Toyota Hilux de próxima generación

Una década después, la pick up más vendida de Toyota está recibiendo un rediseño con actualizaciones tanto en el exterior como en la cabina que se vieron en patentes filtradas.

Después de dominar las listas de ventas durante años, la pick up de tamaño mediano de Toyota finalmente está recibiendo una actualización importante. la Hilux actual ha existido durante más de una década y, aunque sigue siendo un éxito de ventas a nivel mundial, está comenzando a mostrar su edad.

Ahora, con el modelo de próxima generación en el horizonte, las imágenes de patentes filtradas recientemente revelan que se está llevando a cabo una revisión integral. Entre el exterior rediseñado y una cabina completamente actualizada, la Hilux parece lista para competir con el Ford Ranger. A principios de este año, se vio un prototipo probando bajo un camuflaje pesado, lo que llevó a un par de artistas a crear representaciones de cómo se vería el nuevo Hilux. Ahora, las imágenes de patentes recientemente filtradas, compartidas en Instagram por @cars_secrets, confirman varios de los próximos cambios de diseño, que incluyen una parte delantera completamente rediseñada con faros más delgados y un nuevo paragolpes.

Al igual que el modelo actual, el Hilux de novena generación lucirá pasos de rueda delanteros y traseros cuadrados. Otras características interesantes incluyen un pequeño escalón incorporado en el costado del paragolpes trasero, lo que facilita la carga, y luces traseras completamente nuevas.

Podría decirse que el mayor cambio está en el interior. La cabina saliente de Hilux está rezagada con respecto a la competencia, especialmente el Ford Ranger, tanto en diseño como en tecnología. Esa brecha parece estar cerrándose rápidamente con el próximo rediseño. Inmediatamente se destaca una gran pantalla de info-entretenimiento independiente en el centro del tablero, que probablemente mida alrededor de 12 pulgadas. Debajo de la pantalla hay un par de salidas de aire. También podemos ver que el Hilux 2026 lucirá un grupo de instrumentos digitales y un diseño general más plano y cuadrado que el actual. También se presenta un túnel de transmisión completamente nuevo, completo con un nuevo selector de marchas y consola.

Si bien la imagen de la patente no muestra el volante, es seguro asumir que este también será un nuevo diseño, posiblemente compartiendo señales con el último Toyota Land Cruiser Prado.

Se espera que el Hilux continúe usando una versión evolucionada del chasis de bastidor de escalera IMV de Toyota. Las opciones de motor variarán según la región, pero entre ellas probablemente habrá un Diésel actualizado de cuatro cilindros y 2.8 litros combinado con tecnología híbrida suave, junto con una selección de variantes estándar de gasolina.

Héctor Daniel Oudkerk

Gibson Technology anuncia a sus socios para el nuevo motor LMP2

Gibson, confirmado como proveedor del sistema de propulsión para la próxima generación del LMP2, ha anunciado cuales son sus socios para este proyecto. Se asociará con Nissan para el motor LMP2, Xtrac (transmisión) y Bosch (electrónica).

Gibson Technology ha anunciado que el motor para la próxima generación de coches LMP2 se diseñará y fabricará en colaboración con Nissan, lo que hará que el fabricante japonés vuelva a la categoría.

Anunciado el miércoles, Gibson y NISMO, la división de automovilismo del fabricante japonés, colaborarán en el motor, que se ha especificado como una unidad V6 biturbo de 3.4 litros con un sistema de inyección directa de combustible.

Gibson fue nombrado proveedor exclusivo del tren motriz para el conjunto de reglas LMP2 de próxima generación, que debutará en 2028, en las 24 Horas de Le Mans a principios de este año. Ya es el único proveedor de la especificación actual de automóviles LMP2, que ha estado en uso desde 2017. Además se seleccionó a Oreca y Ligier como proveedores de chasis.

En particular, Nissan fue un destacado proveedor de motores en la fórmula LMP2 que precedió al conjunto de reglas actual, con autos con motor Nissan obteniendo cuatro victorias consecutivas en la clase Le Mans entre 2013 y 2016.

Más recientemente, fue el proveedor de motores para la generación anterior de los motores LMP3 que se eliminó en gran medida a principios de este año, aunque sigue activo en el IMSA.

Además de su colaboración con Nissan, Gibson anunció dos asociaciones más para el tren motriz LMP2, que también incluye el desarrollo de la transmisión y la electrónica del automóvil.

En asociación con Xtrac, Gibson desarrollará una nueva caja de cambios transversal, campana y sistema de cambio de marchas.

Xtrac es actualmente también el proveedor designado para la caja de cambios de especificaciones que se encuentra en todos los autos LMDh que compiten en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar.

Bosch, que también está involucrado con LMDh como proveedor del sistema híbrido, ha sido seleccionado como socio electrónico de Gibson para los nuevos autos LMP2 para 2028.

Proporcionarán componentes electrónicos para controlar el tren motriz, incluida la ECU, la caja de alimentación y el arnés de cableado, junto con un volante de nuevo diseño.

Héctor Daniel Oudkerk

Tesla Model Y Propulsion 2025.

El Tesla Model Y Propulsion 2025 ya está disponible. Es el modelo básico y bate récords de eficiencia de combustible. Desde 44.990 € y con una autonomía de 500 km. ¿Seguirá siendo la referencia del mercado?

La importante renovación estética y técnica que Tesla implementó en el Model Y se reservó inicialmente para las versiones más caras (Long Range con tracción total). Ahora con la llegada del Propulsion y el Long Range Propulsion, las ventas están despegando.

La saga política entre Elon Musk y Donald Trump finalmente no tuvo un efecto devastador en las ventas de Tesla. Claro que la posición de Musk ha generado desencanto entre algunos clientes, pero la caída del 45% registrada en los primeros cinco meses del año en Europa está empezando a moderarse.

De hecho, con las primeras entregas del rediseñado Model Y, su coche más vendido, que recibió luz verde a mediados de junio de 2025, las ventas repuntaron de inmediato, colocando al Model Y en la cima de las ventas de coches eléctricos por delante del Renault 5.

La versión "Propulsion", una de las más populares totalmente equipada (con algunas opciones, como el Autopilot), se vende por solo 44.990 €, con una autonomía combinada WLTP de 500 km. El SUV estadounidense ha crecido 4 centímetros. Ahora mide 4,79 m. Se sitúa entre los más grandes del segmento, por delante del Skoda Enyaq y el Renault Scenic E-Tech. 

Con un frente rediseñado, faros inspirados en el Cybertruck y un portón trasero más delgado con iluminación integrada, el SUV de Tesla evolucionó con sobria elegancia y eficiencia aerodinámica. Las nuevas llantas de radios con tapacubos exclusivos completan esta actualización.

El interior se ha mejorado con materiales de mejor acabado y un equipamiento mejorado. De serie, el propietario se beneficia de asientos calefactados y ventilados, portón trasero manos libres, una cámara frontal adicional y una pantalla táctil trasera de 8". Como siempre todos los controles se manejan a través de la pantalla táctil de 15", cuya interfaz sigue siendo compleja para principiantes, pero tan potente y ágil como siempre. La buena noticia es que Tesla ha reintroducido un interruptor en el volante para activar los intermitentes.

 

Tengamos en cuenta que Tesla aún no ofrece conectividad con Android Auto ni CarPlay. El fabricante prioriza su ecosistema, que funciona bastante bien, en particular su navegación conectada. Para aprovechar al máximo los servicios de streaming (Spotify, YouTube, etc.), el tráfico en tiempo real o la cámara en modo centinela, deberá pagar 90 € al mes con una suscripción de "conexión premium". 

El ambiente, luminoso y despejado, también gana en comodidad, especialmente en los asientos traseros, con un cojín más profundo y largo, y la posibilidad de reclinar y abatir el respaldo eléctricamente. Dos adultos viajarán cómodamente en los asientos traseros con una pantalla de 8" y dos puntos de carga.

Funciones básicas como ajustar el volante, los espejos, el aire acondicionado y los limpiaparabrisas requieren acceso a la pantalla central. Lo mismo ocurre con la palanca de cambios. Las marchas de avance, estacionamiento y reversa se controlan con un simple gesto. Es muy intuitiva.

Finalmente, el SUV mantiene su dominio en términos de volumen. Su baúl XXL (854 litros) se complementa con un amplio y profundo compartimento de almacenamiento bajo el piso, así como un frunk (maletero delantero) de 117 litros. El Model Y es sin duda capaz de cumplir su función de coche familiar. Se espera que su versión de 7 plazas (con asientos plegables) llegue más adelante.

El motor cambia poco con la renovación. El Model Y Propulsion está impulsado por un motor de aproximadamente 300 CV montado en el eje trasero con dos modos de conducción: "confort" o "estándar", que influyen en la respuesta del acelerador. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 5,9 segundos y cabe destacar que la velocidad máxima en esta versión está limitada a 201 km/h.

En carretera, la insonorización renovada es de buena calidad y no hay necesidad de alzar la voz para hablar con el vecino. El chasis, bastante firme, compensa eficazmente el balanceo de la carrocería, mientras que la dirección se mantiene bastante precisa. El agarre lo proporcionan los neumáticos Continental Sport 7, que son muy eficaces en mojado. 

Si bien es seguro de conducir en general, el Model Y es menos cómodo en ciudad. Su amplio radio de giro (12,13 m) dificulta las maniobras, al igual que la escasa visibilidad trasera. Afortunadamente, el conductor puede confiar en las numerosas cámaras de asistencia. A bajas velocidades, la firme suspensión, combinada con las imponentes llantas de 19", refleja demasiado las imperfecciones de la carretera en el habitáculo. 

Por otro lado, mejoró el sistema de regeneración. Se acabaron los modos complicados: "Avance lento", "Roll" o "Apretar". El Model Y ahora ofrece un modo de un solo pedal, especialmente bien calibrado y, sobre todo, natural (hasta detenerse por completo), que elimina la necesidad de frenar. También hay un modo de "rueda libre", que no es un modo "rueda libre" real, sino que suaviza la fuerza regenerativa.

El Model Y con tracción trasera es reconocido por ser el más eficiente de la gama, con un consumo de combustible combinado homologado de 13,9 kWh/100 km según el ciclo WLTP. La batería que alimenta esta versión Propulsion es de tipo LFP (Litio-Hierro-Fosfato) y tiene una capacidad neta de aproximadamente 60 kWh. Eso es aproximadamente 500 km en condiciones ideales. Con mucho calor (con el aire acondicionado encendido) y con numerosos tramos largos de autopista y vía rápida, la autonomía baja a unos 355 km.

El Model Y está diseñado con una arquitectura de 400 voltios, por lo que la potencia de carga rápida de CC está limitada a 170 kW. Esta cifra sigue siendo superior a la de sus competidores directos, el Renault Scenic (155 kW) y el Skoda Enyaq (135 kW). Tesla también cuenta con un planificador de rutas muy avanzado que guía al conductor. Naturalmente, prioriza la red de sus supercargadores, que es confiable y eficiente. En apenas 20 minutos pasa del 21 al 80 %. Además, el coche te informa al instante del precio pagado, y una vez que se vincula la tarjeta bancaria, simplemente se conecta; no hay que presentarla; se carga directamente. Este sistema sencillo y fiable ofrece tranquilidad y comodidad en viajes de larga distancia.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda 3 2.5 E-Skyactiv G 140 CV (2025)

Un potente motor de cuatro cilindros y 2.5 litros, sin turbocompresor y con la hibridación lo más discreta posible: esa es la fórmula del atípico Mazda 3.

La marca japonesa se mantiene fiel a su tradición de tomar un camino diferente al de las demás: Mazda prefiere cilindradas generosas a los pequeños motores con turbocompresores que han invadido el panorama automovilístico.

El Mazda 3 actual, lanzado en 2019 y actualizado a finales de 2024, incorporó un motor de cuatro cilindros de 2,5 litros y 140 CV para sustituir al 2,0 litros de 122 CV en la versión de acceso. (El tope de gama sigue siendo el Skyactiv X de 2.0 litros y 186 CV que como característica principal tiene encendido por compresión como un Diésel suplementario al de chispa). 

El motor de 2,5 litros y 140 CV es el que equipa al modelo de acceso con un precio inicial de 28.000 €. El Skyactiv X de 2.0 litros y 186 CV, más potente solo está disponible a partir de los niveles de equipamiento superiores con modelos con tracción opcional a las cuatro ruedas. 

Centrándonos en el gran cuatro cilindros 2.5, este no lleva turbo ni una hibridación engorrosa, lo que no le resta sofisticación. Una alta relación de compresión, la desactivación de dos cilindros a régimen estabilizado y una microhibridación de 24 V (arranque-alternador y batería de 0,17 kWh) son características de uso casi transparente. Como un motor atmosférico tradicional es completamente tranquilo a bajas y medias revoluciones. Sin embargo, no resulta desagradable, ya que este motor de carrera larga (89 x 100 mm) demuestra una gran flexibilidad. Pero para sacarle el máximo partido hay que pisar y buscar el par máximo (238 Nm) a 3300 rpm. Más allá de este punto las revoluciones suben con facilidad hasta las 6.000 rpm con un sonido agradable y constante. Esto es poco común hoy en día, cuando los motores de gasolina modernos se conducen casi como los diésel. Si bien no es deslumbrante, este motor logra tiempos impresionantes (9,8 segundos de 0 a 100 km/h).

Aquí no hay una batería pesada ni un sistema híbrido complejo: aunque no es un peso pluma, el Mazda 3 mantiene su peso en 1.395 kg. Por lo tanto, sus 140 CV son suficientes.

La transmisión automática es de seis velocidades con convertidor que prioriza la suavidad y la eficiencia en una conducción suave. Finalmente, el consumo de combustible no parece excesivo con poco más de 7 l/100 km, no dista mucho de lo que logran algunos microhíbridos menos potentes y, por lo demás, menos placenteros. 

Sin duda, este es uno de los compactos más atractivos de conducir. Bastante dinámico, el Mazda 3 se maneja con una tracción equilibrada, gracias a un eje delantero eficiente y bien guiado. Sin embargo, la firmeza de la amortiguación se vuelve molesta después de un tiempo.

Como puntos en contra la visibilidad trasera, obstaculizada por los gruesos pilares y la elevadísima línea de cintura, se convierte rápidamente en un problema al maniobrar y la amortiguación innecesariamente firme. Las llantas de 18 pulgadas no ayudan (no hay opción, solo el modelo básico tiene llantas de 16 pulgadas). El chasis demuestra un buen equilibrio y se muestra perfectamente estable a buen ritmo. Lo mismo ocurre con el eje delantero y la dirección, que es precisa y está perfectamente calibrada. El Mazda 3 es, por lo tanto, un coche de tracción delantera bastante ágil y agradable de conducir... siempre que el asfalto esté liso.

Mazda también se resiste a la tendencia digital. Esto no es una crítica, todo lo contrario: aquí no hay una pantalla de instrumentos recargada de adornos, sino tres indicadores analógicos y un tacómetro digital en el centro. Todo, de lo más simple, es perfectamente legible. El habitáculo no ha cambiado desde su debut en 2019 (salvo el tamaño de la pantalla, que ha aumentado a 10,25 pulgadas). Limpia y sin pretensiones, la presentación es, sin embargo, favorecedora, incluso casi de alta gama, dados los materiales utilizados. Es cierto que el diseño empieza a parecer anticuado, dada la conservación de los controles físicos. La ergonomía general sigue siendo más fácil de manejar que la de muchos de sus competidores más modernos. Los materiales y la fabricación son de excelente calidad, superando incluso lo que se puede encontrar a bordo de algunos modelos premium.

El mejor lugar está al volante. En la parte trasera, el espacio interior es reducido (un reflejo de sus proporciones, al optar por un capot largo y un habitáculo retrasado), con una sensación de verdadera estrechez debido a la pequeña superficie acristalada. El baúl no es mucho mejor ya que tiene una capacidad de solo 334 litros.

Aunque se lanzó hace seis años, el Mazda 3 no está especialmente anticuado, tecnológicamente hablando. No cabe duda de la gran cantidad de funciones de conexión, pero es difícil encontrar deficiencias en cuanto a conectividad (Apple CarPlay y Android Auto vienen de serie), sistemas de asistencia al conductor y características de confort. El control de crucero adaptativo, el aviso de ángulo muerto, el GPS integrado y la pantalla de visualización frontal vienen de serie en el acabado básico.

El diseño es atractivo, la experiencia de conducción es genuina y la relación precio/equipamiento es excelente... Sin embargo, esto no basta para atraer clientes, y el Mazda 3 sigue siendo un auto casi de nicho.

El Mazda 3 es un coche algo egoísta que prioriza el placer de conducir. Su motor de gran cilindrada (2.5) sin electrificación (o casi) demuestra que la reducción extrema de tamaño o la hibridación excesiva no son las únicas maneras de mantener el consumo eficiente. 

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Franco Colapinto se accidenta durante las pruebas en Hungría

Alpine anunció que su piloto Franco Colapinto sufrió un accidente durante las pruebas de Pirelli esta mañana de miércoles en Hungría. El piloto argentino se encuentra bien.

La situación de Franco Colapinto no mejora. Tras estar sin sumar puntos en siete Grandes Premios disputados, el argentino tuvo un accidente esta mañana de miércoles en Hungaroring. Presente en Hungría para las pruebas de Pirelli, el argentino sufrió una salida de pista en la curva 11, según anunció el equipo francés en su cuenta X (anteriormente Twitter). "Franco fue examinado en el centro médico y se encuentra bien", añadió el equipo.

Esta situación fue aún más embarazosa para el piloto argentino, ya que el día anterior, Paul Aron, piloto reserva del equipo Alpine, completó 159 vueltas, marcando el mejor tiempo de los tres pilotos en pista. Con un tiempo de 1:18.789, el estonio terminó por delante de Lando Norris (McLaren, 1:19.272) y Liam Lawson (Racing Bulls, 1:19.510).

Franco Colapinto definitivamente no se va de Budapest con buenos recuerdos. Tras vencer a Pierre Gasly en la clasificación por segunda vez esta temporada después de Canadá, no logró convertir su puesto en la Q2 en puntos, en parte afectado por una larga parada en boxes.

No obstante, Colapinto espera aprovecharse de la inercia positiva de lo único bueno que pudieron sacar de Budapest. Aunque fue antes de este accidente, la realidad es que el argentino mostró un buen ritmo. Superó a su compañero de equipo en clasificación y, de no haber sido por las dos malas paradas que le hicieron perder cualquier tipo de ventaja, habría obtenido un mejor resultado. Así que Franco tendrá la oportunidad de cambiar de rumbo a partir de Zandvoort y con la confianza de que, a partir de Monza, ya conocerá todos los circuitos por su experiencia el año pasado con Williams –su primer GP fue en Italia 2024–.

Héctor Daniel Oudkerk

Seguridad / Se trata de reducir el riesgo de que los pilotos de Fórmula E sufran lesiones en las manos con un amortiguador de dirección.

En la carrera de Fórmula E de la FIA de 2024 en Mónaco, Sam Bird bloqueó los neumáticos de su Spark-Nissan en Sainte Devote. Inicialmente parecía que iba a ser un impacto de baja energía con la barrera de neumáticos, hasta que el volante giró repentinamente cuando la rueda delantera derecha se dobló. La mano izquierda de Bird quedó atrapada en ese violento movimiento de rotación del volante, que le rompió un hueso de la mano.

Ese incidente no fue el primero de su tipo. Robin Frijns sufrió una fractura en la mano en la apertura de la temporada 2022-23 en México cuando su volante giró de manera similar al entrar en contacto con otro automóvil. Después de esos incidentes, y en respuesta a las preocupaciones de los pilotos, la FIA inició una investigación para reducir la probabilidad de tales lesiones.

El departamento de seguridad de la federación finalmente ideó un amortiguador que, según dice, reduce la velocidad máxima de rotación del volante hasta en un 40 por ciento.

Todos los coches de Fórmula E están ahora equipados con el amortiguador y no se han vuelto a dar lesiones como las de Bird y Frijns desde su introducción en la temporada 2024-25.

La FIA trabajó con Spark Racing Technology, el proveedor de chasis con especificaciones de Fórmula E, para desarrollar el sistema. Primero identificaron la velocidad de rotación del volante en accidentes, que era hasta 10 veces más rápida que en condiciones normales de conducción. Luego se consultó a varios proveedores de amortiguadores con diferentes conceptos y se estableció un diseño final que se integró en la parte delantera del chasis Gen3 Evo.

El amortiguador absorbe la energía de la cremallera de dirección, que corre entre las ruedas, perpendicular a la columna de dirección. Cuando el bastidor se mueve por contacto (con otro coche o con la barrera) el amortiguador se activa y reduce la energía que pasa. Debido a que la cremallera está conectada a la columna de dirección, la absorción de energía evita que la columna de dirección y el volante giren violentamente.

Era importante asegurarse de que el amortiguador no funcionara cuando un conductor cortara el volante al intentar corregir el sobreviraje.

"Tienes cero amortiguación a baja velocidad, y cuando alcanzas una cierta velocidad el amortiguador se activa", dijo el ingeniero Prunin sobre el sistema de Fórmula E. "Necesitamos asegurarnos de nunca bloquear el volante cuando el conductor está conduciendo". La clave es que "Debe asegurarse de que este umbral de amortiguación ocurra mucho después del movimiento más rápido que pueda hacer con las manos".

Héctor Daniel Oudkerk

Renault 5 Turbo 3E (2027): Su novedosa tecnología de motor en las ruedas.

Programado para 2027, el R5 Turbo 3E estará equipado con un motor eléctrico dentro de cada rueda trasera. Para desarrollar esta tecnología, Renault se asoció con Protean Electric, líder mundial en motores en las ruedas.

Sorprendente, impresionante, asombroso, alucinante... no faltan superlativos para describir el futuro Renault 5 Turbo 3E. Más allá de su imponente carrocería y su precio estratosférico (160.000 €), su originalidad reside en su tecnología sin precedentes de "motor integrado en las ruedas". Cuando se lance al mercado en 2027, el minisuperdeportivo de la marca del rombo estará propulsado por dos motores eléctricos integrados directamente en las ruedas traseras. 

El socio en este proyecto es Protean Electric. Fundada en 2008, esta empresa británica se ha consolidado como líder mundial en tecnología de motor integrado en las ruedas. Con sede en Farnham, Inglaterra, ha presentado más de 300 patentes y realizado numerosos estudios durante casi veinte años. 

El Renault 5 Turbo 3E estará equipado con una versión evolucionada de la tecnología ProteanDrive, la más avanzada de la gama. El motor, cuyo nombre en código interno es Pd18 Gen5, ofrece una potencia máxima de 103 kW (140 CV), una potencia continua de 54 kW (73 CV) y un par máximo de 1500 Nm (650 Nm continuos) para llantas de 18 pulgadas. La próxima evolución, prevista para 2027, debería prácticamente duplicar este rendimiento. Y con razón: el R5 Turbo 3E, equipado con llantas de 20 pulgadas, alcanza una potencia de más de 275 CV por rueda y un par motor de 2400 Nm. Sin embargo, siguiendo el diagrama del Pd18 Gen5, esta potencia total de 408 kW (555 CV) y un par de 4800 Nm corresponderían a la potencia máxima. De hecho, la potencia continua podría ser casi la mitad. Esto explicaría por qué la velocidad máxima (en circuito) está limitada a 270 km/h, mientras que se afirma que la aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en menos de 3,5 segundos. 

Motores en las ruedas y masa no suspendida: ¿un problema real?

Protean Electric presenta este motor como el más eficiente de todos. Promete una respuesta de par aún más instantánea (menos de 10 ms), mayor agilidad, menor velocidad de carga y mayor autonomía. Sin embargo, esta innovación aún plantea muchas preguntas. Empezando por la cuestión de la masa no suspendida, un punto crucial que afecta a la maniobrabilidad. Esto incluye todos los elementos que no soporta la suspensión: ruedas, neumáticos, frenos y ejes. Y con los motores integrados en las ruedas, aumenta en 39 kg por rueda (con el PD18 Gen5), para un total de 78 kg.

Esto sería suficiente para arruinar la experiencia de conducción deportiva. Pero recordemos que la integración de motores en las ruedas también permite al R5 Turbo 3E prescindir del diferencial y las juntas universales. Esto ayuda a equilibrar el sistema. Para medir el impacto de los motores en las ruedas, Protean Electric encargó un estudio exhaustivo al departamento de Ingeniería de Lotus. Este reveló que, con una configuración de suspensión adecuada, «el impacto negativo de la masa no suspendida era imperceptible para un conductor promedio». 

 Sin embargo, el estudio destaca que los motores en las ruedas ofrecen un mayor potencial que los modelos convencionales. La principal ventaja de esta tecnología reside en su capacidad para vectorizar el par y controlar cada rueda de forma independiente. Con mayor capacidad de respuesta que un diferencial convencional, esta vectorización de par ofrece múltiples ventajas: mejora la estabilidad del vehículo a altas velocidades, aumenta la precisión y la capacidad de respuesta de la dirección, y optimiza el agarre y la maniobrabilidad. Además, permite el frenado regenerativo sin necesidad de un sistema de fricción.

Sin embargo, se siguen utilizando frenos hidráulicos de fricción para detener el R5 Turbo 3E de 1450 kg. Con sus motores alojados en las ruedas traseras, ¿dónde se encuentra el sistema de frenado? Renault nos indicó que estaba integrado en el cárter del motor. Protean Electric ofrece más detalles, indicando que colabora con Alcon, especialista británico en frenos, conocido sobre todo por sus componentes electrónicos de frenado en la Fórmula E. El disco de freno, tan ancho como la carcasa y hueco en el centro, está montado fuera del motor. Y aquí, a diferencia de un sistema estándar, la pinza no se coloca en el extremo del disco, sino en el interior.

¿Son fiables los motores en las ruedas?

Los motores en las ruedas están expuestos a tensiones mecánicas, como golpes y vibraciones. Y, a pesar de la presencia de una junta para evitar la filtración de agua, la suciedad o los cambios de temperatura pueden afectar a su fiabilidad. Por lo tanto, es difícil tranquilizar a los clientes, sobre todo porque estos componentes son complejos y caros. Rozar un bordillo o, lo que es más grave, golpear la rueda podría tener consecuencias financieras significativas.

Protean Electric afirma que su modelo PD18 Gen5 ha sido validado para cumplir con los requisitos de durabilidad de 15 años y 300 000 km. ¿Será lo mismo para la próxima generación? Cabe destacar, sin embargo, que esta validación fue realizada internamente por la empresa. 

El último punto a destacar es la gestión térmica de los motores en las ruedas. En combinación con el sistema de frenos, estarán expuestos a altas temperaturas. Protean Electric afirma haber desarrollado y patentado una solución de refrigeración eficaz para los distintos subsistemas electrónicos. Durante las pruebas, la empresa utiliza tanto el sistema de frenos como los motores en las ruedas. Para ello, simula un frenado continuo durante 23 minutos en una pendiente pronunciada de 2,5 km y reproduce una serie de quince Aceleraciones y desaceleraciones de 0 a 100 km/h. La unidad de control electrónico (VCU) del vehículo actúa como el cerebro, monitorizando cada rueda individualmente y proporcionando al conductor información en tiempo real sobre el estado del sistema.

Héctor Daniel Oudkerk