Amnistía Internacional reta a los fabricantes a crear una "batería ética" para coches eléctricos
"Si no se llevan a cabo cambios radicales, las baterías que alimentan los vehículos ecológicos seguirán estando manchadas por abusos contra los derechos humanos".
Así ha hecho público Amnistía Internacional su rechazo hacia las violaciones de derechos humanos que consideran están vinculadas a la extracción de minerales con los que se fabrican las baterías de iones de litio de los coches eléctricos y los dispositivos electrónicos.
La ONG de derechos humanos cree que vender un producto ecológico ocultando realidades como el trabajo infantil o el daño medioambiental implica presentar a sus clientes "una elección falsa" y piden a las empresas revelar públicamente la información sobre cómo se previenen, identifican y abordan estos aspectos durante el ciclo vital de producción de sus baterías de iones de litio.
"Existen serias preocupaciones sobre el impacto de la extracción de litio sobre los derechos humanos y el medio ambiente". - @ErikaGuevaraR
En la Cumbre Nórdica del Vehículo Eléctrico que se celebra en Oslo, la ONG ha recordado cómo la extracción de materiales como el cobalto están vinculada en muchas ocasiones a abusos contra los derechos humanos —como el trabajo infantil— en países como la República Democrática del Congo, donde se origina más de la mitad del cobalto a nivel mundial.
También ha alertado acerca de que las comunidades indígenas cercanas a las minas de litio en Argentina no son consultadas adecuadamente sobre los proyectos mineros en sus tierras y no reciben suficiente información sobre los impactos potenciales que puede tener en sus fuentes de agua, ya que la minería de litio consume importantes cantidades de agua.
De esta forma, ha 'retado' a los líderes del sector de los coches eléctricos a fabricar, en un plazo de cinco años, la primera batería del mundo "totalmente ética".
Sin embargo, Amnistía Internacional elogia a algunas empresas como Apple, Samsung SDI, BMW, Daimler y Renault por publicar datos sobre sus cadenas de suministro, y pide a las demás que hagan lo mismo.
Lo cierto es que compañías como Tesla han ido reduciendo a lo largo de los años el uso de cobalto en las baterías de modelos como el Model S y el Model X, pero de momento ningún país exige legalmente a las empresas que informen de las cadenas de suministro de este mineral.
Las grandes empresas alegan que rastrear el origen de los minerales que usan es poco menos que misión imposible por la complejidad de la cadena de suministro, pero que siguen una política de tolerancia cero hacia el trabajo infantil.
El futuro pasa por...1)la micromovilidad, 2)el carsharing, 3)la conducción autónoma que será progresiva y 4)la famosa conectividad...con sus anexos como va a ser la venta de datos personales que indefectiblemente van a surgir.....Con el paso de los años, las novedades sobre el motor y su potencia han pasado a interesar a unos pocos aficionados . Los fabricantes de vehículos se enfrentan a uno de los momentos más importantes de su historia, que es ser una parte clave en la revolución que van a vivir las ciudades en cuanto a movilidad y micromovilidad urbana y en lo relacionado con la conectividad.
Para conocer mejor la perspectiva y aportación de SEAT a estos campos, que en el MWC 2019 se presentó el SEAT Minimó y sus figuras claves son Jordi Caus, responsable de Conceptos de Nueva Movilidad de SEAT, y Leyre Olavarría, Head of Connected Car de SEAT.
Los patinetes van a existir los hagamos o no los hagamos nosotros....
En el último par de años hemos visto cómo ciudades como las ciudades europeas se llenaban de patinetes eléctricos, tanto privados como de alquiler. Se está produciendo un gran cambio y es evidente. Para un fabricante de coches tradicional como SEAT, el cambio de modelo, además de ser un reto, puede ser un gran problema, e incluso el momento de decir adiós a lo conocido.
Jordi Caus lo ve más positivamente, como una gran oportunidad de redefinirse y de luchar contra un "enemigo" que puede formar y forma parte de la familia SEAT, e incluso puede ser una vía importante de crecimiento para nuevos públicos que apuestan por un cambio en el modelo de propiedad:
"Al final, las soluciones de movilidad están ahí. Los patinetes van a existir los hagamos o no los hagamos nosotros. Si alguien va a comprarse un patinete en lugar de un coche, también es mejor estar ahí por el hecho de que compre nuestro patinete. El coche y el patinete son productos lo suficientemente diferenciados como para decir que están compitiendo. Otra cosa es la tendencia clara en las ciudades sobre que el modelo de coche en propiedad va a menos, y por eso es importante ofrecer productos y servicios de movilidad para toda esa gente que está dejando de comprar coches".
Jordi Caus, responsable de Conceptos de Nueva Movilidad de SEAT
Aun así, la visión de SEAT con los patinetes, por el momento, sigue poniendo al coche muy arriba en la lista de prioridades, sólo viendo al patinete como un complemento, incluso en trayectos cortos, como apunta Caus: "La visión con el patinete es que tú puedas ir con tu vehículo, aparcar quizá a las afueras de la ciudad y que tú puedas ir al trabajo en patinete. Este es el caso de uso por el cual lanzamos el patinete como accesorio de nuestros vehículos".
Para que este nuevo modelo conviva en paz con el clásico, hacen falta cambios a nivel político...
"Pensamos que tiene que haber regulaciones buenas que permitan la existencia de todas las nuevas soluciones de movilidad y servicios mediante un trabajo conjunto entre administraciones. El carsharing no compite con los taxi"
No es una situación fácil para la compañía, que por una parte sigue y seguirá vendiendo vehículos a taxistas, pero por otra apuesta claramente (con una plataforma de Carsharing propia como Respiro) En palabras de Caus: "El carsharing no compite con los taxi, porque parte de la premisa de que tú conduces. Las tendencias están ahí, el carsharing como tendencia mundial va a estar ahí estemos nosotros o no y el sector del taxi tiene que entenderlo".
SEAT es un miembro destacado en el grupo Volkswagen en lo que respecta a innovación y nuevas tendencias, y han creado un grupo especializado en micromovilidad, que según nos explicaba Caus, "es todo lo que no es coche, desde el patinete hasta el Minimó". Tenemos "plena autonomía para desarrollar para nosotros y para otros miembros del grupo. Tenemos productos pensados para nuestro portfolio, pero también tenemos que comunicarnos con el resto de marcas para ver si nuestras soluciones les convencen".
"Siendo conscientes de que la ocupación real de media suele ser de 1,2 o 1,5 plazas, proponemos el SEAT Minimó para que la huella urbana sea la menor posible. El vehículo ofrece dos plazas, que creemos que satisfacen la movilidad de dentro de las ciudades. Si todo el mundo se moviese con este tipo de vehículos con una huella de menos de la mitad que un coche normal, la movilidad de las ciudades sería mucho mejor".
Una puntualización interesante de Caus sobre el Minimó cuando preguntamos sobre si en un hipotético futuro eléctrico estaría siempre dando vueltas por la ciudad fue que "aunque tenga cero emisiones, no tiene sentido que circule solo sin tener demanda. No es sostenible, porque la energía sale de algún sitio igualmente, y tampoco reduciríamos los atascos". Conviene recordar siempre eso: aunque el vehículo no emita gases, estos sí pueden haberse emitido en la producción de la energía almacenada en sus baterías.
Respiro es la plataforma de carsharing de la compañía, de momento solo presente en Madrid, aunque trabajan en su expansión. El Minimó, por su idiosincrasia, señala Caus: "Es el primer producto desarrollado de inicio pensando solo en la movilidad compartida, en el carsharing. Para Respiro, en caso de que se acabe confirmando la producción, sería ideal, y formaría parte de su flota. Creemos que este producto complementa el portfolio que tiene SEAT, y lleva a reducir en un 50% los costes de operación, lo cual convierte al Minimó en una herramienta que permitirá obtener beneficios a los operadores de carsharing".
Ese ahorro se explica desde distintos puntos de vista. Uno de ellos es que el Minimó permite aparcar en plazas de moto y no requiere ser mayor de edad, hecho que amplía mucho su público potencial. Pero lo que realmente impacta a los costes es su sistema de cambio de baterías en el cual el usuario no tiene por qué intervenir:
"No te tienes que preocupar de la batería, porque los operadores las cambiarán a través de dealers por ejemplo, gasolineras o sitios donde podría haber armarios donde poder realizar las recargas y cambios. Recomendamos que las operaciones las haga un profesional, por que son cuatro baterías de 14 kilos. Además, está pensado para ir por la ciudad: que sea fácil de reparar, materiales fáciles de limpiar..."
"Gracias a un proyecto que tenemos con IBM, Mobility Advisor, podremos conocer tu calendario, ver tus citas, y ofrecerte el Minimó de forma proactiva como la mejor alternativa para llegar al encuentro. El sistema te preguntaría si quieres reservar el más cercano, y si respondes que sí ya lo tendrías. A día de hoy aún tendrías que ir andando, pero la visión que ha comunicado el presidente es que algún día te podrá venir a buscar gracias al nivel 4 de autonomía. Conduces hasta el sitio hasta el que tengas que ir y tendrás más facilidad para aparcar, porque podrás hacerlo en aparcamientos de motos".
Por qué SEAT ponía tanto el foco en áreas urbanas?. "Nos centramos mucho en movilidad urbana porque es donde cada vez va a vivir más gente, donde más va a crecer la economía, y porque la movilidad rural creemos que va a seguir viviendo durante más tiempo con el modelo actual de propiedad de vehículo. Hasta ahora nadie ha conseguido demostrar que haya algo mejor que eso para entornos rurales. No nos olvidamos de ellos: seguimos teniendo la gama de productos que permite satisfacer todas las necesidades, rurales y urbanas", señala Caus.
La conectividad como cerebro en el coche del futuro....Leyre Olavarría, Head of Connected Car de SEAT dejó interesantes detalles de cómo el cuadriciclo llegará a alimentarse de nuestros datos:
Leyre Olavarría, Head of Connected Car de SEAT
"Estamos realizando una colaboración muy buena con Google, en la que la idea es que cuando abras el coche con la llave digital, comience el emparejado con la pantalla que hay al lado del volante. La experiencia que hay ahora mismo con Android Auto no es la ideal, requiere muchos procesos de confirmaciones de muchas cosas. Como cliente privado, lo haces una vez y no pasa nada, pero como cliente de carsharing, como clientes del Minimó, no puedes pasar dos minutos configurando para un trayecto de diez. Lo entendieron rápido, estamos colaborando para que esta experiencia sea más automática y directa".
"Si usas Waze, Waze, si usas Google Maps, pues Google Maps. Tu smartphone es la clave de todo esto. Será compatible con lo que utilicemos, y funcionará sin cables con Android Auto Wireless. Lo bueno, además, es que Google Assistant te permite interactuar con todo el infotainment por voz. Tendrá unos botones el volante para navegar por los menús, pero lo ideal es que puedas hacerlo todo sin tocar nada".
Este es sólo un primer paso, recalca Olavarria, y "el siguiente es conectar el coche per se, no solo cuando tú tengas el móvil en el auto o sino incluso cuando no lo tengas o cuando no estés". Así, "con una SIM, puedes localizar el vehículo en caso de robo, conocer si tiene batería o combustible suficiente para un viaje próximo, etc".
El 5G es, cómo no, uno de los ejes centrales de la estrategia de SEAT y otras marcas en conectividad, ahora bien: qué puede ofrecer SEAT en el momento en que alguna operadora ofrezca red 5G en uno o dos años?
"El coche a coche será una de las primeras funcionalidades. Aunque las ciudades no inviertan en infraestructura en instrumentar todo eso en semáforos, farolas. Ese caso de uso de que los coches se digan a qué distancia hay un accidente o que más adelante la calzada está helada… También podrán comunicarse con los smartphones de los peatones, dando por hecho que un peatón lleva un móvil. Sólo con que las operadoras desplieguen 5G, ya podrán verse estos primeros casos".
"Con lo que ya tenemos, hemos traído Alexa al coche, que significa la llegada de un ecosistema brutal a los vehículos. Hoy puedo conectar mi coche con mi casa si tengo Alexa en mi casa, puedo pedir una pizza para que cuando yo llegue ya esté en casa... Hay mucho que puedes hacer hoy simplemente trayendo esas plataformas de los partners al coche. Una vez conectado, yo le puedo dejar el coche a mi hijo pero limitarle a 80 kilómetros por hora, por ejemplo. Todo esto se podrá ir haciendo antes del 5G".
Con el auto autónomo, Olavarría es optimista: "La gente parece que espera que un día digamos "y este es el autónomo". Será algo progresivo. A cada coche le iremos dando distintos grados de autonomía. Ya hay semiautónomos que aparcan solos, son los primeros niveles de autonomía. Lo siguiente puede ser la autovía porque hay un solo sentido de circulación, no hay peatones, etc".
¿Es la parte conectada del automóvil un factor de compra en 2019?
"Nuestros clientes son muy jóvenes, comparados con el resto del grupo y con la competencia. De media, en Europa nuestros conductores son 10 años menores al resto. Gente más joven que demanda conectividad todo el día, y no entienden la jaula de Faraday de llegar al coche y perder eso que llevan en el smartphone y en casa: Alexa, Shazam... . Antiguamente las funcionalidades iban de arriba hacia abajo, de la marca premium hacia abajo. Ya no es así. La conectividad es para todos, incluso más quizá para jóvenes que para alguien que tenga un Audi A8. Si tienes uno, quizá no estás tan abierto a compartir tu A8 frente a si tienes un SEAT".
Para ese público joven, Olavarría señala que "lo que antes era tener más caballos, hoy es tener Alexa, Assistant, Shazam...", y apunta a que la conectividad está, como mínimo, al nivel de importancia del motor en el momento de compra. "El motor tiene que estar ahí, y ya que se da por hecho. Ahora es la conectividad la que puede llegar a marcar la diferencia".
Por último, algo que nos preocupa especialmente es el tratamiento que las compañías hacen de nuestros datos. El símil que utilizamos para introducir esto es un mercado tan alejado de los automóviles como los televisores. Se suele poner el ejemplo de que ante la caída de los precios del hardware, muchos fabricantes venden barato pero muestran publicidad y comercializan con los datos obtenidos en el proceso de visualización de contenidos del usuario. Cuando preguntamos a Olavarría si desde SEAT plantean algo similar de cara a arañar más margen en el futuro, la respuesta es que no entra en su estrategia, por el momento:
"Nunca digas nunca jamás, pero de momento no. Los datos son de nuestros clientes. Si ellos nos dejan utilizar los datos los utilizaremos para mejorar nuestros productos. Solamente vamos a traspasar datos si el usuario nos deja y tiene un claro beneficio para él. Por ejemplo: si a una compañía de seguros les puedes demostrar con datos que eres buen conductor, podrán acceder a nuestra base de datos siempre que des la autorización, pero no vamos a vender datos a terceros".
Entonces, ¿qué hace SEAT ahora mismo con nuestros datos? "Mejorar el producto y ver cómo podemos mejorar el contacto con el cliente", recalca Olavarría. Un ejemplo que nos da es, en línea de lo que estamos viendo en smartphones, música sugerida por el coche en función de quién vaya montado: "hoy es fin de semana, detecto que vas con los niños, y te propongo música infantil. Si vas solo, pop más adulto". fuente: www.xataka.com
FCA ya habría rechazado la propuesta de alianza con el grupo PSA.
Fiat Chrysler rejected PSA overtures, WSJ says
El grupo PSA se contactó con Fiat Chrysler Automobiles a principios de este año para proponer una fusión que crearía un gigante en el sector automotriz con una valuación de la bolsa de valores de al menos 40 mil millones de euros. Esto es lo que leemos en un artículo en el Wall Street Journal, según el cual el productor italoamericano nuevamente rechazó la propuesta.
La oposición de la familia Agnelli. En los últimos años, el ex CEO Sergio Marchionne ha rechazado repetidamente la hipótesis de una agregación con los franceses debido al aumento excesivo de la exposición al mercado europeo y demasiadas dificultades para gestionar la producción. FCA siempre ha estado disponible para una alianza con otro fabricante, pero solo a condición de que la operación permita mejorar la presencia en áreas geográficas como Asia o en segmentos que no están fuertemente protegidos. Según el periódico estadounidense, el último intento del grupo que posee las marcas Peugeot, Citroën y Opel habría sido rechazado sobre todo por la familia Agnelli, que a través de Exor controla el grupo italoamericano con casi el 30% del capital. Agnelli no estaría, en particular, dispuesto a aceptar una fusión "papel contra papel", es decir, solo a través de un intercambio de acciones. Además, el grupo de PSA todavía está "metabolizando" la compra de Opel y, por lo tanto, no estaría dispuesto a poner los pagos en efectivo sobre la mesa para evitar poner en riesgo su deuda. Además, no se debe pasar por alto que los dos grupos tienen un valor aproximado de 20.000 millones de euros en la bolsa de valores, lo que dificulta el esbozo de una transacción que no sea papel contra papel.
No hay negociaciones en curso. Después de los primeros contactos a principios de año y la consiguiente negativa a abrir una mesa de negociación, no habría habido ningún otro acercamiento entre los líderes de los dos grupos, incluso si las discusiones pudieran algún día recuperar el impulso. En ese caso no sería algo inminente de todos modos, destaca el Wall Street Journal. Por ahora no hay confirmaciones ni desmentidos a los rumores. Desde París se limitaron a recordar la empresa conjunta que operaba en vehículos comerciales (SEVEL), recientemente ampliada para subrayar los diálogos en curso entre los gerentes.
Carlos Tavares CEO de PSA, no ha ocultado su intención de buscar nuevos aliados después de la adquisición de Opel. En el Salón del Automóvil de Ginebra, el gerente portugués confirmó parcialmente los rumores sobre su voluntad de evaluar nuevas alianzas o adquisiciones. En particular, los nombres de FCA, General Motors y Jaguar Land Rover han emergido como realidades interesantes para los franceses. También en Ginebra llegó la respuesta de Mike Manley, número uno de los estadounidenses de origen italiano FCA, que hicieron tímidas aperturas a la contraparte y desató en el mercado de valores nuevas especulaciones sobre la consolidación del sector.
Los efectos de una posible fusión. Más allá de las negaciones o aclaraciones, el hecho es que Tavares está ansioso por ampliar la presencia internacional de su grupo para reducir la exposición al Viejo Continente. La marca Peugeot pronto regresará al mercado estadounidense después de casi 30 años, pero es probable que las estrategias de expansión enfrenten numerosos obstáculos, comenzando por llas amenazas del Presidente estadounidense Donald Trump sobre las importaciones de autos Made in Europe. Fiat Chrysler permitiría a los franceses obtener inmediatamente acceso privilegiado al mercado estadounidense, a una red de producción y a una red extendida de distribuidores. La fusión también crearía un gigante europeo capaz de seguir al líder del mercado actual: el grupo Volkswagen controla aproximadamente el 24% de las ventas en el Viejo Continente.
El Juke de Nissan existe desde 2010.... muchos expertos dudaban que el SUV subcompacto funcionaría tan bien como lo ha hecho, incluso con la caída de las ventas en los últimos años.
Afortunadamente para los fanáticos de Juke, el fabricante japonés sigue comprometido con el crossover de aspecto moderno, con un reemplazo completamente nuevo que se lanzará pronto. Echemos un vistazo ilustrado, basado en disparos de espía, a qué esperar de su sucesor de segunda generación.
No se puede negar que el Juke saliente es un asunto polarizador de opiniones, con su cara de ojos saltones y sus proporciones; sin embargo, podría decirse que es por esto que ha tenido tanto éxito.
Para el MY2020, Nissan conservará el estilo .... El área frontal está dominada por la rejilla de movimiento en V de la marca japonesa , mientras que los faros principales tienen una forma ovoide al igual que el automóvil saliente.
Las proporciones también son un poco más normales, con puertas traseras más largas. El estilo de la parte trasera presenta luces traseras de LED, que sobresalen en las esquinas y un efecto de techo flotante con borde negro brillante que disecciona los pilares traseros.
Actualmente, las mayores desventajas de Juke se encuentran en su diseño reducido y en los materiales de la cabina de nivel bajo. Afortunadamente, estos problemas se rectificarán junto con un mayor enfoque hacia la tecnología en el automóvil.
Una gran pantalla táctil cuenta con Android Auto y Apple Carplay, junto con conectividad inalámbrica y aplicaciones personalizables.
El Juke de segunda generación cambiará a la arquitectura CMF-B de Renault / Nissan que dará un aumento en la distancia entre ejes y, lo que es más importante, un mejor volumen interior, especialmente para los ocupantes de los asientos traseros.
En cuanto a los motores, se espera una gama de nafta y Diésel, que van desde un gasolina de tres cilindros de 1.0 litros, una de cuatro litros turboalimentada y un turbo Diésel de 1.5 litros para mercados fuera de América del Norte además de una variante híbrida de gasolina y electricidad. La transmisión continuamente variable CVT X-tronic de Nissan a las ruedas delanteras, o mediante un sistema opcional de tracción total.
Anticipamos que el nuevo Juke se lanzará más adelante este año como una oferta de 2020MY.
En el nuevo Nissan Juke se ha "suavizado" la línea del concept al llevarlo a la producción
HERTA BECOMES YOUNGEST RACE WINNER IN INDY CAR HISTORY
Colton Herta, con un auto del Harding Racing, logró su primera victoria en IndyCar al imponerse en la segunda fecha de la temporada disputada en el Circuito de Las Américas, donde Josef Newgarden y Ryan Hunter-Reay completaron los tres primeros.
El triunfo de Herta, hijo del expiloto Bryan Herta, lo convierte en el piloto más joven en lograr un triunfo al hacerlo a los 18 años 11 meses , superando lo realizado por Graham Rahal, quien hizo lo propio a sus 19 años con 93 días.
Herta se encontró la victoria en el último tercio de la carrera cuando una bandera amarilla arruinó los planes de Alexander Rossi y Scott Dixon. Will Power, quien dominó gran parte de la competencia, sufrió una falla que le costó el retiro.
La tradicional primera curva del Circuito de Las Américas sumado con su ancha recta permitió que los monoplazas llegaran hasta en línea de tres. Power mantuvo el primer sitio, con Alexander Rossi y Colton Herta siguiéndole la estela.
El mexicano O’Ward debutante en Austin avanzó dos posiciones colocándose sexto aquí superando a Rahal.
Rossi intentó un primer ataque sobre Power con menos de tres vueltas de carrera, pero el australiano se defendió correctamente para mantener su ventaja.
Despiste de Veach en el comienzo de la prueba.
Marcus Ericsson abrió las paradas de pits en la vuelta siete. El primero de los punteros en ingresar fue el mexicano Carlin en el giro 11 colocándose neumáticos rojos. A él le siguieron Ryan Hunter-Reay, Colton Herta, Will Power y Alexander Rossi, todos completando su primera detención antes de la vuelta 14, con el australiano y el integrante de Harding siendo los únicos en apostar por la goma negra.
Herta resultó el ganador de la primera ronda de boxes al tomar el segundo lugar, pero un error en la vuelta 22 por un bloqueo de neumáticos le permitió a Rossi recuperar su posición de escolta sobre Will Power.
El expiloto de Sauber Ericsson fue el primero en abrir la segunda ronda de detenciones en la vuelta 25 para aquellos que apostaron por el rojo pasando al negro.
Power y Rossi entraron a su segunda parada en el giro 29, con el australiano colocando neumáticos rojos, mientras que el americano apostó por los negros. Ambos salieron por delante de Colton Herta.
Con 20 vueltas para el final de la carrera, Rossi inició un ataque sobre Power hasta ponerse a medio segundo y separándose nueve segundos de Herta. Josef Newgarden, Ryan Hunter-Reay y Scott Dixon completaban los seis primeros a menos de 22 segundos del líder.
Power y Rossi buscaban alejarse lo más posible de sus rivales para tener una detención tranquila, pero la primera y única bandera amarilla de la carrera, provocada por el contacto entre Hinchcliffe y Felix Rosenqvist quien terminó con un impacto contra el muro de la curva 19 del sueco, arruinó los planes de los dos punteros.
Power, Rossi y Dixon entraron a pits por las gomas a 14 giros del final bajo condiciones de coche de seguridad. El australiano sufrió problemas para salir de boxes abandonando la carrera que, hasta ese momento, había dominado.
“Es un poco decepcionante porque faltaban unas pocas vueltas”, dijo Power al bajar de su monoplaza #12.
Las detenciones permitieron que Herta, quien había parado antes, tomara el primer sitio. Newgarden, Hunter-Reay, Rahal, O’Ward, Sébastien Bourdais, Marco Andretti, Ed Jones y Takuma Sato completaron los nueve primeros previo al reinicio final.Rossi y Dixon cayeron por debajo de las 13 primeras plazas.
La bandera verde ondeó de nuevo con 10 vueltas para el final. Colton Herta tomó distancia de Newgarden.
Alexander Rossi, quien fue segundo durante gran parte de la prueba, finalizó noveno. Kyle Kaiser y Juncos Racing completaron también su primera cita del año, evadiendo problemas y cruzando la meta en la 18ª casilla, en una carrera que vio 181 adelantamientos en pista, a 19 coches en la vuelta del líder y a 24 concluyendo. Después de dos fechas, Newgarden mantiene el liderato general con 93 puntos, seguido de Herta con 75; Dixon es tercero con 57, seguido de Rossi con 53 y de Rahal con 50. La próxima fecha será en Barber, Alabama, el domingo 7 de abril.
POS.
PILOTO
EQUIPO
VUELTAS/DIF.
1
COLTON HERTA
Harding Honda
60 VUELTAS
2
JOSEF NEWGARDEN
Penske Chevrolet
2.718
3
RYAN HUNTER-REAY
Andretti Honda
3.231
4
GRAHAM RAHAL
RLL Honda
8.061
5
SEBASTIEN BOURDAIS
Dale Coyne Honda
15.402
6
MARCO ANDRETTI
Andretti Honda
19.849
7
TAKUMA SATO
RLL Honda
22.147
8
PATRICIO O'WARD
Carlin Chevrolet
23.263
9
ALEXANDER ROSSI
Andretti Honda
23.528
10
JACK HARVEY
Meyer Shank Honda
23.953
11
SPENCER PIGOT
Carpenter Chevrolet
24.384
12
TONY KANAAN
Foyt Chevrolet
27.057
13
SCOTT DIXON
Ganassi Honda
31.068
14
ED JONES
Carpenter Chevrolet
35.660
15
MARCUS ERICSSON
SPM Honda
36.231
16
JAMES HINCHCLIFFE
SPM Honda
36.770
17
MATHEUS LEIST
Foyt Chevrolet
39.262
18
KYLE KAISER
Juncos Chevrolet
46.236
19
SIMON PAGENAUD
Penske Chevrolet
55.038
20
SANTINO FERRUCCI
Dale Coyne Honda
1:53.688
21
MAX CHILTON
Carlin Chevrolet
A 1 VUELTA
22
ZACH VEACH
Andretti Honda
A 2 VUELTAS
23
FELIX ROSENQVIST
Ganassi Honda
A 5 VUELTAS
24
WILL POWER
Penske Chevrolet
ABANDONO
Colton Herta vencedor con Dallara DW12-Honda del Harding Racing
El joven de 18 años tomó la cima tras aprovechar la única bandera amarilla de carrera, la cual le permitió cerrar la diferencia con Will Power, del equipo Penske-Chevrolet, y Alexander Rossi, de Andretti Autosport-Honda
A diez vueltas del final, Herta despegó rápidamente para poner tierra de por medio contra Newgarden, fugándose al triunfo.
El hijo adolescente del ex piloto de Indy, Bryan Herta, admitió que durante los dos primeros tercios de la carrera no estaba seguro de lograr una victoria.
"No pensé que iba a suceder", dijo. "Parecía que Will y Rossi tenían un poco de ventaja sobre nosotros. Creí que lo máximo que íbamos a obtener era un tercer lugar. Salió la bandera de precaución y todo cambió. Los chicos hicieron un muy buen trabajo en las paradas todo el día ".
Ricardo Juncos dice que la fecha de este fin de semana en el Circuito de las Américas sigue siendo la única participación 100% confirmada de IndyCar para su equipo, aunque tiene posibles acuerdos de patrocinio para al menos tres carreras más.
Uno de los equipos estrella en las fórmulas junior durante la última década, el Juncos Racing, hizo su debut en IndyCar con dos autos en la Indy 500 de 2017. El año pasado participó con una sola unidad en 12 de las 17 fechas, al mando de campeón de Indy Lights en 2017, Kyle Kaiser, además de Rene Binder y Alfonso Celis Jr que se turnaron en la butaca.
Sin embargo, la expansión a dos equipos planeada el equipo para 2019, resultó ser demasiado ambiciosa, y hasta el momento Juncos no puede garantizar ninguna participación en IndyCar más allá de la carrera en el Circuito de la Américas COTA de este domingo 24/3.
"En este momento depende de qué más podemos agregar con el patrocinador que tenemos actualmente", dijo Juncos a Motorsport.com. "Así que creo que vamos a hacer la Indy 500, pero todavía no lo sé al ciento por ciento".
"Eso sería con un auto ... bueno, tal vez con dos, pero creo que uno sería mejor porque hay muchas cosas que están pasando con el equipo".
Juncos Racing actualmente posee dos autos en la Indy Pro 2000 para Sting Ray Robb y Rasmus Lindh; dos autos Indy Lights, para Rinus VeeKay y Dalton Kellett, y este año ingresó a IMSA, a nivel de Prototipo con un Cadillac DPi-V.R .
“Después de Indy, creo que Toronto y Laguna Seca son las dos carreras que podemos hacer, en lo que respecta al patrocinio, por eso tenemos que trabajar en ello. Ya veremos. Podemos centrarnos mucho en el patrocinio ahora que IndyCar se transmitirá en América del Sur a través del sitio web, pero necesitamos tener difusión en español".
"Todo eso puede ayudarnos a encontrar empresas de mi país de origen [Argentina] ".(NdelaR: YPF, el Banco Patagonia y Martinez Sosa broker de seguros fueron las 3 empresas argentinas que lo apoyan en IMSA)
Canapino, por ahora descartado para IMSA
A pesar de que Juncos ingresó a las 24 Horas de Daytona con Kaiser, Binder, Agustín Canapino y Will Owen, y luego se quedó con los tres últimos para las 12 Horas de Sebring, todavía está buscando un segundo piloto de tiempo completo.
"Todavía es difícil porque todavía no tenemos a alguien con quien asociar de forma permanente a Will", comentó. "No tenemos a nadie para Long Beach [tercera ronda de IMSA el 13 de abril]. Así que estamos hablando con algunos pilotos, pero la situación de patrocinio sigue siendo un problema porque todavía no tengo un patrocinador de equipo para ese programa. Y ha sido difícil para nosotros tras los problemas que hemos tenido en Daytona y Sebring con algunos componentes en el automóvil, cosas que estaban fuera de nuestras manos. Tuvimos algunos problemas con el sistema del acelerador y esperamos poder encontrar una solución ".
Cuando le preguntaron si Canapino, una de las estrellas de Daytona dado su estatus de novato en este nivel, podría cambiar a IMSA como piloto de tiempo completo, Juncos respondió: "No lo creo porque no pudimos encontrarle ningún patrocinador de Argentina".
"Es una pena, porque es un gran piloto, muy talentoso. Pero él necesita trabajar en su condición física a lo grande. Los prototipos son totalmente diferentes de lo que él está acostumbrado y necesita ir al gimnasio. En Daytona fue muy impresionante, pero en Sebring no tanto porque es una pista mucho más física ".
Sobre el tema de la posibilidad de que General Motors Argentina apoye las carreras de Canapino en Estados Unidos, Juncos dijo: "En IMSA, no, porque los Cadillacs no se venden en Argentina. Sería más probable que lo apoyara en IndyCar porque él compite con Chevrolets en Argentina y nosotros tenemos motores Chevrolet en IndyCar. Pero, de nuevo, si no está físicamente preparado para IMSA, IndyCar será una lucha aún mayor. Quiero decir, me encantaría trasladar a Agustín a Estados Unidos, dirigirlo a IMSA de tiempo completo y prepararlo para IndyCar, pero ese es un proceso largo y muy lejos de la realidad en este momento".
VW Group Could Replace Its Ukraine Plant With A New One In Serbia
Volkswagen puede construir una nueva fábrica en Serbia para fabricar sus vehículos, liderados por los de la marca Skoda.
Hay noticias que el fabricante alemán de automóviles puede cerrar sus instalaciones de producción de Solomonovo en Ucrania debido a las malas condiciones económicas del país. Este sitio construye el Audi A4 y A6, Skoda Fabia y Octavia, y el Seat Leon, Altea y Toldea. La capacidad de producción anual en la fábrica es de 45,000 unidades, pero la fábrica solo produjo 4000 vehículos en 2016.
El importador general de automóviles Skoda a Serbia, Milenko Kostic, dijo a la publicación local Vecernje Novosti que Volkswagen y la gerencia de Skoda han consultado a las autoridades del país.
“Debido a la situación en ese país [Ucrania], los resultados esperados nunca se han logrado. La posible llegada de Volkswagen sería una fantástica noticia para nuestro país (Servia) y nuestra economía".
"Me preguntaron la gente de VW sobre el salario promedio, la capacitación de la fuerza laboral, sobre todo lo relacionado con las condiciones comerciales", dijo Kostic.
El Grupo Volkswagen ha estado presionando por una nueva fábrica multimarca en Europa del Este durante bastante tiempo y se espera que Skoda asuma el liderazgo en el sitio. Hablando con Auto News, el director ejecutivo de Skoda, Bernhard Maier, dijo que el fabricante de automóviles tenía en mente cuatro países candidatos para la fábrica, pero se negó a enumerarlos.
Si VW sigue adelante con una planta en Serbia, es probable que necesite adquirir entre 300 y 400 hectáreas de terreno para el sitio. Kostic dijo que las únicas ubicaciones adecuadas para una fábrica tan grande serían cerca de la ciudad de Nis y en la provincia norteña autónoma de Vojvodina.
El presidente serbio, Aleksander Vucic, está particularmente interesado en asegurar una fábrica Volkswagen y tendrá una reunión con representantes del fabricante de automóviles a fines de esta semana.
"Serbia es el país más fuerte, más estable y mejor para Volkswagen en comparación con todos los países amigos interesados en esta inversión: Turquía, Rumania, Bulgaria y algún otro país", dijo Vucic.
El desarrollo del Rimac C_Two se está ejecutando a toda velocidad, con la compañía croata que actualmente cuenta con 200 ingenieros que trabajan a tiempo completo en el hipercar eléctrico para que esté listo para la producción.
Road & Trackconversó con Mate Rimac sobre los desafíos de la segunda creación de la empresa, que incluye la construcción de los primeros 30 prototipos para acelerar el proceso de validación.
Actualmente, Rimac está luchando con el peso de C_Two, que está "bastante por encima" de su objetivo establecido, por lo que buscan reemplazar no menos de 222 insertos de chasis de aluminio fresado con elementos impresos en 3D hechos de titanio. La solución agregará otros u$s 34000 a su costo de un proyecto cuyo caso de negocios está "ya en el límite".
La compañía croata tendrá que encontrar la solución al problema del peso dentro de los próximos dos o tres meses, porque es cuando el procedimiento de prueba de crash test está programado.
El Rimac C_Two se basará en el chasis monocasco de fibra de carbono de la empresa, que es el primero en presentar un paquete de baterías integrado. El chasis es una sola pieza de carbono, e incluso las celdas de la batería son elementos estructurales.
En comparación con los superautos como el Porsche 918 y el Bugatti Chiron, que también usan una cubeta de carbono pero con bastidores delanteros y traseros unidos, el monocasco de Rimac tiene la suspensión montada en la parte de fibra de carbono que se extiende desde la estructura del amortiguador trasero hasta la Estructura de choque frontal. "Tenemos gente de Fórmula 1 trabajando en esto, y dijeron que nunca habían visto algo así", dijo Mate Rimac.
Rimacadmitió que su compañía necesitaba reducir los costos de desarrollo del C_Dos a la mitad, y ahí es donde Automobili Pininfarina entró en escena. La nueva marca de EV de Mahindra pagó u$s 91 millones a Rimac para asegurar la plataforma y el tren de potencia de C_Two para el próximo superdeportivo Battista en una oferta exclusiva. Rimac dijo que su motor eléctrico de casi 2,000 hp puede replicar casi el carácter de manejo de cualquier automóvil, asegurando que el C_Two y el Battista sean lo suficientemente diferentes aunque estructuralmente sean iguales..
El C_Two de u$s 2.1 millones está programado para salir a la calle en 2020, con una producción limitada en 150 ejemplos en todo el mundo. El tren motriz eléctrico combina cuatro motores y la salida tiene una potencia nominal de 1,888 hp (1,914PS) y 1696 lb-ft (2,300 Nm). Una batería masiva de 120kWh proporcionará la energía necesaria.
La aceleración será alucinante: 0-100 kmh en 1.85 segundos y una velocidad máxima de 412km / h. A pesar del impresionante rendimiento, se espera que el rango de conducción con una carga completa sea de unos 650 km gracias a la batería de alta capacidad.
"No es solo el rendimiento, no son solo los números. Es un tour de force de todo, y como tal, una gran empresa ", agregó Mate Rimac.
El Supercar Mosquito quiere convertirse en "el Brabham BT62 de la República Checa"...pero ¿Queda algún espacio en el mercado para un superdeportivo de carrera de un fabricante boutique que cueste más de $ 1 millón? Una pequeña empresa de ingeniería con sede en la República Checa parece pensar que sí.
La semana pasada, Performance Solutions reveló planes para construir lo que se llama un "auto de carrera legal en la calle". Se llama "Mosquito", tomando el nombre del avión británico de la IIWW De Havilland DH.98 Mosquito conocido por su velocidad y peso ligero ( el avión estaba construído en madera).
Diseñado por Tomáš Sabáček, el Mosquito se inspira en el famoso avión en el sentido de que será extremadamente ligero. Se proyecta inclinar la balanza a solo 974 kilogramos , principalmente gracias a un cuerpo completo de fibra de carbono. Eso es impresionante para un auto que tendrá 600 hp (608 PS) y 650 Nm (479 lb-ft) de torque de un motor V8 de aspiración natural logrando así un 0-100 km / h en 2,9 segundos.
Ryan Thoma,gerente de desarrollo de negocios de Performance Solutions, dijo al medio Carscoops que la compañía aún no ha elegido un motor, aunque se inclina hacia "un motor estadounidense probado". Para mantener el peso bajo, el motor se acoplará a una caja de velocidades de carrera operada por paletas de cambio
Entonces, ¿qué tan rápido será el mosquito? Performance Solutions estima que su velocidad de 0 a 100 km / h (62 mph) en 2.9 segundos y alcanzará más de 320 km / h (199 mph). Eso suena genial para las carreras de resistencia, pero ¿será bueno en una pista de carreras?
Debería, ya que contará con un sistema de control Active Ride patentado que, según la compañía, "permitirá que los subsistemas aerodinámicos y de suspensión del vehículo funcionen en sincronicidad, minimizando activamente el arrastre y maximizando la fuerza aerodinámica".
Es obvio que el Mosquito contará con un kit aerodinámico de carreras con un alerón trasero enorme, un divisor frontal enorme y una aleta de cola central. También se verá como un auto de carreras en el interior, gracias a un tablero personalizable que incluye una pantalla frontal y asientos de cubo integrados en el interior de fibra de carbono.
El proyecto se encuentra en las primeras etapas en este momento, y la compañía acaba de iniciar la fase de diseño. Todavía faltan 24 meses para el automóvil, y eso es si todo va según lo planeado. Si lo hace, Performance Solutions quiere construir solo 18 supercoches Mosquito, cada uno altamente personalizado según los deseos de los compradores. Espere un precio de siete cifras, "cercano al de Brabham BT62", que tiene una etiqueta de u$s 1.32 millones.
Performance Solutionsya está tomando las reservas , mientras que en el futuro también le gustaría competir con el Mosquito en Le Mans.
