Car of the Year 2025 en Europa / El ganador fue el Renault 5 E-Tech pero Alpine rápidamente asoció al éxito al A290 demostrando que es en realidad un Renault tuneado…y no un verdadero Alpine como se promocionaba hasta hoy.

Los votos del jurado del Coche del Año coronaron al nuevo Renault 5 E-Tech. Unos minutos después de la publicación del resultado, Alpine emitió un comunicado de prensa felicitándose por ver a su A290 también como el Car of the Year... Pero, pero, ¿el A290 es un R5 o no?

Fue una pequeña sorpresa que ocurrió cuando se anunció el ganador de la elección del Auto del Año con la coronación del Renault 5 E-Tech que sucede al… Renault Mégane E-Tech al vencer a los otros 6 contendientes que eran el Alfa Romeo Junior, el Citroën C3 -ëC3, el Cupra Terramar, el Dacia Duster, el Hyundai Inster y el Kia EV3. Buen trabajo Renault. ¿Pero dónde está la sorpresa?

Fue que unos minutos después del anuncio de esta victoria, Alpine publicó su propio comunicado de prensa: Y sí, el Car of the Year 2025 es pues el Renault 5… “junto al Alpine A290”. En resumen, si pensaba que el Alpine A290 era ante todo un Renault, ahora puedes estar seguro.

Lo extraño es que Alpine había hecho todo lo posible para demostrarnos que su A290 no era simplemente un Renault 5 tuneado, por eso sorprende comprobar que la pequeña bomba eléctrica francesa quiera hoy asociarse a este prestigioso título con su 'hermana pequeña'.

Pero lo más sorprendente es que ambos coches (el R5 y el A290) estuvieron presentes en la reunión final en Balocco que debía permitir a los jurados decidir entre los contendientes y elegir al ganador. ¿Porqué se admitió eso?

¡Se trata de dos autos diferentes que no tienen las mismas placas del fabricante! Al que le gusta el A290, probablemente no le gustará el R5 por muchas razones, ¡no tienen la misma suspensión, el mismo manejo, el mismo motor e incluso ni el mismo interior! 

Si Hyundai lo hubiera sabido, ¿quizás deberían haber traído el Ioniq 5N con su Ioniq en 2022? ¿Y quizás el Citroën C3 debería haber esperado a que saliera un DS sobre la misma plataforma para reforzar su candidatura? 

En resumen, ahora se puede hablar sin culpa de la relación entre R5 y el A290 ya que Alpine acepta que su A290 sea un Renault cuando le viene bien. Todo esto no es muy grave en términos absolutos, pero aún así nos parece que hay un abuso de marketing. Este A290 debe diferenciarse de lo que es el R5 E-Tech y demostrar que es un verdadero Alpine capaz de hacerse un lugar junto al tradicional A110.

Héctor Daniel Oudkerk

El DS Nº 8 hace su primera aparición en el Salón del Automóvil de Bruselas.

DS Nº 8 en el Salón del Automóvil de Bruselas.

DS Automobiles presentó su nuevo buque insignia en el Salón del Automóvil de Bruselas. El Nº 8, un crossover eléctrico de buen tamaño que podría recorrer 750 kilómetros con una sola carga.

Desde su creación, DS no ha conseguido consolidarse como la marca de lujo que el grupo Stellantis pretende para competir con los fabricantes alemanes. La berlina DS9 fracasó en este objetivo y es el DS No 8 la nueva apuesta. Denominado como un perfume de lujo francés, es un coupé de 4 puertas 100% eléctrico. Mide 4,82 m y competirá con el Audi Q6 e-tron, el Lexus RZ y el nuevo Tesla Model Y.

Para ello, DS ha optado por un estilo rupturista con una carrocería de dos tonos, faros muy finos y luces diurnas puntiagudas. Un diseño que también encontramos en la parte trasera. Y por primera vez en DS, se ofrecerá a los clientes una parrilla luminosa.

A bordo se encuentra un tablero muy original de dos piezas revestido de materiales nobles como el aluminio o el cuero. En el centro se encuentra una pantalla multimedia muy fina de 16 pulgadas, cuyo lado derecho está reservado para el pasajero. Concentra casi la totalidad de las indicaciones y ajustes, siendo por tanto casi todos táctiles. Otra detalle es el volante en forma de X con controles ubicados en el centro.

El centro de la cabina está ocupado por una consola flotante que se utiliza para guardar cosas, pero también para recargar teléfonos inteligentes. La impresión de calidad está presente con materiales valiosos y pequeños detalles para todos los ocupantes. La larga distancia entre ejes (2,90 m) ofrece mucho espacio para los pasajeros y, a pesar del techo más bajo, la altura interior es adecuada para un adulto de 1,80 m. Con 620 litros incluidos bajo el baúl, la capacidad de carga es más que suficiente. El asiento trasero se puede plegar en una proporción 40/20/40.

DS anuncia que su nuevo N°8 es capaz de recorrer en condicines ideales de temperatura y en uso citadino nada menos que 750 km y más de 500 km en autopista con una sola carga. Estarán disponibles tres versiones. La primera combina un motor de tracción de 230 CV y ​​una batería de 74 kWh. La segunda un motor de 245 CV, una gran batería de 97,2 kWh y tracción a las dos ruedas. Esta es la versión de largo alcance capaz de recorrer 750 km con una sola carga.

Por último, la versión con tracción a las 4 ruedas equipada con la misma batería proporcionará 350 CV. Todos pueden beneficiarse de un aumento de potencia temporal. El peso supera las 2 toneladas (hasta 2.289 kg). Por último, la velocidad máxima está limitada a 190 km/h. Podemos imaginar que el crossover DS ofrecerá un confort de altos vuelos ya que estará equipado con suspensiones controladas DS Active Scan que se adaptan en tiempo real en función del estado de la carretera, la velocidad y el relieve.

Su potencia máxima de carga en CC de 160 kW es inferior a la de algunos competidores, lo que se traduce en tiempos más largos en el terminal. Necesitará un cargador de CA de 11 kW (22 kW opcional). Cabe señalar que Plug & Charge será de serie, al igual que el planificador de viajes.

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar 2025 – Etapa 7 / Al-Rajhi (Toyota Hilux T1+) casi iguala al puntero Henk Lategan (Toyota) por una decisión polémica de los comisarios y la carrera se calienta ya que también Nasser Al-Attiyah (Dacia) se acerca peligrosamente. La etapa fue para Lucas Moraes (Toyota).

La séptima etapa fue un verdadero desafío de navegación. Henk Lategan (Toyota Hilux) ha perdido toda su ventaja sobre Yazeed Al-Rajhi (Toyota Hilux -foto) mientras Nasser Al-Attiyah (Dacia Sandrider) se acerca peligrosamente. La victoria de la etapa es para Lucas Moraes (Toyota Hilux).

La 7ª etapa del Dakar 2025 prometía emoción en los alrededores de Al Duwadimi (Arabia Saudita) con 419 kilómetros de recorrido, pero todo cambió cuando se vio interrumpida por un problema con el libro de ruta. Una nota incorrecta en el km 158 de la especial de autos hizo perder varios vehículos que estaban abriendo pista esta mañana de domingo. Los comisarios determinaron por tanto que un tramo de unos veinte kilómetros, no serían tenidos en cuenta para los tiempos de la especial.

Después del reajuste establecido por la dirección ¡El líder de la carrera, Henk Lategan (Toyota), -que había encontrado bien el camino- perdió terreno frente a todos sus rivales en la clasificación general!  En concreto, perdieron 12 minutos ante Mattias Ekström (Ford Raptor), 8 minutos ante Nasser Al-Attiyah (Dacia) y 7 minutos ante Yazeed Al-Rajhi (Toyota).

Fueron Yazeed Al-Rajhi de esta forma anormal ha recuperado todo su déficit en la clasificación general y ahora está a sólo 21 segundos de Henk Lategan.

Obligado a atacar si quiere ganar el Dakar por sexta vez en su carrera, Nasser Al-Attiyah gana una posición en la clasificación general. El qatarí se sitúa ahora en cuarta posición, a 22 minutos del líder.

En esta complicada etapa, Mathieu Serradori logró un buen 6º puesto en la clasificación general al volante del nuevo Century CR7 T1+ 4x4 powered by Audi.

Lucas Moraes  (Toyota Hilux T1+), penalizados con una hora por utilizar un teléfono móvil sostenido por un espectador durante la etapa 5 y luego ralentizados durante 3 horas por problemas con los amortiguadores en la etapa 6, ganan esta etapa. Un tiempo anecdótico para la clasificación del Dakar, pero que les permite sumar valiosos puntos en el Campeonato del Mundo de Rally-Raid (W2RC).

Héctor Daniel Oudkerk

Ecología / En Europa se acabó la trampa de los híbridos enchufables. Pasan a medir el consumo en forma real de uso para que un SUV con un V8 de 700 CV no homologue lo mismo que un ciclomotor.

Los híbridos enchufables PHEV contaminan el triple de lo que figura en sus fichas de homologación teniendo unos consumos poco fieles a la realidad. Viendo que un BMW M5 con un V8 4.4 litros biturbo de 727 CV homologa un consumo medio de tan sólo 1,4 l/100 km, ya da idea que la medición de los consumos de los híbridos enchufables no es fiel. Ese consumo es real solo en los primeros 50 km saliendo del garage con la batería cargada...pero una vez agotada la carga se disparan según la mecánica térmica que tengan con el plus de ser más pesados que un auto que no cargue baterías.

Europa ha impuesto a partir de este 2026 una nueva forma de homologación exclusivamente para los PHEV. Co la reglamentación Euro 6e bis, mucho más severa se debería acabar con los consumos de ciclomotor que homologan, por ejemplos, los SUV gasolina de 2,5 toneladas. Hoy la mayoría de los PHEV suelen tener consumos medios homologados de entre 1 y 2,5 l/100 km, aunque sean potentes berlinas de lujo o pesados SUV.

La eficiencia energética de un híbrido PHEV está directamente relacionada con la capacidad de su batería, que suele permitir una autonomía teórica de solo entre 50 a 100 km en modo eléctrico.  Por tanto, en teoría, es muy posible alcanzar las cifras ridículamente bajas que se desprenden de los ciclos de medición, como el 1 l/100 km de la limusina BMW 750e...si solo se miden unos pocos km recorridos.

Para lograr consumos tan sumamente bajos hay que utilizar el coche lo más posible en modo 100% eléctrico. Y, por supuesto, no tomar en cuenta los viajes largos por vías rápidas con la batería descargada. Según un informe de la Comisión Europea que ha analizado datos reales de consumo de miles de PHEV, la mayoría de los conductores ni se molestan en cargarlos o en la práctica, muchos conductores que han optado por este tipo de coche no tienen donde recargarlo, mientras que muchos otros no son conscientes de que conducen dos coches en uno, un híbrido y un eléctrico que hay que recargar lo más a menudo posible. De ahí la considerable diferencia entre el uso real y las homologaciones WLTP utilizadas hasta la fecha, según el informe de la UE.

La norma Euro 6e bis entró en vigor el 1 de enero de 2025 con un protocolo de homologación revisado aplicable a los modelos PHEV más representativa de las condiciones de conducción reales.

Ahora la distancia de prueba (simulada en un banco de rodillos) se ha incrementado a 2.200 km, con una mayor proporción de conducción con la batería vacía, que es matemáticamente menos favorable a las medias extrapoladas. Y que parece ser la manera más habitual de usar estos coches. Además, se han ampliado los rangos de temperatura durante las pruebas. Antes se hacían entre 0 y 30 °C, para las “condiciones normales”, cuando ahora son de entre 0 a 35 °C. En cuanto a las “condiciones extremas”, las temperaturas en los que se mida el consumo serán de entre 35 y 38°C. Son unas temperaturas más duras para la batería, lo que debería hacer aumentar el consumo de gasolina, pero a priori, las pruebas se seguirán haciendo con el aire acondicionado apagado.

Este cambio es sólo el primer paso, pues la norma Euro 6e bis FCM, que entrará en vigor en 2027, aumentará la distancia de referencia a 4.260 km.

Para ilustrar cómo estos cambios en la distancia de referencia, ahora más de 2.000 km, afectan a las emisiones de CO₂ de los PHEV, la ONG ICCT (International Council on Clean Transport) analizó el efecto en un BMW X1 xDrive25e PHEV. Este SUV puede recorrer una distancia en modo eléctrico de unos 70 km en condiciones reales y homologa actualmente una media de 0,7 l/100 km.

Utilizando los nuevos valores de Euro 6e-bis, esto se traduciría en un consumo medio de 4,2 l/100 km. Y usando los valores de Euro 6e bis FCM, las emisiones homologadas tendría un consumo medio de 5,3 l/100 km.

Además, este nuevo ciclo de homologación tendrá consecuencias a nivel fiscal, como en España donde el impuesto de matriculación es calculado en función de las emisiones de CO₂ del coche. De momento, casi todos los PHEV están exentos del impuesto de matriculación, esto obviamente va a cambiar.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula Eléctrica - E-Prix de México / Oliver Rowland (Nissan) gana y le roba la victoria a ambos Porsche.

El británico Oliver Rowland (Nissan) aprovechó un Safety Car para ganar el E-Prix de México, segunda carrera de la Temporada 11 de la Fórmula E, mientras que Porsche completó el podio con Antonio Félix da Costa y Pascal Wehrlein.

Se esperaba un dominio total de Porsche este sábado en México, tras el doblete del equipo alemán en la clasificación. El poleman Pascal Wehrlein y su compañero de equipo Antonio Félix da Costa lideraron la carrera durante mucho tiempo y se encaminaron hacia la victoria... pero finalmente fue Oliver Rowland quien ganó el Premio E-México gracias a una pequeña ayuda del destino. 

Oliver Rowland parecía encaminarse hacia los puestos de honor detrás de los dos Porsche... pero la carrera cambió en la vuelta 29, cuando David Beckmann, golpeado por Zane Maloney, se detuvo a la entrada del estadio y provocó la intervención del Safety Car. El británico acababa de activar su segundo Modo Ataque, y cuando el Safety Car se retiró y con dos minutos de Modo Ataque restantes, Oliver Rowland pudo deshacerse fácilmente de los dos Porsche, vulnerables a la potencia extra del Nissan.  Esta es la cuarta victoria de Oliver Rowland en la Fórmula E, pero también la cuarta con Nissan.

Los Porsche se tuvieron que conformar con un doblete en el podio, con Antonio Félix da Costa por delante del poleman Pascal Wehrlein. La firma de Stuttgart incluso colocó un tercer coche en el Top 4 con Jake Dennis y su Andretti con motor Porsche. 

Con este segundo segundo puesto consecutivo, Antonio Félix da Costa se sitúa líder del campeonato con 37 puntos de ventaja sobre Oliver Rowland (25 puntos) y Mitch Evans (25 puntos). Porsche, lógicamente ocupa el liderato en el campeonato de equipos y constructores con 58 puntos.

Mitch Evans, ganador del E-Prix de São Paulo y líder del campeonato, ¡no vio la meta de este E-Prix de México! El neozelandés acabó su carrera contra el muro de la curva 11 a seis vueltas del final, tras golpear a Nico Müller a la salida de la chicane.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar / El equipo italiano PREMA Racing presentó sus autos y personal en el Centro Técnico de GM en Charlotte, Carolina del Norte.

El equipo italiano, que ha establecido su base en Indiana, utilizó las instalaciones de GM para exhibir los Chevrolet #83 y #90, junto con los pilotos Callum Ilott y Robert Shwartzman, el piloto de reserva Romain Grosjean.

Como se esperaba, el equipo fundado en Italia por Angelo Rosin y liderado actualmente por su hijo René Rosin y su socia Angelina Ertsou, presentó a Deborah Mayer, a cargo del programa de autos deportivos Iron Dames, como copropietaria del equipo Prema-IndyCar.

Otros miembros clave son el director técnico y director del equipo PREMA, Guillaume Capietto, el director de operaciones, Graham Quinn, el jefe de ingeniería, Michael Cannon, y el coordinador técnico, Alessandro Vantini. A ellos se unen profesionales con grandes antecedentes como el ex aerodinamista de Haas F1 Joao Ginete, quien se desempeñará como ingeniero de carrera de Shwartzman en el #83, el ex ingeniero de Juncos Hollinger Racing, Steve Barker, quien trabajó con Ilott en JHR como su ingeniero de carrera con el #90, además del ingeniero de investigación y desarrollo Robert Gue que viene de Arrow McLaren y el asesor deportivo y ocho veces ganador de carreras de IndyCar, Ryan Briscoe.

"Estamos orgullosos de habernos unido a un nuevo mundo para nosotros en IndyCar, estamos encantados de haber compartido nuestra visión con muchas personas nuevas", dijo Rene Rosin. "Nuestra historia han definido lo que somos hoy y definen los objetivos que buscamos alcanzar".

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Las cifras de ventas de Maserati son cada vez más alarmantes. Desde que formó parte de Stellantis entró en una espiral descendente.

A pesar de la presencia en su gama de un modelo dirigido más al público general, Maserati vende ahora menos autos en todo el mundo que Ferrari, Bentley o Lamborghini. ¿Cómo logrará la marca del tridente recuperarse? 51.500 coches. Este es el nivel de ventas que tuvo Maserati a nivel mundial en 2017 que en su momento se consideraron muy por debajo de los objetivos fijados por el ex CEO de FCA Sergio Marchionne (1952-2018). Pero vistos los resultados del 2024, los ejecutivos de Maserati de hoy probablemente estarían soñando con esas cifras en este momento. (Maserati MC20 foto)

Según informa el sitio web ItalPassion con base en datos publicados por el sindicato italiano FIM CISL, Maserati produjo solo 9.760 automóviles en total en 2024. Esta es una asombrosa caída del 64%  en comparación con 2020. En 2023, donde el nivel fue ya no es muy bueno cerró con 27.166 vehículos construidos.

En detalle, del superdeportivo MC20 solo se fabricaron 260 unidades (frente a las 1.244 de 2023) y del GranTurismo/GranCabrio 2.250 unidades. El Grecale, el SUV más asequible y que se suponía debpia salvar a la marca, solo ha alcanzado las 7.250 unidades en lugar de las 17.242 de 2023. A este ritmo, pronto será superado por el mucho más costoso Ferrari Purosangue, ¡que tiene una vocación mucho más elitista! (Maserati Grecale foto)

Como primera medida, Maserati acaba de cancelar el desarrollo del eléctrico MC20 Folgore y se encuentra en una fase en donde la marca debe encontrar urgente una solución para volver al crecimiento.

Pero a falta de grandes productos esperados en el futuro cercano, el desafío parece inmenso. ¿Qué harán los nuevos dirigentes de Stellantis con esta prestigiosa marca que está en crisis ahora que ya no está más Carlos Tavares?

Héctor Daniel Oudkerk

Honda HR-V e:HEV (2025) / El SUV híbrido con restyling llega al mercado europeo.

Honda presenta la versión rediseñada del HR-V en el Salón del Automóvil de Bruselas que se está desarrollando en estos momentos y las primeras entregas se realizarán en marzo de 2025. 

La tercera generación del Honda HR-V se lanzó en Europa en la primavera de 2022. A pesar de su interesante sistema de propulsión híbrido e:HEV, la empresa japonesa está luchando por establecerse en el competitivo mercado de los SUV urbanos. Para impulsar las ventas de su HR-V, Honda le dio un lavado de cara y una gama ampliada que se presenta en el Salón del Automóvil de Bruselas de 2025.

Honda no ha revolucionado el diseño del HR-V. Sus dimensiones se mantienen prácticamente inalteradas ya que sólo crece 1,5 cm en longitud midiendo ahora algo más de 4,35 m. Un tamaño que confirma su condición de SUV urbano “grande”. Los cambios estilísticos son discretos. En la parte delantera, la parrilla es más baja, tiene un número reducido de lamas y hereda una barra más gruesa en la parte superior en acabado Crystal Black. Los faros son más oscuros y adoptan una firma luminosa más marcada. El escudo ha sido rediseñado sutilmente y ahora tiene una parte inferior de color negro brillante en lugar del gris aluminio de la versión anterior.

En la parte trasera, las luces LED reciben elementos internos oscuros y una firma luminosa perfectamente horizontal. Por fin aparecen tres nuevos tonos en la carta de colores: Sage Green, Seabed Blue y Urban Grey.

En el interior, las diferencias con la versión anterior son aún más sutiles que en el exterior. La parte inferior del tablero y la consola central han sido rediseñadas para facilitar el acceso al cargador de smartphone por inducción. La consola central hereda un acabado lacado en negro para mejorar la calidad percibida, mientras que se han conservado la instrumentación digital y la pantalla táctil de 9 pulgadas. Honda también ha revisado la aplicación My Honda+, cuyo acceso sigue siendo gratuito durante 3 años. 

El motor híbrido del HR-V e:HEV no tiene ningún cambio. Se compone de un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea 1.5 de ciclo Atkinson de 107 CV y ​​dos motores eléctricos, para una potencia combinada de 131 CV. Todo está acoplado a la transmisión de relación fija que también se encuentra en el Jazz, Civic, ZR-V y CR-V. Aunque las especificaciones técnicas del modelo no han cambiado, Honda ha anunciado que ha mejorado la insonorización para limitar el ruido del motor a velocidades altas.

La gama Honda HR-V consta actualmente de tres niveles de equipamiento: Executive, Advance y Advance Style. La versión rediseñada ofrecerá dos versiones adicionales: Advance Plus, en el corazón de la oferta, y Advance Style Plus en la parte superior de la misma. Basado en la versión Advance, Advance Plus es una edición especialque se destaca por detalles estilísticos específicos como una pintura extendida exclusiva, nuevas llantas de aleación, además de un techo de cristal de serie. 

Los precios deberían resultar relativamente cercanos a los del modelo actual, entre 34.340 y 39.340 €.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche 911 Carrera S (2025) / Vuelve a la gama con una versión rediseñada, más potente y mejor equipada.

Si usted está confundido acerca de la gama Porsche 911, probablemente no esté solo. Hay que decir que con la estrategia de las muñecas rusas de Porsche, el número de versiones del deportivo alemán es impresionante: ¡podrían superar las diez! Sin embargo, desde el reciente lavado de cara del Porsche 911 tipo 992 de 2024, no todas las versiones que existían antes han regresado al catálogo.

Ahora, unos meses después de que se presentara el Carrera T el pasado mes de octubre, es el turno de su hermano mayor, el Carrera S, de pasar por el quirófano.

Ya disponible en el configurador de la marca, el nuevo Porsche 911 Carrera S se ofrece a un precio superior al mostrado antes del restyling (140.495 € para el coupé, 154.885 € para el descapotable). Además, supone 12.000 € más que el 911 Carrera T. 

Para orientarse, el 911 Carrera S se sitúa entre los Carrera y Carrera T de 394 CV y ​​las versiones GTS de 541 CV (los nuevos híbridos). En el menú de esta nueva versión rediseñada, 480 caballos de fuerza, un aumento de 30 caballos en comparación con el modelo anterior al rediseño. Para lograrlo, el motor bóxer de seis cilindros de 3,0 litros cuenta con dos nuevos turbos y se ha optimizado la refrigeración del aire de admisión. Por otro lado, el par motor no varía y sigue ofreciendo 530 Nm. En cuanto a la transmisión, solo está disponible en PDK de doble embrague de 8 velocidades, y sigue transmitiendo la potencia solo a las ruedas traseras. 

En términos de prestaciones, el Porsche 911 Carrera S, en su versión coupé, va de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. La velocidad máxima se anuncia en 308 km/h.

Estéticamente, el rediseñado Porsche 911 Carrera S 2025 es indistinguible de un Carrera "normal", al menos no en la parte delantera. Porque en la parte trasera las salidas de escape son ovaladas. Y el diseño de las llantas de serie es diferente, al igual que el diámetro, 20 y 21 pulgadas en el Carrera S (10 y 20'' en el Carrera).

Porsche anuncia que ha mejorado "significativamente" el equipamiento de serie del Carrera S, incluido el escape deportivo y el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) que no está disponible en el Carrera. El sistema de frenos proviene del Carrera GTS con pinzas de freno rojas y discos de 408 mm delante y 380 mm detrás. Tendrá que acudir a las opciones de todo lo que sea frenado cerámico (PCCB) o suspensión deportiva PASM. 

En el interior, el renovado 911 Carrera S ahora viene con tapizados de cuero negro de serie. Los asientos traseros siguen siendo una opción.

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar 2025, Etapa 6 / La victoria de la etapa ha sido para Guillaume de Mévius (Mini JCW 2.0 T1+), que acaba con la racha de Toyota y en gran actuación Al-Attiyah (Dacia Sandrider) recorta distancias.

Nasser Al-Attiyah ha recortado distancias a los tres pilotos que le preceden en la clasificación general. El piloto del Dacia Sandrider sólo se ha visto superado por dos Mini, los de Guillaume de Mévius –ganador de la etapa– y Joao Ferreira que tenían una posición de salida más favorable.

La etapa de hoy consistía en una especial de 605 kilómetros con terrenos muy variados: pistas rápidas y pedregosas al principio, para pasar luego a la arena.

Nasser Al-Attiyah, poco después del primer punto de control, situado en el kilómetro 39, superó a Seth Quintero (Toyota Hilux) y de esa manera pasó a tener que abrir pista.

En los primeros 150 kilómetros de la especial había zonas difíciles en cuanto a la navegación, y Nasser, por supuesto, perdió unos minutos ante unos Toyota y unos Mini que se beneficiaban largando atrás. Botterill, De Mévius, Al-Rajhi, Lategan y Krotov formaban el ‘top 5’ hasta el kilómetro 140.

Al-Attiyah en el sexto punto de control –que estaba situado en el kilómetro 233 llegó al mismo tres segundos por delante de su rival en la general Lategan.

Después del largo enlace, tocaba entrar en la arena… y en la arena el príncipe se lució abriendo pista y no sólo ha sido más rápido que sus rivales directos en los últimos kilómetros, sino que ha acabado batiendo a Yazeed Al-Rajhi (Toyota) por 1’34’’, a Henk Lategan (toyota) por 4’35’’ y a Mattias Ekström (Ford Raptor) por 6’08’’. 

Los únicos que han podido batir al catarí han sido Guillaume de Mévius y Joao Ferreira con los Mini del X-raid.

Con los resultados en la mano, Henk Lategan (Toyota) se mantiene en lo más alto de la clasificación general, pero Yazeed Al-Rajhi (Toyota) está ahora a siete minutos, Mattias Ekström (Ford raptor) a 22 minutos y Nasser Al-Attiyah (Dacia), a 30 minutos. 

Héctor Daniel Oudkerk