Ferrari 296 GT3 Evo 2026 / Tres años después de su presentación en las 24 Horas de Spa-Francorchamps en 2022, Ferrari ha elegido la misma carrera, la más importante del calendario GT, para presentar el nuevo 296 GT3 Evo.

Aplica la experiencia adquirida con el 296 LMGT3 (que compete en el WEC de la FIA a partir de la temporada 2024) y el 296 GT3, que, desde su debut, ha ganado cinco títulos, incluidos los títulos de pilotos y equipos en la clase Pro de la GT World Challenge Endurance Cup, el campeonato de referencia para los coches GT3, así como victorias en las 24 Horas de Nürburgring y las 24 Horas de Daytona. Las estadísticas llevan la cuenta a 140 victorias, 405 podios y 56 pole positions en 343 carreras.

Los comentarios de los clientes y la experiencia en carreras se han utilizado para desarrollar el 296 GT3 Evo, creando un automóvil aún más competitivo, manteniendo el concepto de "modularidad" que ha hecho del 296 GT3 una verdadera referencia, especialmente en términos de facilidad de mantenimiento y configuración.

El motor de combustión V6 del 296 GT3 Evo se mantuvo sin cambios con respecto a la versión anterior con la configuración de 120° V con los turbocompresores colocados dentro de la V, lo que ofrece importantes beneficios en términos de compacidad y reducción de peso, lo que ayuda a alcanzar niveles extremadamente altos de potencia. El motor siempre ha sido apreciado por su fiabilidad, entrega de potencia y par desde su debut.

Se mantiene en la misma posición que en el 296 GT3, más adelante y más abajo que en la versión de carretera. Esta ubicación ayuda a bajar el centro de gravedad y mejorar la rigidez torsional. También se inclinó 2° para dejar más espacio para el difusor trasero.

En cuanto a la caja de cambios, el 296 GT3 Evo adopta una nueva cascada de relaciones de transmisión, optimizada tras el análisis de los datos recopilados durante los dos años de uso, para favorecer la entrega de par tanto a bajas como a altas velocidades.

En términos de ingeniería, el equipo de aerodinámica se centró en mejorar la estabilidad de la carga vertical delantera cuando el 296 GT3 Evo está a rebufo de otro coche, y la sensibilidad aerodinámica, es decir, minimizar las variaciones de carga aerodinámica. Casi toda la carrocería ha sido evolucionada. Se han revisado los perfiles del splitter y del piso frontal, y se han optimizado los volúmenes de expansión y los generadores de vórtice. Los apéndices del paragolpes delantero también se han modificado en busca del mejor compromiso de rendimiento.

Otra mejora significativa ha venido de una revisión exhaustiva y cuidadosa del difusor trasero, que ha sido modificado en términos de sus volúmenes de expansión y el número de canales.

El tercer elemento en desarrollo fueron las lamas de los pasos de rueda delanteros, desarrolladas en sinergia con los bajos delanteros para garantizar que el aire limpio entre en las tomas de aire traseras, tanto en aire libre y a rebufo de otros coches.

Desde el punto de vista estético y funcional, el 296 GT3 Evo también es reconocible por dos tomas de aire en el capot delantero, que mejoran la refrigeración de los frenos y el cockpit, así como por el nuevo alerón trasero, que ha sufrido importantes cambios. La estructura de soporte se ha rediseñado junto con los paneles laterales. El ala ahora está equipada con un mecanismo de ajuste rápido, introducido por primera vez en el LMGT3, que permite ajustar el ángulo del ala con un simple tornillo, mejorando aún más el rendimiento en pista, ya una característica distintiva del 296 GT3.

El desarrollo del paquete de evolución también implicó la refrigeración de los frenos delanteros. Gracias a la optimización de los conductos que conducen el aire desde el paragolpes a los discos y a la introducción de dos tomas dinámicas en el capot, el flujo de aire total a los frenos delanteros ha aumentado en más de un 20% en comparación con el 296 GT3. 

Motor
Configuración	F163CE 120º V6
Ubicación	Medio, montado longitudinalmente
Construcción	Bloque y cabeza de aleación de aluminio
Desplazamiento	2,992 cc / 182.6 pulgadas cúbicas
Diámetro / Carrera	88,0 mm (3,5 pulgadas) / 82,0 mm (3,2 pulgadas)
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC
Árbol de levas	Accionado por cadena
Alimentación de combustible	Inyección directa de combustible
Lubricación	Cárter seco
Aspiración	Doble turbo
Poder	599 CV / 447 kW @ 7,250 rpm
Par motor	710 Nm / 524 ft-lbs @ 5.500 rpm
BHP/Litro	200 CV / litro

Transmisión
Chasis	Estructura espacial de aluminio
Suspensión (fr/r)	Horquillas dobles, amortiguadores ajustables en cinco direcciones, barra estabilizadora ajustable
Frenos delanteros	discos ventilados, 400 mm (15,7"), pinza de 66 pistones, ABS
Frenos traseros	discos ventilados, 332 mm (13,1 pulg.), pinza de 4 pistones, ABS
Caja de cambios	Operado por paletas Secuencial de 6 velocidades
Conducir	Tracción trasera

Dimensiones
Peso	1,250 kilo / 2,756 libras
Largo / Ancho / Alto	N/A / 2.050 mm (80,7 pulg) / N/A
Distancia entre ejes / Vía (fr/r)	2.660 mm (104,7 pulgadas) / 1.726 mm (68 pulgadas) / 1.710 mm (67,3 pulgadas)
Ruedas (fr/r)	12,5 x 18 / 13 x 18
Neumáticos (fr/r)	30/68 – 18 / 31/71 – 18

Héctor Daniel Oudkerk

Fábrica de Lotus en UK / El fabricante británico de autos deportivos ha acallado los rumores de que planea poner fin a la producción de automóviles en su base histórica en Hethel, Norfolk. Pero retrasos en la producción y proyectos ilógicos ponen a Lotus en una situación de riesgo.

Lotus "no tiene planes" de cerrar su fábrica en el Reino Unido, declaró el fabricante británico de autos deportivos en un comunicado, luego de informes de los medios de comunicación de que podría terminar la producción de automóviles en su base histórica en Hethel, Norfolk.

Fue nada menos que el Financial Times el que citó a dos fuentes anónimas que sugirieron que la famosa marca británica, controlada por el fabricante chino Geely desde 2017, estaba luchando para pagar a los proveedores en las últimas semanas. La producción en Hethel se ha detenido desde mediados de mayo para gestionar los problemas de la cadena de suministro derivados de los aranceles comerciales de Estados Unidos.

Los rumores dicen que Lotus podría poner fin a sus operaciones de fabricación de automóviles en el Reino Unido dentro de un mes, lo que pondría en riesgo 1.300 puestos de trabajo, sin embargo, la empresa ha emitido ahora un comunicado en respuesta a los informes:

"El Reino Unido es el corazón de la marca Lotus, hogar de nuestra fabricación de automóviles deportivos, nuestro centro de diseño global, nuestras operaciones de automovilismo y Lotus Engineering. También es nuestro mercado comercial más grande en Europa. Lotus Cars continúa con sus operaciones normales y no hay planes de cerrar la fábrica. Estamos explorando activamente opciones estratégicas para mejorar la eficiencia y garantizar la competitividad global en un mercado en evolución. Hemos invertido significativamente en investigación y desarrollo y operaciones en el Reino Unido durante los últimos seis años. Lotus sigue comprometida con el Reino Unido y sus clientes, empleados, distribuidores y proveedores, así como con su orgullosa herencia británica".

La BBC ha informado de que Jonathan Reynolds, Secretario de Estado de Negocios y Comercio del UK, tiene previsto mantener pronto conversaciones con los propietarios de Lotus, Geely, sobre el futuro de la planta de Hethel.

Hethel, UK iba a ser el hogar de los autos deportivos Lotus Emira, y la fábrica de Wuhan, China responsable de los autos eléctricos de la compañía, el Eletre y el Emeya.

Cuando los Elise, Evora y Exige finalmente llegaron a su fin, se construyó una nueva nave de producción y nació el Lotus Emira. El Emira se lanzó a bombo y platillo. Jenson Button quitó las cubiertas, la gente hizo cola en el puesto de Lotus en el Festival de la Velocidad de Goodwood para hacer depósitos. Se veía sensacional. Sería asequible: £ 85.000 para el V6, alrededor de £ 60-65.000 para la versión de motores AMG de 4 cilindros.

Lotus tenía un auto que la gente quería, pero Lotus no cumplió. Los clientes se cansaron de esperar y de las respuestas de Lotus. Los correos electrónicos y las llamadas telefónicas quedaron sin contestar, los concesionarios no tenían más información que los clientes, por lo que, comprensiblemente, se retiraron los depósitos. El Emira finalmente llegó tarde. Y alrededor de £ 10,000 más caro de lo que Lotus dijo que sería. Y cuando llegó, todavía no estaba listo. Los primeros coches de prueba entregados a la prensa en 2022 venían con una hoja de papel A4 en la que se destacaban las deficiencias que pudiera tener cada coche de prueba debido a que eran "coches de producción temprana". Tres años y un mes después el Emira V6 todavía se sentía inacabado.

La versión con motor AMG de cuatro cilindros del Emira, parecía un coche mucho mejor y más resuelto pero también llegó tarde al mercado. El motor Mercedes con el que trabajaba Lotus había dejado de estar en producción y tuvo que esperar hasta que la unidad actualizada estuviera disponible. Ahora lo está y el Emiras de cuatro cilindros en el que se instalará se llamará Turbo y SE. El Emira parece un buen coche pero tanto el Cayman como el A110 son notables y una gran competencia.

El Evija, por otro lado, nunca debería haber abandonado el estado de proyecto. ¿En qué estaba pensando Lotus? Una compañía conocida por sus autos deportivos livianos y pequeños con motores de otros fabricantes se lanzara a construir un pesadísimo hiperdeportivo eléctrico con un precio de siete cifras. Esto obviamente no era lo que necesitaba Lotus. Estos coches de 2 millones de libras y 2000 CV son locuras. Proyectos de vanidad corporativa desastrosos que le causaron grandes daños a la marca... no hay mercado para ellos.

Se dice que el enfoque de Geely es desplazar la producción a su otra planta de fabricación de automóviles Lotus en Wuhan, China, mientras que en abril Lotus anunció que se eliminarían 270 puestos de trabajo en el Reino Unido en Hethel. Por otra parte Estados Unidos es un mercado crucial para Lotus y la reciente imposición de aranceles a las importaciones de automóviles por parte del presidente Trump, incluido un arancel del 100% a los automóviles construidos en China, ha alentado a la marca a considerar la posibilidad de una base de producción en EE. UU.: una posible ubicación sería utilizar parte de la planta de Volvo en Carolina del Sur con la firma sueca también propiedad de Geely.

En una reciente llamada de ganancias, el CEO de Lotus, Feng Qingfeng, indicó que la "localización" de la producción en los EE.UU. se considera un "plan factible" para la compañía, pero parecería que si esto sucede, no será a expensas de la sede de Lotus en Hethel, que fue establecida en 1966 por el fundador de la compañía, Colin Chapman.

Habrá que esperar más novedades en corto tiempo.

Héctor Daniel Oudkerk

Xiaomi YU7 / El entusiasmo por el " Tesla killer" provoca un año de espera. Con más de 200.000 pedidos registrados en tan solo 3 minutos, el YU7 sin duda será un producto estrella.

Sin duda, Xiaomi no podría haber imaginado un lanzamiento tan exitoso para su nuevo SUV eléctrico, el YU7. Una cifra impresionante si tenemos en cuenta que los  pedidos incluyen un depósito firme no reembolsable de 5.000 yuanes (unos 600 €). Una inusual demostración de compromiso en un mercado acostumbrado a reservas que no se concretan.

Pero este éxito inmediato tiene una desventaja: la capacidad de producción está saturada. Según la página web oficial de Xiaomi, el modelo estándar tardará entre 53 y 56 semanas en llegar, el Pro entre 48 y 51 semanas, y el Max, entre 33 y 36 semanas. Estos plazos de entrega son dignos del debut del Model Y de Tesla, con el que Xiaomi se compara rápidamente o con el Citroën DS19 en 1955.

Detrás de esta expectación se esconde una estrategia deliberada: superar a Tesla, ofreciendo más a un precio más bajo. 

Durante la presentación oficial, el CEO Lei Jun presentó argumentos concretos para competir con el rey de los SUV eléctricos. Un techo electrocromático para refrigeración pasiva, doble acristalamiento acústico, un sistema de reducción activa de ruido y una mayor autonomía lo convierten en la nueva referencia del segmento a un precio más bajo. El YU7, de entrada de gama, con un precio de 253.800 yuanes (aproximadamente 28.000 €), promete 200 kilómetros más de autonomía que el Model Y equivalente, por 1.200 € menos.

Xiaomi, que solo va por su segundo vehículo después del SU7, ha anunciado planes para aumentar su capacidad de producción a 350.000 unidades para finales de año. Mientras la mayoría de los fabricantes luchan por generar entusiasmo por sus modelos eléctricos, Xiaomi está demostrando que un posicionamiento agresivo y una ejecución magistral pueden ser suficientes para crear un gran éxito. Queda por ver si este revuelo se convertirá en una ola duradera... o en una oleada pasajera para un fabricante que, en definitiva es un novato.

Héctor Daniel Oudkerk

Nascar en Atlanta / Chase Elliott (Chevrolet Camaro #9) consiguió su victoria número 20 de su carrera con un ataque estratégico que le permitió superar a Brad Keselowski (Ford Mustang #6) en la última vuelta de la Quaker State 400 en el Echo Park Speedway.

Chase Elliott con su Chevrolet Camaro #9 cruzó la línea de meta 0,168 segundos por delante del Ford Mustang de Keselowski y 0,170 segundos por delante de su compañero de equipo y tercer clasificado, Alex Bowman.

Es una carrera que Chase Elliott recordará por mucho tiempo. El piloto de Hendrick Motorsports puso fin a una racha de 44 derrotas consecutivas al adelantar con precisión a Brad Keselowski y tomar la delantera en la última vuelta de la carrera de Atlanta.

Hubo 46 cambios de liderazgo entre 13 pilotos, Elliott recibió un bienvenido impulso de Bowman en las últimas dos vueltas, dejando a Keselowski sin ayuda para el sprint final.

En las últimas vueltas, Elliott se apresuró a aprovechar la oportunidad que se le presentó. "Sinceramente, creo que todo salió bien en las últimas vueltas", admitió. "¡Qué carrera tan loca! No sé si los espectadores se lo estaban pasando bien, pero desde mi asiento, fue una locura. Estoy muy contento de haber ganado".

La competencia 18º de la temporada regular de la Cup Series tuvo un comienzo lento que desmintió la intensa acción que vendría más tarde en los procedimientos. Un retraso por una lluvia ligera detuvo la carrera durante 14m34s después de 36 vueltas, con Joey Logano (Ford Mustang) al frente durante todo el stint después de comenzar desde la pole.

Después de la reanudación de las carreras con bandera verde en la vuelta 49, el primero de dos accidentes importantes fue a solo ocho circuitos de distancia. En la vuelta 57, Christopher Bell (Toyota Camry) giró hacia los lados cerca del vértice de las curvas 3 y 4, provocando un accidente de siete autos que envió los autos de Bell y Ryan Blaney al garaje para intentar reparaciones.

Eso fue solo el aperitivo. En la recta final después de un reinicio en la vuelta 69, Buescher levantó para evitar chocar con el entonces líder Chase Elliott y el grupo frenó detrás de él, enviando a los autos a girar fuera de control y chocar entre sí. Este accidente causó diversos grados de daño a 23 de los 40 autos, entre ellos los vehículos de Ross Chastain, William Byron, Daniel Suárez, Denny Hamlin, Chase Briscoe, Austin Cindric, Josh Berry y Corey LaJoie encontraron su camino al garaje.

Resumiendo la carrera contó con 10 banderas amarillas durante 68 vueltas. Logano lideró dos veces durante 51 vueltas, el máximo de la carrera, antes del accidente de la vuelta 69. 

Austin Cindric ganó la primera etapa y Reddick superó a Elliott por la victoria de la Etapa 2 por 0.001s.

Héctor Daniel Oudkerk

24 Horas de Spa de 2025 (IGTC) / Lamborghini ganó las 24 Horas de Spa de 2025 este domingo. Esta es la primera vez que el fabricante italiano gana la clásica belga. Mirko Bortolotti, Luca Engstler y Jordan Pepper en el Lamborghini Huracan GT3 EVO2 #63 del equipo GRT – Grasser Racing.

¡Un gran día para Lamborghini en Bélgica! El fabricante italiano ganó las 24 Horas de Spa este domingo por primera vez en su historia. La marca del toro puede agradecer al trío formado por Mirko Bortolotti, Luca Engstler y Jordan Pepper en el Lamborghini Huracan GT3 EVO2 #63 del equipo GRT – Grasser Racing.

El momento decisivo llegó a 1 hora y 48 minutos del final, cuando Mirko Bortolotti adelantó a Sven Müller en el Porsche 911 GT3 R (992) #96 a la salida de Blanchimont para ponerse en cabeza. A pesar de una larga parada final en boxes, el italiano cruzó la meta en primer lugar, por delante del Porsche #96 de Müller, Patric Niederhauser y Alessio Picariello.

 

La Ferrari 296 GT3 #51 de Alessandro Pier Guidi, Alessio Rovera y Vincent Abril completó el podio, por delante de la Ferrari 296 GT3 #50 de Arthur Leclerc, Antonio Fuoco y Eliseo Donno. 

En la Copa de Oro, el McLaren 720 S GT3 Evo #58 del Garage 59 (Adam Smalley, Frederik Schandorff, Dean MacDonald y Louis Prette) tenía la victoria asegurada antes de sufrir un pinchazo a menos de diez minutos del final. La victoria fue para el Aston Martin Vantage AMR GT3 EVO #33 del equipo Verstappen.com Racing, pilotado por Harry King, Thierry Vermeulen y Chris Lulham.

Aston Martin también ganó la categoría Plata con Romain Leroux, Oliver Söderström y Mateo Villagomez al volante del Vantage AMR GT3 EVO #35 de Walkenhorst Motorsport.

En la categoría Bronce, triunfó la Ferrari 296 GT3 #74 de Kessel Racing, copilotado por Dustin Blattner, Zacharie Robichon, Conrad Laursen y Dennis Marschall.

Finalmente, en Pro/Am, el Porsche 911 GT3 R (992) #29 de AV Racing by Car Collection Motorsport, pilotado por Noam Abramczyk, Mathieu Detry, Fabian Duffieux y Bo Yuan, cruzó la meta en primer lugar.

La carrera estuvo marcada por varios incidentes a última hora del sábado, en particular el ocurrido entre el Porsche 911GT3 R #22 del Schumacher CLRT Racing Team y el McLaren 720S GT3 #112 del CSA Racing. El alemán Laurin Heinrich no pudo evitar el contacto con el coche del británico de 23 años Joshua Mason, que iba perdiendo velocidad, al salir de la curva Blanchimont. Afortunadamente, ambos pilotos lograron escapar de sus respectivos coches.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 2 GP de Austria – Carrera principal: Richard Verschoor triunfa gracias a una estrategia eficaz y una gestión inteligente de los neumáticos. Alex Dunne segundo, fue finalmente desclasificado por razones técnicas.

La estrategia de Victor Martins (ART GP) probablemente no fue la correcta. El francés, tras optar por detenerse una vuelta antes que los demás, sufrió al final de la carrera debido a unos neumáticos que le impidieron luchar con el grupo de cabeza. Por el contrario, Richard Verschoor (MP Motorsport) -foto-, el gran ganador de la carrera del domingo, consiguió superar a Martins beneficiándose de una estrategia diferente.

Largada y lucha por la punta entre Verschoor (naranja) y Fonaroli (amarillo)

 

Tras Verschoor, Alex Dunne (Rodin Motorsport) confirmó, sin embargo, que la batalla entre ambos pilotos aún estaba lejos de terminar. El irlandés siguió de cerca a su rival directo, pero no logró adelantarlo. Durante la carrera, el ingeniero de pista del holandés le comentó a Verschoor que el ritmo de Dunne le preocupaba mucho más que el de Victor Martins, quien era segundo en ese momento.

Al final de esta carrera, cabe destacar también el excelente quinto puesto de Sebastián Montoya (Prema). El colombiano, tras sufrir un contacto al inicio de la prueba, parecía estar a punto de abandonar,  pero encontró los recursos para remontar y demostrar un ritmo impresionante a pesar de posibles lesiones.

En la última vuelta, Arvid Lindblad (Campos) tuvo otra colisión con Oliver Goethe (MP Motorsport), lo que provocó el retiro del alemán. Fue un fin de semana difícil para el británico, que comenzó esta ronda desde el tercer puesto de la general y se marchó de Austria sin un solo punto, perdiendo terreno significativamente en la lucha por el título. En Silverstone, dentro de una semana, el recién clasificado con la Superlicencia estará en casa, para tratar de rendir al máximo ahora que está en la mira de Red Bull como posible en e1 el año próximo.

Alex Dunne segundo en la carrera principal en Austria, fue finalmente desclasificado debido a que el grosor del tablero debajo de su coche era inferior al límite permitido.

Alex Dunne experimentó todas las emociones este fin de semana. Tras un debut notable en fórmula 1 al marcar el cuarto tiempo más rápido en su primera sesión de entrenamientos libres el viernes con McLaren no pudo sonreír. Sexto en el Sprint en F2 el sábado, el piloto de Rodin estaba feliz este domingo por la mañana al conseguir el segundo puesto en la carrera principal, detrás de Richard Verschoor, su principal rival por el título. Sin embargo, su satisfacción duró poco, ya que Alex Dunne fue finalmente descalificado varias horas después de la meta. 

“Durante la audiencia, el equipo reconoció que la medición realizada por el equipo técnico de la FIA fue correcta”, detalla la dirección de la carrera en su decisión. El equipo explicó que el panel frontal del #17 era nuevo al inicio de la competición. Esto fue confirmado por el delegado técnico. El equipo indicó que midieron el desgaste del panel frontal después de la carrera sprint y que fue insignificante. Elevaron la altura del coche antes de la carrera principal para compensar el exceso de combustible. Sin embargo, el equipo no pudo explicar por qué el grosor de todo el panel, medido según el Reglamento Técnico, fue inferior al mínimo permitido de 4 mm en dos de los tres puntos de medición.

Alex Dunne cede así su segundo puesto a Leonardo Fornaroli (Invicta), mientras que Jak Crawford (DAMS) sube al podio. La descalificación de Dunne tiene un impacto significativo en el campeonato, ya que el irlandés se encuentra a 24 puntos de Richard Verschoor. Con 90 puntos, el protegido de McLaren se ve ahora amenazado por Jack Crawford (88 puntos), Leonardo Fornaroli (86 puntos) y Luke Browning (83 puntos).

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de Austria / Lando Norris (McLaren MCL39) triunfa en Austria soportando la presión de su compañero Oscar Piastri. Leclerc con Ferrari completa el podio.

Liderando todas las prácticas y clasificación, Lando Norris sumó una carrera más a su palmarés al dominar el Fórmula 1 GP de Austria.

La diferencia entre los pilotos de McLaren en el campeonato se redujo significativamente tras este Gran Premio. Lando Norris ganó la carrera tras dominar de principio a fin. Sin embargo, el británico tuvo que demostrar su fuerza ante su compañero de equipo Oscar Piastri, especialmente en las primeras vueltas. La largada se complicó por un bloqueo de las ruedas de "Kimi" Antonelli chocando a Max Verstappen debiendo ambos abandonar.

El australiano, que partía tercero, adelantó a Charles Leclerc en la primera curva para amenazar rápidamente a su compañero. A pesar de algunos intentos de adelantamiento para intimidarlo, Piastri nunca encontró una oportunidad ante un Lando Norris imperturbable y seguro de sí mismo. Sin embargo, ambos pilotos casi acaban en la grava de la curva 4, cuando Oscar Piastri casi rozó a su compañero de equipo tras bloquear las ruedas. El australiano recibió una reprimenda por radio y no volvió a atacar a Norris.

Piastri quedó a dos segundos de distancia en las vueltas finales, pero el líder del campeonato no logró entrar en la zona DRS de Norris, quien se alzó con su tercera victoria de la temporada. Tras ellos, las Ferrari SF-25 lideraron una carrera solitaria, con Charles Leclerc subiendo al podio por delante de Lewis Hamilton.

Hoy Mercedes careció del ritmo necesario para aspirar al podio —dos semanas después de su doblete entre los tres primeros en Canadá—, "Kimi" Antonelli, lamentablemente, falló por completo su punto de frenada en la curva 3 en la primera vuelta.

"Kimi" bloqueó las ruedas traseras y chocó con el Red Bull de Max Verstappen, lo que le obligó a retirarse del Gran Premio de casa de su equipo. Para Red Bull, el día se convirtió en una pesadilla con otra actuación muy mediocre de Yuki Tsunoda. El piloto japonés terminó 16.º y último entre los clasificados, tras recibir una penalización de 10 segundos por una desagradable colisión con Franco Colapinto. La ausencia de puntos del RedBull puso fin a una racha de 77 Grandes Premios consecutivos en los puntos para el equipo austriaco. Obviamente para RedBull correr con un solo piloto en condiciones de puntuar es dar muchas ventajas y deberá resolver esto.

Para los austríacos la única satisfacción fue dada por Liam Lawson en el equipo Racing Bull. Partiendo 6.º, por delante de Max Verstappen, el neozelandés realizó una carrera inteligente, con un ritmo muy bueno, para terminar en la misma posición. Isack Hadjar también terminó en su posición de salida (12.º), tras perder varias posiciones al final de la carrera debido a un ritmo más lento que el de sus rivales con neumáticos duros desgastados. 

Sauber realizó una actuación notable, colocando sus dos coches en los puntos: Gabriel Bortoleto, 8.º, abrió su cuenta de Fórmula 1, mientras que Nico Hülkenberg, 9.º, protagonizó una sólida remontada desde el fondo de la parrilla.

La presencia de los Sauber en los puntos, junto a Esteban Ocon (Haas) y Fernando Alonso (Aston Martin), fue favorecida gracias a los abandonos de Max Verstappen y "Kimi" Antonelli, así como a la retirada de ambos Williams. 

Lo de Alpine muy pobre... al A525 le falta rendimiento, errores de táctica, paradas lentas en pits y penalización a Colapinto. El resultado final malo.

Carlitos Sainz, 19.º en parrilla, no pudo tomar la salida debido a un problema por bloqueo de los frenos traseros de su Williams que retrasó el inicio de la carrera 15 minutos. Alex Albon, por su parte, se vio obligado a retirarse debido a un sobrecalentamiento del motor Mercedes. Para el equipo británico, este es el tercer Gran Premio sin puntuar en los últimos cuatro.

F1 – Gran Premio de Austria . Clasificación de la carrera

Héctor Daniel Oudkerk