Josef Newgarden: "No hay problema con el Aeroscreen" El Aeroscreen comenzó a utilizarse en Texas con total éxito.

Si el foco estaba sobre todo en el inicio real de la temporada 2020 de la Serie IndyCar, la carrera de Texas el fin de semana pasado también fue la oportunidad de ver por primera vez en carrera al dispositivo protector aeroscreen en los monoplazas Dallara DW12.

Desarrollado por Red Bull Advanced Technologies, el Aeroscreen había sido probado exhaustivamente el año pasado por pilotos antes de ser validados por los órganos rectores de la Serie IndyCar para 2020.

Al igual que en las pruebas en 2019, este sistema no planteó ningún problema importante para la primera prueba de la carrera. "Además de las diferencias en el manejo, el Aeroscreen fue completamente honesto", admite el campeón de 2019 Josef Newgarden, piloto estrella del Equipo Penske.

"Parecía una carrera normal de IndyCar para mí: no noté una gran diferencia con respecto al año pasado. El manejo es diferente en el automóvil, pero en lo que respecta a la experiencia del conductor, no hay diferencia. La visibilidad era buena: no tuve ningún problema con este aspecto. "

Red Bull Advanced Technologies dijo ..."Fue un momento de orgullo ver todos los autos en el Texas Motor Speedway", dijo Andy Damerum, jefe de desarrollo de negocios para la industria de Red Bull.

Bull.Actualmente estamos en una conversación preliminar con la gente de IndyCar para una futura colaboración en su nuevo automóvil. Hay muchas áreas en las que Red Bull Advanced Technologies puede ayudar a IndyCar y Dallara en el diseño. 

Mahindra KUV100 bi fuel apto para GLP está a la venta en Europa llegado desde India. Aseguran 1000 km de autonomía. Otra opción frente al auge de los vehículos eléctricos en Europa.

Con la reapertura de los concesionarios en la Ialia post pandemia, Mahindra presenta su SUV compacto NEXT M-Bifuel, la variante apta para GLP (gas licuado de petróleo) y lanza una nueva fórmula de compra para sus modelos. El modelo de entrada está disponible desde solo 11.990 euros, mientras que el modelo a gas desde 13.750 euros

Casi 1.000 km de autonomía total con el M-Bifuel en GLP. El KUV100 NXT M-Bifuel adopta el sistema de GLP suministrado por el BRC, cuyo tanque efectivo de 34.5 litros reemplaza a la rueda de auxilio. El sistema secuencial garantiza un rendimiento sustancialmente idéntico al modelo de nafta: la potencia del 3 cilindros 1.2 cilindros rinde 87 CV, mientras que el par se reduce de 115 a 112 Nm. En el ciclo Nedc, la versión M-Bifuel puede viajar hasta 980 km con tanque lleno, de los cuales 420 en GLP.

Los indúes hacen tres promociones para todos los KUV100 pedidos hasta el 31 de julio: el descuento de 1.000 euros de la lista de precios al comprar el automóvil de inmediato, la fórmula de SimplyBuy con seguro contra incendios y robo gratuito durante 3 años con anticipo cero y la primera cuota en 2021 y de 60 a 84 cuotas, o la fórmula Mahindra Advantage con un incentivo de 2.000 euros, anticipo cero, primera cuota en 2021 y 60 a 84 cuotas

FIAT ha comenzado la comercialización de la versión sedán del 500 eléctrico. En marzo se había comenzado con el cabrio. Incluso se puede acceder por el sistema "Più by FCA Bank" de leasing.

Fiat ha abierto los pedidos anticipados para la nueva versión sedán del 500 eléctrico. Después de presentar el descapotable en marzo, la compañía de Turín presentó la variante de techo fijo de sus nuevos tres puertas de batería: caracterizada por un techo panorámico de vidrio, el 500 está inicialmente disponible solo en la versión "la Prima" con un precio de 34.900 euros con easyWallbox incluido.

La nueva configuración de lanzamiento sigue a la ya vista para la versión de edición limitada del 500 cabrio "La Prima", que ya se agotó. Los dos autos comparten la mecánica con la misma plataforma con un motor eléctrico de 118 HP alimentado por una batería de 42 kWh que le permite un rango de hasta 320 km con "un tanque lleno de electrones" en el ciclo WLTP y hasta 400 km en la ciudad. Los modos de conducción son los mismos que en el convertible: Normal, Alcance (para máxima eficiencia) y Sherpa (para asegurarse de llegar a su destino o la estación de carga más cercana). La nueva 500 eléctrica acelera de 0 a 100 km / h en nueve segundos netos y alcanzar una velocidad máxima autolimitada de 150 km / h.

En el nuevo Cinquino eléctrico hay un sistema de carga rápida de carga directa de 85 kW que permite reducir los tiempos de recarga de la batería: de hecho, para lograr 50 km de autonomía, puede tomar cinco minutos, mientras que recargar las baterías al 80% usando los supercargadores tarda 35 minutos. También se puede recargar en casa, utilizando los cables suministrados con una potencia de hasta 2,3 kW, o a través del easyWallbox que alcanza los 7,4 kW.

lograr 50 km de autonomía, puede tomar cinco minutos, mientras que recargar las baterías al 80% usando los supercargadores tarda 35 minutos

 Al igual que el convertible, el sedán 500 también tiene varias características para la asistencia a la conducción y la seguridad activa. La configuración "La Prima" presenta sistemas estándar como frenado automático, control de crucero adaptativo, mantenimiento de trayectoria, punto ciego urbano, asistencia de atención, cámara de visión trasera de alta resolución y sensores de estacionamiento de 360 ​​grados .

El tablero está dominado por el infotenimiento conectado UConnect 5 de 10.25 pulgadas, navegador y compatibilidad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay. 

la selectora de marchas...

Para distinguir el sedán hay varios detalles, comenzando con el nuevo techo de vidrio diseñado para hacer que el interior sea particularmente brillante. Dada la ausencia del techo blando retráctil, la nueva versión presenta un alerón trasero específico diseñado para mejorar la eficiencia aerodinámica: el sistema de apertura de la puerta trasera, ahora tradicional, también cambia..

Para la reserva del sedán New 500, Fiat tiene la intención de recopilar las expresiones de interés de los clientes sin requerir ningún depósito. Al conectarse al sitio de la casa, será posible reservar previamente una muestra con unos pocos clics: después de seleccionar la carrocería y el color, simplemente ingrese el código postal para conocer los incentivos ecológicos locales y seleccione el concesionario más cercano. Cuando el automóvil es realmente ordenable, el concesionario se pondrá en contacto directamente con el cliente y, por lo tanto, podrá decidir si procede con la compra: la reserva no es vinculante. El programa "Più by FCA Bank" también está disponible para los clientes, un préstamo que al final del contrato le permite decidir si reemplazar el automóvil, conservarlo pagando el monto restante o devolverlo.

El nuevo Fiat 500e también es el primer modelo en su segmento que cuenta con un nivel 2 de conducción autónoma

Nuevo Dodge Challenger 2020 "50th Anniversary" muy especial muscle car.

Se lanzó una nueva edición conmemorativa del 50 aniversario de Dodge Challenger MY2020 para celebrar el medio siglo del icónico muscle car.

Todos los modelos 50th Anniversary cuentan con el capot el techo y la tapa del baúl pintados de negro satinado. Además, el automóvil viene completo con faros con logotipos '50' iluminados por LED, insignias específicas del modelo, una tapa de tanque de combustible negro satinado con letras  "FUEL'' antiguas, una insignia de luz trasera Dodge negra satinada y un logo 'Challenger50' en el panel de instrumentos.

La edición conmemorativa del 50 aniversario está disponible en los modelos Challenger R / T, R / T Scat Pack y R / T Scat Pack Widebody. Los modelos R / T vienen con llantas de 20 × 9 pulgadas, R / T Scat Pack y los modelos R / T opcionales con Performance Plus Group están equipados con llantas de 20 x 9,5 pulgadas, mientras que los modelos R / T Scat Pack Shaker Widebody vienen con 20 × 11 pulgadas. También se incluyen frenos Brembo con pinzas de color Gunmetal.

Las opciones de color exterior se limitan a Smoke Show, Granite, Indigo Blue, Octane Red, Pitch Black, Triple Nickel y White Knuckle. Las características únicas continúan en la cabina donde hay asientos de cuero Nappa con calefacción y ventilación de ante Alcantara con respaldos bordados con el logotipo "50", refuerzos de las puertas Alcantara y una gran cantidad de acentos de fibra de carbono y costuras en contraste.

Mientras que la versión GT con su motor Pentastar V6 permanecerá prácticamente intacta en el rendimiento, las versiones RT equipadas con el motor V8 de 5.7 litros y las versiones Scat pack R/T que portan el gigantesco motor HEMI 392, muy parecido al que portaba originalmente el modelo en su lanzamiento, estarán equipadas con la toma shaker, además de un filtro de aire cónico y una nueva toma de aire frío.

Este último está presente en el panel de instrumentos y el reposabrazos, la tapa de la consola central, las caras de los asientos y el volante de cuero con fondo plano. Otros toques personalizados incluyen  una animación de inicio única que muestra un Challenger de 1970 y alfombrillas de primera calidad con el logotipo "50".

Optar por una edición conmemorativa del 50 aniversario agrega u$s 5000 al precio de un Challenger R / T,.y algo más en las otras versiones.

El sistema de hándicap aerodinámico es una buena opción según "Toto" Wolf director del equipo Mercedes-AMG F1....cree que la F1 ha tomado la decisión correcta con el háncicap aerodinámico, especialmente frente a la solución de las grillas de partida invertidas que era la otra opción que se barajaba para la F1.

El sistema de handicap aerodinámico es una buena opción, según Mercedes. Mercedes estaba claramente en contra de las rejillas invertidas en F1 y prefiere el handicap aerodinámico. © DPPI 

En la larga lista de nuevas características que se incluirán en la F1 junto con el tan esperado límite presupuestario, el sistema de hándicap aerodinámico es la principal innovación técnica en las próximas regulaciones.

Solución que equilibra las posibilidades entre los 3 equipos dominantes y el resto del pelotón. Esta desventaja se basa en la cantidad de horas que se pasa en el túnel de viento y podría ofrecer más posibilidades a las formaciones menos clasificadas para desarrollar mejor su automóvil.

"El interés deportivo de ciertas disciplinas se diluyó después de la adición de medidas defendidas por los que solo buscan el show..", recientemente admitió Toto Wolff, director del equipo de Mercedes-AMG F1.

"Odio la idea de Balance of Performance, por ejemplo. El deporte se convierte en un juego político. Este tipo de concepto no tiene cabida en la Fórmula 1. El sistema de handicap de desarrollo aerodinámico debe permitir que los equipos de menor rango regresen gradualmente a los primeros lugares".

"Hablamos de pequeños porcentajes cada año. No hará una gran diferencia de una temporada a la siguiente, pero nivelará las fuerzas involucradas después de unos años. Me parece un ajuste delicado y bien calibrado. No hicimos las cosas por el show.....El show habría sido la introducción de carreras clasificatorias o grillas invertidas"

"El último sistema claramente no tenía un apoyo unánime en el pelotón. De repente, alguien piensa que es una gran idea para ganar espectáculo y espera que el tema aparezca en las discusiones. Le daré tres razones por las que nos oponemos a esta medida. En primer lugar, creemos firmemente que la Fórmula 1 es una meritocracia :el mejor piloto en la mejor máquina es esencial".

"No necesitamos una medida de dispositivo para condimentar las cosas invirtiendo la cuadrícula". .

"Experimenté esto cuando estaba corriendo en un automóvil de turismo. Imagine un piloto que no se desempeña bien el primer domingo de carrera en Austria. Su equipo puede decidir darse por vencido y se encuentra en la pole position para la carrera de calificación el próximo sábado en el mismo circuito".

"Y si este auto se encuentra frente a los monoplazas, generalmente en el medio o en la parte posterior de la parrilla, tiene buenas posibilidades de ganar y, por lo tanto, comenzar en la pole en el segundo Gran Premio, que también podría ganar".

"Además, tendrás competidores en el medio de la manada que defenderán y bloquearán el progreso de los demás tanto como puedan. Será complicado para los autos rápidos obligados a comenzar en la parte posterior de la parrilla".

"El riesgo de abandono aumentará particularmente y tendrá una influencia en el campeonato. Es una decisión oportunista. Así que expresamos nuestra oposición de que este no es el momento de experimentar este tipo de cosas. Además, si creo en una encuesta reciente, los fanáticos rechazan abrumadoramente esta idea". 

Nueva norma Euro7: ¿el fin del downsizing? Finalmente se está recalculando...parece que la pequeña cilindrada con turbos no da en condiciones reales de uso ventajas ni en consumos ni en contaminación.

¿el fin del downsizing? ¡Esto es lo que piensa un funcionario de Porsche, diciendo que el próximo 911 debería tener una cilindrada mayor que el actual!

Para cumplir con las regulaciones de emisiones, muchos fabricantes han elegido en la última década reducir el desplazamiento y agregar un turbo para compensar la menor potencia resultante. Incluso en Porsche se actuó de esta manera...

Pero resulta que, en muchos casos, esta elección fue contraproducente con un consumo "en la vida real" muy superior al registrado en el dinamómetro del auto durante el ciclo de certificación ...

En 2026, el estándar Euro 7 reemplazará al Euro 6 y sus numerosos errores, en particular con la aplicación tardía del protocolo WLTP, cuyo objetivo es precisamente devolver cierta honestidad a las cifras de consumo anunciadas por los fabricantes.

Lo que cambiará con el estándar Euro7 se refiere a otro aspecto que Frank-Steffen Walliser, director de autos deportivos de Porsche, reveló recientemente: "¡las nuevas regulaciones impondrán un límite en la potencia por litro de desplazamiento! En otras palabras, los fabricantes tendrán que comprometer la potencia o aumentar el desplazamiento del motor, pero una caída general en la famosa relación Ch / L parece inevitable. (hidrocarburo/litro)"

“En 2026, la próxima ola de regulaciones vendrá con EU7. Serán las regulaciones más estrictas del mundo cuando se trata de emisiones, especialmente la brecha entre las emisiones de conducción reales y lo que vemos en los bancos de prueba ", dijo Walliser al medio Wheels. "Veremos un gran cambio porque significa nuevos motores para todos y veremos cilindradas más grandes regresando".

Y estos cambios no serán anecdóticos: ¡Porsche ha anunciado hasta un 20% más de desplazamiento para motores compatibles con EU7! Los fabricantes podrían pasar de cuatro a seis cilindros o de seis a ocho. Sin embargo, la desventaja de este "aumento de tamaño" es que, como los motores más grandes consumen más combustible y emiten más CO2, ¡puede ser necesario usar catalizadores tres o cuatro veces más grandes que los actuales!

Frente a este nuevo horizonte, Porsche planea producir un nuevo motor plano 6 más grande, pero confirma que es bastante improbable que el Carrera funcione sin sus turbos en el futuro, al menos para los mercados europeos. Este privilegio seguirá siendo, al menos por un tiempo, el de las versiones RS pero "Llegará un día, durante los próximos 10 años, en el que tendremos que decir... Ahora, es el último de su tipo"declaró Walliser ..

Mercedes Benz W111 (220SE/300SE) nacidos como tranquilos sedanes pero que se destacaron y mucho en competiciones muy difíciles.

Equipo Mercedes Benz con un mecánico de lujo...Juan Manuel Fangio.

Los Mercedes Benz W111 en sus versiones 220SE y 300SE  quedaron en el recuerdo de los argentinos ya que los vieron imponerse consecutivamente en 4 Grandes Premios Internacionales Standard entre los años 1961 y 1964 y pasando a ser conocidos hasta el día de hoy como los Mercedes de "Las suecas" más que "Heckflosse" (aleta de cola) o "colas" como en otras geografías.

La serie W111 presentada en agosto de 1959 utilizó los nuevos motores de 6 cilindros en línea para los motores M180. En 1961, la serie W111 fue mejorada con un motor de 3.0 litros, que fue denominado 300SE (W112).

Algo interesante es que fue el primero en incorporar una zona deformable en el frente del auto para reducir la fuerza producida por un impacto frontal (la carrocería fue desarrollada por Béla Barényi).

Béla Barényi

Béla Barényi (1907 –1997) fue un ingeniero austríaco que está considerado como el padre de la seguridad pasiva de los automóviles. Un anuncio de Mercedes con la imagen de Barényi decía en la época...: “Nadie en el mundo ha aportado tanto a la seguridad del automóvil como este hombre.”

También el W111 fue de los primeros coches en utilizar frenos de disco, cambio automático de 4 marchas, servodirección y suspensión neumática amén de la suspensión independiente en las 4 ruedas, árbol de levas a la cabeza,etc..

Como dijimos su característico nombre se refiere a las "aletas" de la parte trasera del vehículo (en alemán "Heckflosse", aleta trasera) que se parecían mucho a las largas "aletas" traseras que tenían los coches de lujo americanos de la época fabricados por Cadillac y Buick.

La actividad deportiva de un modelo que no nació pensado para la competición fue muy extensa y exitosa en muy distintas geografías tanto europeas, sudamericanas o africanas.

Los autos Mercedes-Benz utilizados en las competiciones siempre se basaron en los autos de producción, un hecho que sirvió como argumento de venta para la compañía Daimler-Benz. Por supuesto, los automóviles se modificaron en cierta medida, dependiendo de su uso previsto, ya sea fortaleciendo los elementos del chasis o aumentando su tanque de combustible o cambiando las características de su motor mediante el aumento de la relación de compresión etc.

El primer gran triunfo del modelo fue en el año 1961 y nada menos que en el Rallye de Monte-Carlo con la pareja Schock-Moll, con 220 SE (La E estaba por “Einspritzung” - inyección)

Schock-Moll, con 220 SE en el Col de Turini (Monte-Carlo)

A partir de ese éxito y debido a gestiones de Fangio y el periodista Kirbus, Karl Kling director del equipo decide la participación oficial de Mercedes-Benz en el Gran Premio de Argentina para autos de turismo que se concretó en 1961 finalizando con el triunfo del binomio rallyista Schock-Moll, a bordo de un 220 SE seguido por Hans Hermann a apenas siete minutos de diferencia.

primer gran triunfo...Rallye de Monte-Carlo 1961

A partir de ahí y se prolongaron las victorias en cada una de las cuatro intervenciones en el Gran Premio de Argentina (desde 1961 hasta 1964)

En 1962 la lucha interna entre los dos ases del team Menditeguy y Böhringer los llevó a no cuidar en la famosa zambullida de ambos 300 SE en un badén cubierto de agua cerca de Berrotarán, durante la etapa inicial abandonando el alemán (Biela doblada) y luego el argentino.

Ewy Rosqvist y Úrsula Wirth impactaron con su éxito en Argentina 1962

Peor aún: el accidente fatal de Hermann Kühne en la segunda etapa al cruzarse con un animal y la soledad absoluta de las suecas Ewy Rosqvist y Úrsula Wirth, como únicas defensoras del equipo hizo que la victoria de estas tuviera características muy especiales aventajando por tres horas al chileno Garafulich Stipicic, con Volvo 122 S.

Auxilio del 300SE de Böheringer en un GGPP de Argentina

En 1963 retorna el equipo Mercedes por tercera vez a Argentina incorporando por indicación de Fangio a Bordeu jóven piloto pero que no se atuvo a las reglas del equipo...y quedó relegado por ellos mismos.

Ya en esa época otro avance de los alemanes era el uso del Roadbook (o Gebetbuch) por los copilotos, algo totalmente desconocido con todo señalado.

Los autos en desde el 62 estaban pintados de color celeste de la carrocería con techo blanco crema para que éste reflejase los rayos del sol....

De todos, Eugen Böhringer (1922-2013) fue por lejos el mejor...venía de lucirse en Europa donde poseía un hotel-restaurante cerca de Stuttgart. Acá un tanto "apurado" el hotelero alemán...que ya había roto el parabrisas con un pájaro.

Tanto Böheringer como Rosqvist fueron figuras muy populares en Argentina

Los rivales eran más difíciles como la aparición de los Alfa Romeo 2600 del equipo Vianini, los Lancia Flavia y algún Pontiac Catalina pero el equipo alemán copó los 4 primeros lugares.

Ya finalmente en 1964 se despidieron de Argentina con otro triunfo aplastante y no por falta de rivales ya que enfrentaban a los Alfa Romeo 2600 (Vianini), Lancia Flaminia (Facetti), Ford Falcon Sprint V8 (Menditeguy)...otra vez "el hotelero" Böheringer se hizo de la victoria copando el podio.

East African Safari en Kenia

Despedida triunfal de Argentina con podio completo 1964

Lieja-Sofia-Lieja  Rally

Rally de Acróplolis, Grecia ( si se observa la patente es el mismo auto que luego compite en Argentina)

Circuito callejero en Mónaco parte del Rally de Monte-Carlo

"Las suecas"...en su 220SE por Argentina

En Alemania, las estaciones de servicio deberán por ley recargar además de los combustibles habituales electricidad...

La medida del gobierno contribuirá a la difusión de los automóviles eléctricos y esto SERÁ POR LEY.

Alemania está preparando el terreno para convertirse en un líder en vehículos que funcionan con baterías. Para permitir la recuperación del sector automotriz, que tuvo que enfrentar la crisis causada por la pandemia, el gobierno alemán ha proporcionado hasta 9.000 euros de incentivos para la compra de autos eléctricos e híbridos dentro de un promedio de costos de 40.000 euros.

PARA CALMAR LA ANSIEDAD POR LA AUTONOMÍA: junto con esta medida, y para garantizar el uso generalizado del automóvil eléctrico, el gobierno alemán ha declarado que obligará a todas las estaciones de servicio a instalar estaciones de carga eléctrica para permitir también a los propietarios de automóviles batería para "llenar". Esta medida debería ayudar a evitar la ansiedad de la autonomía, que a menudo ha contribuido significativamente a mantener alejados a los escépticos. (lo que no calmará por ahora es la molestia de tener que estar un muy largo tiempo repostando...) Los legisladores también piensan que puede ser una oportunidad para aumentar la participación de mercado de vehículos eléctricos e híbridos, que el año pasado fue de 1.8 y 6.6% respectivamente.

Según BDEW, (la asociación alemana para la industria de la energía y el agua), en marzo de 2020 Alemania tenía 27.730 estaciones de carga para automóviles eléctricos (7000 supercharger rápidos). Según la asociación, se necesitan al menos 70.000 estaciones de carga, para poder hacerlas masivas.

Grecia destinará 100 millones de euros a su programa para promoción del auto eléctrico....no solo es un tema de los países más desarrollados estas políticas verdes.

Los diferentes mercados europeos están acelerando su apuesta por la expansión del automóvil eléctrico como una fórmula para reducir la  dependencia energética del petróleo y disminuir la contaminación. 

Grecia hoy ha presentado un ambicioso proyecto de incentivos económicos para promover a los autos eléctricos.

El Primer Ministro griego, Kyriakos Mitsotakis ha dicho que "espera que con esta acción Grecia deje de estar a la cola de Europa en implantación de autos eléctricos". Y es que apenas el 0.3% de los coches que circulan, con un total de solo 1.000 unidades registradas.

"El objetivo es lograr que para 2030 el 30% de los coches eléctricos que se vendan en el país sean 100% eléctricos. Este proyecto que supondrá movilizar en esta primera fase 100 millones de euros en los próximos 18 meses"concluyó Mitsotakis.

Con esta inversión desde Atenas esperan llegar a los 14.000 nuevos modelos eléctricos en el próximo año y medio.

Se estima que estas cubrirán el 25% del costo de los vehículos. Algo que para un modelo medio de 30.000 euros supondría en torno a los 7.500 euros de ayuda directa.

Una iniciativa que se ha visto facilitada en su aprobación a la vista de la reducción de un 40% de las emisiones contaminantes en el centro de Atenas durante el confinamiento provocado por el coronavirus. Algo que ha permitido a muchos darse cuenta del problema que supone el tráfico con vehículos diésel y gasolina.

Pero también se enmarca en los objetivos del acuerdo de París, que se han acompañado por el anuncio del cierre de todas las centrales de carbón del país, sólo quedará una activa, y que permitirá a Grecia poder acercarse a los objetivos marcados por el acuerdo climático.

INDYCAR....Scott Dixon triunfa en Texas , Team Chip Ganassi Racing (Dallara DW12-Honda) por delante de dos autos del equipo Penske.

Tras una nueva clase de buen manejo y estrategia, Scott Dixon continuó sumando triunfos a su historia en la serie INDYCAR. Aeroscreen, Coronavirus ... A pesar de estos cambios, Scott Dixon sigue ahí. Anoche, en Texas Motor Speedway, el cinco veces campeón ganó la competencia de reinicio de la Serie IndyCar.

El neozelandés punteó en 197 de las 200 vueltas para llegar a la bandera a cuadros frente a Simon Pagenaud y el poleman Josef Newgarden, quienes defienden los intereses del Equipo Penske. Los cinco primeros se completan con el sorprendente Zach Veach, quien logra el mejor resultado de su carrera, y Ed Carpenter.

 

Felix Rosenqvist pudo ganar después de haber logrado llegar al alerón de su compañero de equipo Dixon a 35 vueltas del final, pero el sueco quedó atrapado en el tráfico y finalmente fue a tocar la pared abandonando..

Así el neozelandés dominó la Genesys 300, que se llevó a cabo este sábado en Texas Motor Speedway y que, sin público, inauguró la temporada 2020, cuyo arranque se retrasó casi tres meses por la pandemia del COVID-19.

Zach Veach (Andretti) y Ed Carpenter (Carpenter) completaron el Top 5, adelante de una buena labor de Conor Daly, al cruzar la meta en sexta plaza con Carlin, en una jornada caracterizada por la dificultad para rebasar, ante la imposibilidad de generar una segunda línea de carrera.

Colton Herta (Andretti) fue séptimo, seguido de Ryan Hunter-Reay (Andretti), quien se recuperó de problemas en los minutos previos al arranque que le valieron de un drive-through tan pronto como apareció la bandera verde.

Oliver Askew (McLaren) fue el mejor novato al concluir noveno, justo por delante de Tony Kanaan (Foyt);

La próxima ronda el 4 de julio en el circuito de Indianápolis Motor Speedway, para una reunión histórica, ya que en común con NASCAR.

IndyCar....Josef NEWGARDEN logra la pole en Texas con un Dallara DW12-Chevrolet del Team Penske.

Josef Newgarden se quedó con la pole position en la Genesys 300, primera ronda del campeonato 2020 que se llevará a cabo esta noche en Texas Motor Speedway. 

Al salir último a clasificar el piloto de Team Penske tuvo todo a su favor: grip, temperatura ideales y poco viento .

Con promedio de 215.740 mph, Newgarden superó a Scott Dixon (Honda), quien era el favorito a apropiarse de la pole, ya que había dominado en los entrenamientos.

Simon Pagenaud (Chevrolet) y Ryan Hunter-Reay (Honda) quedaron en tercero y cuarto, el Top 5 lo completó Zach Veach (Honda).

Takuma Sato generó el único accidente de la calificación. Al entrar a la Curva 1, en su primer giro lanzado, el japonés perdió el control de su Dallara y se estrelló en el muro externo, a un ángulo casi frontal. Al salir ileso, su equipo Rahal Letterman Lanigan Racing trabaja tiempo extra para preparar su chasis de repuesto.

La Genesys 300 iniciará a las 7 PM (Tiempo Local- Centro de Estados Unidos) 21 hs de Buenos Aires.

Comienza el Campeonato de IndyCar 2020...¿Cuáles son las novedades que veremos..?

El mayor cambio para la serie IndyCar en este 2020 será el nuevo parabrisas aeroscreen fabricado por Red Bull Advanced Technologies que ha llevado la protección del conductor a grandes niveles..

Más allá que el trabajo de adaptación que los pilotos de IndyCar han hecho probando este laminado balístico creado por PPG y el halo de titanio suministrado por la firma austríaca Pankl, los ingenieros de cada equipo también se han enfrentado importantes desafíos para superar.

El principal de los problemas de rendimiento a resolver es el nuevo peso atornillado en la parte delantera de los autos. Con aproximadamente 30 kg el aeroscreen no es liviano ni endeble.

El peso es un mal necesario en ese sentido; A cambio de la seguridad que ofrece, la mayoría de los ingenieros de carreras aceptaron a regañadientes los inconvenientes de la física, donde el aeroscreen es similar a un corredor que lleva bolsas de comida para perros de 15 kg sobre cada hombro y les pide que corran, se detengan, corran de nuevo y se pongan difíciles. corta a izquierda y derecha sin volcar.

Tal vez agregar 30 kg a un automóvil Indy que llega a las escalas en el rango de 780 kg suena insignificante, pero su influencia al elevar el centro de gravedad y las modificaciones aerodinámicas han exigido a los ingenieros de los IndyCar's.

“La compensación es que el auto tiene más resistencia y menos carga aerodinámica que antes; obviamente, la menor carga aerodinámica es la mayor diferencia de manejo ", dijo el ingeniero de Alexander Rossi Jeremy Milless al medio americano RACER. “La distribución del peso también avanza un 0,8 por ciento. Aproximadamente el máximo que podemos ajustar en el automóvil para mover la distribución de peso es la mitad de eso, 0.4 por ciento. Incluso si hacemos todos los cambios de distribución de peso que se nos permiten, solo volveremos a la mitad el año pasado. Y el centro de gravedad es 27 milímetros más alto".

Es un cambio casi tan grande como ir a un auto nuevo. Cuando IndyCar pasó del Dallara IR3 al actual DW12, uno de los grandes cambios que hicieron fue con la distribución del peso; fue 1.2 por ciento, y eso fue un cambio importante..."Tenemos un cambio cercano a ese número nuevamente con la llegada del aeroscreen, por lo que los ingenieros tienen que trabajar mucho para ellos ".

Aunque no está relacionado con la ingeniería de carrera, se esperan ganancias y pérdidas de rendimiento una vez que comiencen las paradas en boxes hor sábado 6 por la noche, ya que los equipos deben cambiar los neumáticos cada 35 vueltas. IndyCar ha permitido que un séptimo miembro de la tripulación atraviese el muro y limpie la parte delantera del aeroscreen, lo que, como dice Milless, será otra experiencia de aprendizaje para los equipos.

"No creo que nadie haya hecho una parada real en boxes", agregó. "Todos hemos hecho paradas estáticas y cosas así, pero podría haber algunas cosas que ninguno de nosotros espera manejar".

Por otra parte al utilizar un chasis único – el Dallara DW12– y la misma aerodinámica para todos –las únicas diferencias están en los reglajes– , la lucha estará dad por el rendimiento de los motores Chevrolet y Honda que son los que pueden marcar diferencias.

Los motores actuales son V6 de 2.2 litros con doble turbo (suministrados estos turbos por Borg Warner), con dos inyectores por cilindro como máximo. El diámetro máximo de los cilindros es de 95 milímetros, están limitados a 12.000 revoluciones por minuto y su peso mínimo, a 112,5 kilos.

Una peculiaridad de estos motores es que su potencia varía entre 550 y 700 caballos de potencia, depende del tipo de circuito; esto se logra mediante la presión de sobrealimentación: 1,3 bares para los superspeedways –1,4 para la clasificación de Indianápolis– y 1,5 en los restantes circuitos –ovales cortos, ruteros y urbanos–. La razón de ello es evitar que las velocidades en los superovales, donde se rozan los 370-380 kilómetros/hora sean aún más elevadas. La centralita electrónica que lo controla es común y la suministra McLaren Applied Technologies.

El combustible usado es el E85, mezcla de un 85% de etanol y un 15% de gasolina. El etanol se obtiene de algunas gramíneas, es biodegradable, no es tóxico y su combustión es limpia, lo que ayuda a disminuir la huella de carbono.

Otra característica de los Indycar es el 'push to pass', un incremento puntual de la potencia –aumenta la presión de sobrealimentación hasta 1,65 bares– para facilitar el adelantamiento; el incremento de potencia es de unos 60 caballos de potencia.

Es diferente al DRS de la Fórmula 1, que se basa en incrementar la velocidad por la aerodinámica, y además su forma de utilización es distinta: se puede usar también para defender la posición y no está regulado el lugar donde usarlo, sino que el piloto puede usarlo cuando quiera… pero tiene una limitación de tiempo de uso por carrera y todos los rivales saben el tiempo que le queda. Muchos pilotos lo usan en sus vueltas de entrada y salida de repostajes, para conseguir que la duración total del mismo sea mínima y defender así la posición.

Con el calendario reducido de 17 careras a 15, cada coche podrá disponer de tres motores y cada motor debe durar 12.500 kilómetros entre ensayos, clasificación y carrera.

Para 2022 se variará la unidad de potencia con la introducción de un sistema híbrido y el aumento de cilindrada, de vuelta a los 2.4 litros.
Scott Dixon con Dallara DW12-Honda el más veloz en el único entrenamiento previo a la clasificación.
INDYCAR inauguró de manera oficial su temporada 2020 con el único entrenamiento del Genesys 300 en Texas, en el que Scott Dixon ( Dallara DW12-Honda) fue el piloto más veloz.
Con promedio de velocidad de 215.995 mph, Dixon superó a Colton Herta (Honda) y a Patricio O’Ward (equipo ARROW McLaren SP motor Chevrolet), quien en el final estableció su mejor vuelta para ubicarse tercero; presumiblemente, los tres hicieron simulaciones de calificación para estos registros.

fuentes:SoyMotor.com,Racer.com,