja de cambios manual con varillaje visible, al estilo Pagani. Se une así a un club muy exclusivo, el de los Pagani Utopia, GMA T.50, T.33 y otros Aston Martin Valiant, los últimos superdeportivos que ofrecen tres pedales y una palanca de cambios.

Está repleto de detalles, obsérvese el tacómetro graduado en números romanos hasta IX. No hay ningún indicio de un sistema de información y entretenimiento, de Apple CarPlay o incluso de una radio de coche. La única “pantalla” a bordo es la del espejo retrovisor cuando muestra la cámara de marcha atrás.

Desde que se presentó por primera vez el P72 en Goodwood hace tantos años, De Tomaso ha reelaborado el monocasco de carbono según las especificaciones LMP1, bajando los umbrales de las puertas e integrando los asientos en la estructura para facilitar el acceso y ganar un poco de espacio a bordo. El volante y los pedales son regulables para cada conductor, que podrá reposar su asiento de la suerte sobre cojines hechos a medida.

La posición de conducción es la de un prototipo de carreras, muy baja y muy inclinada, con los talones levantados para accionar mejor los pedales fijados al suelo. La cabina es pequeña pero luminosa gracias a las puertas de ala de gaviota generosamente acristaladas en la parte superior, que permitirán que los espectadores también se maravillen con este interior de alta costura.

Según De Tomaso, el P72 es un GT, de ahí su generoso depósito de 100 litros. Habrá que viajar liviano de equipaje: en lugar de un baúl, los dos huecos a cada lado del motor albergarán poco más que un casco y una muda de ropa interior para ambos ocupantes. Malas noticias: se han vendido las 72 copias. Desde hace años, y ya hay una lista de espera por si alguno de los afortunados se retira. 

Héctor Daniel Oudkerk