Ferrari 296 Speciale y el 296 Speciale A: basados en el GTB y el GTS, los dos son los herederos espirituales del 488 Pista y del Pista Spider.

En Maranello quisieron hacer que el biplaza tenga una mayor potencia, eficiencia aerodinámica y soluciones técnicas también aptas para su eventual uso en la pista. Los coches se presentan en dos nuevos colores, Verde Nürburgring para el coupé y Rojo Dino para el spider.

El V6 híbrido enchufable biturbo aumenta la potencia de 830 a 880 CV, lo que convierte al Speciale en la berlinetta de tracción trasera más potente de la historia de Ferrari. El motor de combustión, ahora capaz de 700 CV y 755 Nm, deriva del utilizado en el hypercar 499P y adopta bielas de titanio, cigüeñal aligerado, pistones reforzados, pernos de titanio, turbinas modificadas con nuevos cuerpos aislados y una gestión electrónica avanzada con un sistema antidetonante derivado de la Fórmula 1.

El motor eléctrico agregado al V6 alcanza los 180 CV y los 315 Nm, lo que también ayuda a acelerar los cambios de marcha de la transmisión DCT gracias a la mayor salida de par.

En el modo de conducción Qualify, está disponible la nueva función extraboost derivada de la experiencia del SF90 XX Stradale: integrada en el software de a bordo, varía su funcionamiento según la pista. Por ejemplo, Ferrari ha calculado que en Mugello el impulso adicional se puede activar 15 veces en el transcurso de una vuelta. La Special alcanza los 100 km/h desde parado en 2,8 segundos y los 200 km/h en 7 segundos llanos, mientras que la velocidad máxima supera los 330 km/h. En Fiorano, el 296 Speciale marcó un tiempo de 1 minuto y 19 segundos, solo 2 segundos menos que el 296 GTB.

Para aumentar la carga aerodinámica en un 20% hasta los 435 kg a 250 km/h, el Speciale se ha equipado con una serie de elementos aerodinámicos derivados del 296 Challenge. Encontramos el Aero Damper en el capó delantero, las lamas estilo GT3 296 en los pasos de rueda, las aletas verticales con aletas laterales en la zona trasera (inspiradas en el FXX K) y el alerón activo modificado con dos innovaciones principales: la reducción del 50% en el tiempo para pasar de la posición Low Drag a la posición High Downforce y la tercera configuración de Medium Downforce para optimizar la estabilidad a altas velocidades. Todos los cambios en la aerodinámica y los flujos de refrigeración se han integrado en la forma del 296 de la mejor manera posible, gracias al trabajo de coordinación del Centro de Estilo dirigido por Flavio Manzoni.

Las otras áreas en las que intervinieron los técnicos de Ferrari son las relacionadas con el peso y la puesta a punto. El peso se ha reducido en 60 kg para una relación peso/potencia récord de 1,6 kg/CV (peso en seco 1.410 kg para el Speciale y 1.490 kg para el Speciale A) gracias a las nuevas secciones de carbono de la carrocería, los nuevos paneles de las puertas y el túnel central en una sola pieza de carbono y los componentes de titanio del motor de combustión (que por sí solos valen nueve kilos). 

La puesta a punto está pensada para  la conducción deportiva: el balanceo de la carrocería se reduce en un 13%, los amortiguadores Multimatic se combinan con nuevos muelles de titanio derivados del 296 GT3, la distancia al suelo se ha reducido en 5 mm y se ha introducido la última actualización del ABS Evo. 

Por último, Michelin ha desarrollado una variante específica del neumático semi-slick homologado Pilot Sport Cup2, derivada de la experiencia adquirida con el F80: el diseño de las llantas de aleación forjada de 20" también se toma de este último.

Héctor Daniel Oudkerk

Citroën C5 Aircross vs Peugeot 5008 vs Opel/Vauxhall Grandland: Triste guerra de clones en Stellantis. A veces tratar de aprovechar la compatibilidad mecánica perjudica la coexistencia comercial ya que se canibalizan entre ellos mismos.

Citroën C5 Aircross

Stellantis parece querer sacar el máximo provecho de su plataforma STLA Medium compartida por los Peugeot 3008 y 5008, Opel Grandland y ahora Citroën C5 Aircross. 

Peugeot 3008

En sí mismo, se trata de un enfoque que tiene sentido porque racionalizar los costes de producción, optimizar las sinergias entre marcas y ofrecer tecnologías comunes es, sobre el papel, una estrategia formidablemente eficaz. Sin embargo, lo que funciona  en una sala de juntas directivas no es suficiente para atraer a un consumidor que busca emoción y sobre todo identidad.

Opel / Vauxhall Grandland 

El problema está precisamente en el diseño de los modelos. Tomemos el ejemplo del nuevo C5 Aircross, que debería representar un modelo insignia para la marca Citroën. Lamentablemente, a primera vista, parece un simple primo pobre del Peugeot 5008. Peor aún, las diferencias entre ambos modelos son tan mínimas que uno empieza a preguntarse si Stellantis no estará en proceso de borrar la personalidad misma de sus marcas al tratar de aprovechar al máximo los elementos comunes...plataformas, motorizaciones, accesorios, etc

En la industria automotriz, toda marca debe tener una identidad fuerte, capaz de atraer a un público específico. Con esta multiplicación de clones dentro del grupo, resulta difícil discernir el espíritu de Citroën, Peugeot, Opel, un DS e incluso un Lancia. Ciertamente, las economías de escala existen, pero ¿a qué costo? La de la confusión, incluso del desinterés.

Stellantis tiene los medios para hacerlo mejor pero la obsesión por la economía de grupo los enceguece. La plataforma STLA Medium es una base moderna y prometedora, pero su uso excesivo revela una falta de delicadeza en la diferenciación de modelos. Para una empresa que reúne tantas marcas con un ADN tan diferenciado, esto es un auténtico paso en falso.

Si el objetivo es competir con los grandes del sector, Stellantis tendría que revisar necesariamente su estrategia. Carrocerías instantáneamente identificables, diseños atrevidos son esenciales para evitar caer en la uniformidad. Además las mecánicas tampoco pueden ser como en este caso idénticas. Por ejemplo las suspensiones de un Citroën deberían ser Citroën y no Peugeot. Lo mismo con los motores. Porque, más allá del rendimiento industrial, el automóvil sigue siendo un objeto de emoción. Y Stellantis no debe olvidar esto. Un ejemplo de diferenciar bien es lo que hace BMW entre su X1 y el Mini Countryman iguales pero muy diferentes entre si.

BMW X1 y el Mini Countryman 

Héctor Daniel Oudkerk

Alpine A390 Prototype / Intentará reemplazar al exitoso A110 con una receta muy diferente.

La vida del Alpine A110, el liviano y ágil deportivo de dos asientos que relanzó la marca hace casi diez años esta llegando a su fin por lo que es necesario un reemplazo, pero el fabricante francés lo hará con un modelo muy diferente a este deportivo puro. La gama de Alpine nueva comenzó con el A290 derivado de Renault 5, y ahora llega el turno del A390 de cinco plazas más grande y sobre todo mucho más pesado al cargar una gran batería.

El prototipo del A390 tendrá mucho trabajo para convencer de que es un A110 de cinco plazas.  Alpine quiere que el A390 cuente con la sensación de agilidad propia de un A110, incluso si en última instancia es mucho más pesado que el automóvil deportivo que intenta reemplazar.

La ambición es que este A390 atraiga a clientes de otros lugares, para que la marca pueda ganar algo de dinero y reinvertir en otros modelos más de nicho, algo como hizo Porsche con sus SUV. El CEO de Alpine, Philippe Krief, dice que piensa enfrentar a los rivales premium alemanes, como Porsche y Audi, pero también en Tesla, expandiendo su base de clientes en Europa, pero lo que es más importante, también en Japón y Corea.

Hay pocos datos que Alpine esté dispuesto a compartir en este momento antes de la presentación del A390, pero sabemos que el automóvil se basa en la plataforma compartida Renault / Nissan AmpR, con motores eléctricos delanteros y traseros, arquitectura de 400v y una gran batería debajo del piso.

La distancia entre ejes es exclusiva del A390, la batería utiliza una química específica de alto rendimiento con su propia gestión térmica, y la suspensión (pasiva), el sistema de dirección y los frenos son exclusivos de Alpine.

Tiene tres motores, en lugar de dos como el compañero de plataforma, el Nissan Ariya Nismo. También tiene una trocha trasera un poco más ancha. Todo esto lo aclaran para que no se piense que el A390 es un Nissan solo de manejo más preciso. 

Un par de sistemas se toman del pequeño A290: la vectorización de par basada en frenos y precontrol de par (una especie de dispositivo preventivo antipatinaje de las ruedas), pero el automóvil más grande también agrega tracción total por primera vez en un Alpine y vectorización activa de par gracias a tener dos motores traseros que empujan cada cual por su lado.

Los rivales se conforman con un solo motor trasero y un paquete de embrague o diferencial para distribuir el par, pero los Alpine eligieron un dúo de unidades motrices porque pueden reaccionar más rápido para dar forma a la trayectoria del automóvil en una curva. Esto se lo mostró sobre una pista mojada. Además está muy bien equilibrado gracias al centro de gravedad bajo y a una distribución del peso en 49:51.

El modo de manejo se puede ajustar mediante cuatro tipos de conducción, Normal, Sport, Track y una configuración individual. 

El Normal prioriza la estabilidad y tiende al subviraje. El Sport afloja un poco las cosas para que se pueda comenzar a deslizar de atrás.

El modo Track es distinto con cambios en la dirección, la respuesta del acelerador, e incluso el pedal de freno. Esto último es extraño teniendo en cuenta que el A390 utiliza una configuración hidráulica normal, no el sistema de freno por cable del A290. La potencia se siente más inclinada hacia atrás haciéndolo sobrevirante, claro que hay que encontrar la carretera donde halla suficiente espacio para conducir de lado...

Además se ha realizado un trabajo importante en la banda sonora interior. No es un falso ruido de combustión interna ni cambios de marcha simulados como los de un Hyundai Ioniq 5 N.

Hay tres niveles de volumen (incluido apagado) y cada uno de los tres motores se midió y registró en un banco de pruebas para que el sonido se base en la realidad y se note de donde viene la potencia.

¿Es el A390 un A110 de cinco plazas? Ciertamente no. ¿Tendrá tanto éxito como el A110? Habrá que ver...

Héctor Daniel Oudkerk

Citroën C5 Aircross 2026 / Citroën ha presentado la nueva generación del C5 Aircross, que se mantiene fiel al peculiar diseño del concept original. Introduce nuevas características tecnológicas, incluida la pantalla más grande jamás ofrecida por una marca de Stellantis

El nuevo C5 Aircross adopta el nuevo frente de Citroën, ya visto en el último C3, así como en los renovados C4, C4 X y Berlingo. La carrocería presenta un mayor énfasis en la aerodinámica, en una búsqueda por mejorar aún más la eficiencia. Las ruedas miden hasta 20 pulgadas de diámetro, combinadas con una respetable distancia al suelo de 20 cm.

El modelo de producción ha conservado las luces traseras LED del concept presentado hace un año, lo que infunde cierta extravagancia francesa al SUV familiar. De hecho, los únicos cambios notables del concepto a la producción son las manijas de las puertas más convencionales y los pilares más gruesos.

El nuevo C5 Aircross mide 4.65 m de largo y tiene una distancia entre ejes de 2.78 m, cifras que aumentaron en 15 cm y 6 cm respectivamente en comparación con su predecesor.

La verdadera sorpresa llega con el interior "C-Zen Lounge". La delgada consola central flotante cuenta con una pantalla de info-entretenimiento de estilo vertical de 13 pulgadas, combinada con una fila de botones físicos debajo de ella. La compañía dijo que esta es "la pantalla táctil central de alta definición más grande jamás ofrecida por una marca de Stellantis", con secciones totalmente personalizables y fijas. Se trata de una elección extraña teniendo en cuenta que Citroën es la marca económica del grupo Stellantis.

También hay un grupo de instrumentos digitales de 10 pulgadas, una pantalla de visualización frontal, carga inalámbrica, iluminación ambiental y un techo corredizo panorámico.

Detrás de la pantalla táctil hay una zona de almacenamiento con dos portavasos, con espacio adicional para objetos en el reposabrazos central y los compartimentos de las puertas. En general, el interior se ve limpio y moderno.

Los diseñadores de Citroën utilizaron tela de espuma para el tablero, el tapizado de las puertas y los asientos, haciendo que la cabina se sintiera como un capullo. Los asientos Citroën Advance Comfort están más acolchados que antes y se dice que ofrecen un mayor soporte para el cuerpo. Los asientos delanteros están disponibles con ajustes eléctricos, funciones de calefacción, ventilación y masaje, mientras que los asientos traseros tienen respaldos reclinables y se pueden calefaccionar. Sin embargo, la banqueta trasera no tiene tres asientos separados como la generación anterior, y ha perdido la función de deslizamiento.

Según Citroën, la distancia entre ejes más grande del SUV permite más espacio para las piernas y la cabeza para los pasajeros traseros. El baúl también ha crecido, con una capacidad de 651 lt que no se ve afectada por el tipo de tren motriz.

 

El nuevo C5 Aircross utiliza la plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma del Peugeot 3008/5008, el Opel Grandland y el DS No. 8. Probablemente también será compatible con el próximo DS No. 7. Esta base común abre la puerta a motores totalmente eléctricos, una primicia para este modelo, que se suman a las opciones mild-hybrid e híbrido enchufable. Todas las versiones del nuevo C5 Aircross son automáticas y de tracción delantera.

El C5 Aircross Hybrid 145, el modelo básico, es probablemente la opción más interesante. El motor PureTech turbo de 1.2 litros y tres cilindros, con transmisión manual, genera 134 CV, con un motor eléctrico de 12 CV integrado en la transmisión automática de doble embrague de seis velocidades, que se alimenta de una batería de 0,9 kWh.

Además está la versión C5 Aircross Plug-in Hybrid 195. Está equipada con un motor turbo de cuatro cilindros y 1.6 litros y un solo motor eléctrico, que produce una potencia combinada de 193 CV . La potencia se transmite a las ruedas delanteras a través de una transmisión automática de doble embrague de siete velocidades. Más importante aún, el paquete de baterías de 21 kW proporciona un alcance extendido solo para vehículos eléctricos de 85 km.

Por último está el e-C5 Aircross disponible en dos versiones con un solo motor eléctrico, sin los motores de doble motor de sus hermanos Peugeot. El modelo estándar genera 210 CV  y ofrece una autonomía de 520 km gracias a una batería de 73 kWh. El autonomía extendida genera 227 CV  y puede recorrer hasta 679 km entre cargas gracias a una batería más grande de 97 kWh.

Al igual que su predecesor, el C5 Aircross tiene una suspensión específica de Citroën con cojines hidráulicos progresivos, lo que promete un "paseo en alfombra mágica". Por último, el paquete Drive Assist 2.0 disponible permite la conducción autónoma de nivel 2.

Con el crossover fastback C5X a punto de desaparecer una vez que concluya la generación actual, el C5 Aircross está listo para tomar el relevo como el modelo insignia de Citroën. 

El nuevo Citroën C5 Aircross se lanzará en Europa en la segunda mitad de 2025. Se producirá en la planta de Rennes, en Francia, y el precio se anunciará más cerca de la fecha de lanzamiento.

Héctor Daniel Oudkerk

WRC / El Toyota GR Yaris Rally1 presenta una nueva decoración plateada para las próximas carreras.

Tras el triunfo de Kalle Rovanperä y el 1-2-3-4 en el Rally de las Islas Canarias, Toyota ha presentado una nueva decoración para el resto de la temporada 2025 del WRC. La decoración negra, utilizada desde 2024, se deja de lado para dar paso a una decoración totalmente plateada, una novedad para el equipo japonés, con las inscripciones "GR" en negro y rojo.

Esto se adoptará por primera vez en la próxima prueba del campeonato, el Rally de Portugal (del 15 al 18 de mayo) y en todos los rallies de tierra de este año (Cerdeña, Acrópolis, Estonia, Finlandia, Paraguay, Chile). Se espera que el Toyota GR Yaris Rally1 regrese a sus colores tradicionales para finalizar la temporada. Solo los coches Yaris del equipo oficial se verán afectados por este cambio de decoración: por lo tanto, el Yaris de Sami Pajari mantendrá su decoración blanca.

Más allá de la elección estética, el hecho de ponerle una decoración plateada al Yaris también podría su objeto técnico. De hecho, el color negro absorbe la luz y, por tanto, el calor, lo que está lejos de ser ideal para la temperatura del motor y del habitáculo cuando se acerca el verano en el territorio boreal. Con una decoración plateada, que reflejará mejor la luz, el Yaris debería ser menos propenso al calor, para mayor comodidad de los conductores y de las partes mecánicas.

Héctor Daniel Oudkerk

Slate Auto / El multimillonario Jeff Bezos diversifica su campo de actividad y se lanza a la industria del automóvil gracias a Slate Auto.

Jeff Bezos, el fundador de Amazon se está adentrando en la industria automotriz y ha elegido el mercado de camionetas eléctricas. Y el primer modelo podría llegar muy rápidamente. 

Slate Auto hizo su aparición este jueves 24 de abril. El sitio web ya está disponible. 

Con sede en Michigan, EE.UU., esta empresa pertenece a Re Manufacturing, propiedad del jefe de Amazon, Jeff Bezos, considerado uno de los hombres más ricos del mundo. Todo comenzó en 2022, se dice que Jeff ha robado cientos de cerebros importantes de la industria estadounidense: Ford, General Motors, Stellantis y Harley-Davidson... Tres años después de su creación, la empresa, hasta entonces muy discreta, muestra su juego.

Una camioneta eléctrica hasta entonces desconocida apareció en las calles antes de empezar a circular en las redes sociales. Más tarde, un vehículo fue colocado no accidentalmente estacionado en las calles de Los Ángeles.

Un sitio web de Slate Auto luego anunció una cuenta regresiva hasta el 24 de abril. Poco antes ya se había registrado un eslogan publicitario. "Nosotros lo construimos. Tú lo haces". Ahora Slate.Auto existe y ya proporciona más información.

"Esta camióneta puede ser cualquier cosa, incluso un SUV". Porque ese es el espíritu de la marca: lanzar una camioneta eléctrica ultra asequible, la más barata del mercado americano y totalmente personalizable. El precio de salida es de solo 20.000 dólares. Imbatible...¿quién no los tiene?

El sitio ofrece hasta 25 versiones diferentes de su modelo. Desde camionetas clásicas hasta camionetas de playa y camionetas diseñadas para fines de semana y paseos por la carretera. El director ejecutivo Chris Barman dice que "Slate existe para devolverle el control al cliente, quien ha sido ignorado por la industria automotriz durante demasiado tiempo". Slate permite transformar una camioneta de dos plazas en un SUV de cinco plazas.

Slate ofrece su camioneta en tres versiones: pickup, SUV coupé (cinco plazas) o SUV extendida (siete plazas). Al precio base de 20.000 dólares hay que añadir tantos accesorios como sean necesarios, desde la radio hasta la rueda de repuesto. ¡La primera versión viene con llantas de acero e incluso ventanas manivelas! 

En cuanto a las especificaciones del vehículo, la camioneta tiene 4,41 metros de largo, 1,70 metros de ancho y un tamaño similar en altura. Se incluye un motor de 201 hp. Suficiente para pasar de 0 a 100 km/h en 8 segundos. La velocidad máxima será de 145 km/h. "Los buenos autos se han vuelto demasiado caros, lo hemos solucionado", promete la marca. Es posible realizar reservas iniciales, pero no se esperan entregas antes de 2026.

Héctor Daniel Oudkerk