Fiat Centoventi camino a la producción...la revolución eléctrica ha llegado a la marca italiana.

El Fiat Centoventi eléctrico está en desarrollo y se ubicará junto al Fiat 500e en la nueva gama de la marca. Presentado como un auto conceptual en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2019, está en camino a las salas de exhibición, confirmó el jefe de la compañía al medio británico Auto Express.

Olivier Francois, presidente global de la marca Fiat, ha dicho que ya se está trabajando para que el automóvil sea una realidad.

"En Ginebra el año pasado, mostramos nuestro otro automóvil EV, nuestro bebé urbano, todavía estamos trabajando en ello... "it was not just a flash in the pan"  (no fue solo un destello). Francois continuó.... "Es otro enfoque de la electricidad total. Así que creo que tenemos un futuro brillante en el enfoque totalmente eléctrico de los autos urbanos, a través del 500e y a través del enfoque más no tradicional con este minimalista  Centoventi que está muy inspirado en el Panda ”

Modificaciones para la F1 2021 y el "asunto" del motor Ferrari tratados en el Consejo Mundial de la FIA.

El Consejo Mundial de la FIA se pronunció sobre varios puntos críticos con respecto a las noticias y el futuro de la Fórmula 1, incluida la gran revolución esperada para 2021 y el asunto del motor Ferrari de 2019.

Los principales expertos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se reunieron en el Consejo Mundial en Ginebra (Suiza) este último viernes 6 de marzo. Se han tomado varias decisiones sobre tres archivos relacionados con la Fórmula 1, esto es lo que debe recordar.

1. Cambios para F1 2021:

La revolución técnica esperada y esperada por todos los entusiastas en 2021 no está completamente desarrollada. Se menciona una adición al Reglamento 2021 que es bastante preocupante (o tranquilizador, depende) con respecto a la efectividad de la simplificación aerodinámica prometida por las autoridades.

"Se han realizado cambios en los perfiles del alerón delantero (para evitar la interrupción del flujo de aire que habría causado un compromiso severo para permitir que los autos se sigan más de cerca). "

Entre líneas, por lo tanto, parece que la FIA detectó un defecto en la forma de las aletas antes de 2021, que se supone que purifican el flujo de aire a lo largo de los monoplazas.

Además, los pilares laterales de los spoilers delanteros y traseros, la "parte superior del cuerpo" (el capot del motor) se han modificado para "dar a los equipos más espacio comercial", por el bien de la visibilidad de los patrocinadores.

En términos de seguridad, el chasis se beneficiará de "mejoras drásticas en la absorción de energía en caso de un impacto frontal, lateral y trasero. "

2. Apoyo a Ferrari, reprender a otros:

La FIA ha sido objeto de una crítica por parte de la mayoría de los equipos durante unos días, exasperada por el nebuloso acuerdo entre la Scuderia Ferrari y el organismo federador en el contexto del motor Ferrari 2019 .

El Consejo Mundial, por su parte, expresa "un apoyo unánime hacia el Presidente de la FIA (Jean Todt) y el Departamento Técnico de la FIA sobre su gestión del caso Ferrari, y se opone firmemente a los comentarios que podrían desestabilizar la reputación y la imagen de la FIA y la F1 ". La posición es clara.

3. Ligeramente sobrepeso para F1 2020

Probablemente no signifique mucho para ti, pero los ingenieros tendrán que actualizar sus escalas. De hecho, el peso mínimo de un monoplaza 2020 se ha elevado de un kg adicional a 746 kg "debido a la adición de nuevos elementos de control de la Unidad de Potencia".

Además, las regulaciones deportivas se modifican para permitir que los pilotos cambien la decoración de sus cascos tantas veces como lo deseen durante la temporada. Finalmente, la práctica post-GP de Abu Dhabi a principios de diciembre se disputará con neumáticos Pirelli de 18 pulgadas.

El "FIA World Motorsport Council" aprobó la nueva clase de prototipos de convergencia entre el WEC e IMSA. Es un paso adelante muy importante para que veamos excelentes competencias en el WEC.

El paso siguiente en el camino hacia una nueva clase de prototipos para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA se alcanzó hoy cuando el Consejo de automovilismo de la FIA, en su reunión en Ginebra, Suiza, discutió y aprobó la propuesta de ACO e IMSA para dar vida a una nueva clase de autos prototipo y combinar esos autos con los actuales para desplegar una nueva clase más, Le Mans Hypercars, en el FIA WEC de la temporada 2021/22.

Los nuevos autos, nombrados provisionalmente LMDh (Le Mans Daytona 'H') ya que aún no hay un acuerdo formal sobre el apodo completo, están basados ​​en una nueva generación de chasis, que serán construidos por los fabricantes ORECA, Ligier, Riley-Multimatic y Dallara . Contarán con motores de combustión interna de alta potencia y un sistema híbrido de especificaciones "suaves", con tracción solo en el eje trasero.

Esos mismos chasis formarán la base de la próxima generación de automóviles LMP2 (sin potencia híbrida) a partir de 2022, y los automóviles LMDh también formarán la clase superior en la categoría IMSA desde el comienzo de la temporada 2022.

El plan está diseñado para atraer más participaciones de fabricantes, más equipos de clientes privados, a la competencia WEC e IMSA al proporcionar un chasis con costos limitados y una solución de tren motriz de bajo presupuesto que el LMP1 actual y las futuras alternativas de Le Mans Hypercar.

El proceso ofrece la posibilidad de inscripciones combinadas de primera clase para algunas de las principales carreras en el calendario de carreras de resistencia, incluidas las 24 horas de Le Mans y la Rolex 24 en Daytona.

La convergencia entre las dos clases de automóviles en las carreras de resistencia del WEC requerirá un complejo proceso de equilibrio de rendimiento para garantizar que los diferentes aspectos del tren motriz y aerodinámico de los automóviles se puedan controlar para proporcionar un campo de juego nivelado.

IMSA aún no se ha comprometido a aceptar los hypercars de Le Mans en el IMSA Weathertech Sportscar Championship.

Se espera que se revelen más detalles del proceso de convergencia durante la reunión conjunta de IMSA / WEC "Super Sebring" en dos semanas.

Tiago Monteiro y Attila Tassi dejarán el KCMG para unirse con los argentinos Esteban Guerrieri y Nestor Girolami en Münnich Motorsport para la campaña 2020.

A menudo solos frente a los cuatro Lynk & Co de Cyan Racing y el Hyundai del BRC, Esteban Guerrieri y Nestor Girolami (Honda) podrán luchar en igualdad de condiciones en 2020 en la Copa Mundial de Turismos (WTCR). Los argentinos tendrán los refuerzos de Tiago Monteiro y Atila Tassi dentro del Münnich Motorsport.

"Será más trabajo para el equipo", admite el gerente del equipo Dominik Greiner. "Pero es un desafío que aceptamos. Para un equipo privado, tenemos un muy buen nivel de operación, mucha experiencia en WTCR "

Según lo exigen las reglamentaciones, los cuatro conductores se separarán en dos entidades separadas: ALL-INKL.COM Münnich Motorsport (para los argentinos) y ALL-INKL.DE Münnich Motorsport (para Monteiro-Tassi). Pero es el mismo grupo de hombres que trabajará en el mismo stand en los Honda Civic Type-R. "Nos estamos involucrando más en WTCR porque creemos firmemente en este producto y en lo que aporta a nuestros socios y a nuestro negocio", continúa Dominik Greiner. "El año pasado, nos acercamos mucho a la meta (Vicecampeón con Guerrieri y tercero por equipos). Salimos de Malasia con la cabeza bien alta y comenzaremos la temporada con aún más motivación. "

Con poco entusiasmo a pesar de una rotunda victoria en Portugal, la formación KCMG de Hong Kong se retira del WTCR después de una sola campaña (13º y último en la clasificación por equipos).

El Presidente de PSA mundial Carlos Tavares dice en conferencia de prensa: "Solo los ecologistas convencidos compran autos eléctricos"

El presidente del Grupo PSA Carlos Tavares, ha dado una conferencia telefónica durante el Salón de Ginebra virtual de este año, y ha aprovechado para dejar sentada su opinión respecto a la electromovilidad tan en boga actualmente. En declaraciones recogidas por Reuters, Tavares ha dicho que los automóviles eléctricos encuentran su público en "ecologistas convencidos" y no en el público general.

El ejecutivo también ha criticado la pobre aún infraestructura de carga y la falta de subsidios para impulsar la adopción del vehículo eléctrico.

El CEO del Grupo PSA, que se encuentra inmerso en un proceso de fusión de su grupo con Fiat Chrysler, cree que Peugeot está consiguiendo vender autos eléctricos solo a consumidores concienciados con el medio ambiente, y no al consumidor medio.

Tavares afirma que se vienen cinco años cruciales para el auto eléctrico, y los fabricantes deberán conseguir, de aquí a 2025, comercializar vehículos cero emisiones asequibles. El ejecutivo portugués tiene claro que el mayor riesgo del vehículo eléctrico en Europa es la hegemonía asiática, y que la mayor parte del valor añadido acabe en Asia. (lo más valioso de in eléctrico son las baterías y estas en su mayoría proviene de China y Corea).

"He tenido muchas discusiones sobre cómo evitar que el 50 % del valor añadido del auto eléctrico acabe en proveedores de baterías en Asia", ha dicho en declaraciones recogidas por ABC.

Europa ha emprendido una serie de proyectos para que, como dijo el ministro de economía francés, los autos europeos lleven baterías europeas y no chinas.

A finales de 2019 la Comisión Europea aprobó un paquete de ayudas para que Opel y el fabricante francés de baterías Saft se pongan a ello en la planta de componentes de Opel en Kaiserslautern, en el oeste de Alemania.

"Si se establece un objetivo muy exigente [de reducción de CO₂] para 2030 y al mismo tiempo Europa no tiene las baterías, todos nos dirigiremos a los proveedores chinos y ellos fijarán el precio", dijo por entonces Tavares.

La falta de una infraestructura de carga más amplia, el rango operativo limitado de los coches eléctricos, así como las incertidumbres que rodean el precio a largo plazo de la electricidad están obstaculizando una adopción más amplia de los automóviles eléctricos, según Tavares.

El CEO también ha apuntado a la falta de subsidios gubernamentales: "Cuando algunos mercados cancelan algunos subsidios, la demanda colapsa", explica el CEO del grupo francés.

El consorcio francés ya ha lanzado 10 nuevos modelos híbridos enchufables o totalmente eléctricos, en línea con su hoja de ruta para ofrecer un rango 100 % electrificado a partir de 2025, de los cuales la mitad se electrificará a finales de 2021 con 13 modelos adicionales.

Respecto a la fusión con FCA, el directivo ha dicho que el plan avanza según lo establecido; en estos momentos las autoridades de competencia de 24 países están evaluando el acuerdo.

fuentes Reuters , Motorpasión.com

Fiat Chrysler incorpora para sus furgonetas un espejo retrovisor digital por primera vez. El Digital Rearview Mirror...

El primer modelo de la FCA en obtener una cámara digital de visión trasera no es un Maserati elegante ni siquiera un automóvil de pasajeros, sino una camioneta comercial como parte de las actualizaciones 2021MY para el RAM Promaster (derivada del Fiat Ducato) que se presentó en The Work Truck Show en Indianápolis.

La versión renovada del RAM/ Fiat Ducato 2020  conserva el aspecto del modelo que fue remodelado hace dos años, y agrega algunos elementos estándar y muchos extras.

Entre estas novedades está el espejo retrovisor digital que reemplaza al espejo tradicional con un monitor LCD de 9.2 pulgadas de ancho. Además hay otras opciones, como el monitoreo de punto ciego con detección de trayectoria cruzada trasera, advertencia de colisión frontal con asistencia de frenado de emergencia y luces ambientales / de cortesía.

La camioneta también ha ganado el Crosswind Assist, que ayuda a mantener el vehículo estable en fuertes vientos laterales.

Para el nuevo año modelo, está disponible en 18 configuraciones diferentes de la distancia entre ejes y la altura del techo. La potencia continúa viniendo del Pentastar V6 de 3.6 litros que produce 280 caballos de fuerza, impulsando las ruedas delanteras a través de una transmisión automática de seis velocidades.

El BAC Mono va por más...con 332 CV y solo 570 kg. Eso si cuesta casi 200.000 euros

"Un auto extremadamente rápido para ofrecer las máximas sensaciones posibles". Esa es la idea de Briggs Automotive Company ya en 2009 con el Mono que ahora se renueva.

El BAC Mono 2020 se actualiza para cumplir la normativa Euro 6-d y, de paso ofrece mejores prestaciones con un motor más potente y un peso aún más bajo.

Si antes el BAC Mono ya destacaba por ser lo más parecido a un auto de competición que podía rodar por las calles, el monoplaza británico recibe una profunda actualización para estrenar un nuevo chasis.

Según la marca, para esta generación se han utilizado nuevos compuestos para reducir el peso y mejorar la distribución del mismo. La batería por ejemplo se ha reposicionado pero también la fibra de carbono utilizada para la carrocería se combina con grafeno creando paneles igual de resistentes pero más livianos.

También son nuevas las geometrías de la suspensión y las llantas, donde se ha buscado aligerar el conjunto con un recorte de 2,2 kg, así como en las pinzas de freno que ahora son unas AP Racing con discos carbocerámicos (opcionales). En total la dieta ha rebajado el peso del Mono 10 kg (570 kg).

Exteriormente hay pocas diferencias con respecto a su predecesor, solo unos nuevos faros LED que ahora se montan en la parte central del frontal y los pasos de rueda, retrovisores más aerodinámicos y una cola con nuevos grupos ópticos.

El habitáculo se reduce a un asiento de competición y un volante con todas las funciones incorporadas de fibra de carbono donde se han ahorrado unos gramos extra.

Donde sí hay cambios interesantes es en el motor ya que las normativas de emisiones han forzado a que ahora el Mono utilice un 2.3 litros turbo de cuatro cilindros de origen Ford y puesto a punto por Mountune. Esta unidad eleva la potencia hasta los 332 CV (27 CV más que antes) y un par motor de 400 Nm. 0 a 100 km/h en 2,7 segundos.

A todo esto el BAC Mono cuesta 190.283 euros....
ver: https://diarioautomotor.blogspot.com/search/label/BAC

fuente motorpasión.com

El equipo francés Signatech expresó interés en la categoría LMDh; pero antes necesita "presionar" a Alpine para que se decida a participar del proyecto...

Philippe Sinault dice que su equipo de carreras Signatech tiene "una gran oportunidad" para volver al nivel más alto de prototipos de carreras si su marca asociada tradicionalmente a Alpine se compromete con la nueva fórmula LMDh.

Signatech ha puesto en pista el programa prototipo de Alpine desde 2013, y como resultado de esa colaboración han ganado las 24 Horas de Le Mans tres veces y el título LMP2 del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y la Serie Europea de Le Mans en dos oportunidades...( es decir curriculum y experiencia no les faltan).

Durante los últimos seis años, el equipo francés ha competido con los autos Oreca 07 LMP2 motorizados por Gibson V8 renombrados como Alpine en una táctica que se asemeja a la filosofía base de la fórmula LMDh en dónde los fabricantes  compran un chasis base LMP2. ( fabricados por Oreca, Dallara, Ligier o Riley-Multimatic).

Signatech compitió por última vez en la categoría principal de carreras de autos deportivos en 2011, cuando utilizó un auto Lola-Aston Martin LMP1 en las 24 Horas de Le Mans de ese año.

"Desde hace muchos años, hemos presionado para considerar y crear un vínculo más fuerte con DPi, por lo que es bueno para nosotros", dijo Sinault al medio especializado Sportscar365. “LMDh es un buen anuncio, seguro, ya que nos hemos encontrado con un poco de problemas con Hypercar con todos los cambios y todos los temas; mucha gente tiene preguntas en este momento".

"Tenemos que considerar Hypercar, pero LMDh parece más interesante y accesible para muchos fabricantes y equipos".

Sinault explicó que el concepto LMDh encaja con lo que Signatech y Alpine han estado presionando desde el comienzo de las reglas actuales de LMP2 establecidas en 2017.

Estas regulaciones ayudaron a formar la base de la fórmula DPi de IMSA, que es efectivamente el sucesor natural de la plataforma LMDh que permitirá que el mismo tipo de automóvil compita en las competiciones fiscalizadas tanto por ACO como por la IMSA.

"Cuando Porsche se detuvo [en LMP1] todos comenzaron a pensar en el futuro de las carreras de prototipos de resistencia", dijo Sinault. “Yo y otras personas reunimos algunas ideas en una hoja de papel". “Ahora tenemos una oportunidad y lo consideraremos". “Pero no tengo la respuesta final sobre este proyecto: Alpine sí. Hablaremos de ello y analizaremos la situación. Lo consideraremos, pero no se ha asegurado nada por el momento ".

Si Alpine se compromete con LMDh, es probable que tenga una mayor participación en la ejecución del programa de carrera que en la actualidad en LMP2.

"Sin duda, cuando consideras que estaríamos luchando por la victoria general en Le Mans, necesitas involucrarte más con un fabricante", dijo Sinault.“Necesitaríamos una mayor participación de Alpine, que es la razón por la que nos preocupamos tanto por esto"

“Realmente, nada está confirmado por el momento. Pero desde finales de enero con el anuncio [de LMDh], el interés realmente está ahí".

“Mi principal preocupación es tener la luz verde de Renault y Alpine. La ACO, IMSA y WEC deben hacer algunos ajustes con seguridad, pero vemos la [idea general]".

"Ahora tenemos que presionar a la gente de Alpine y trabajar con ellos de esta manera".

Koenigsegg TFG: cómo funciona el motor de 600 CV, 3 cilindros y sin árbol de levas

Koenigsegg hasorprendido a todos al presentar el Koenigsegg Gemera con el motor TFG (TINY FRIENDLY GIANT), de 3 cilindros más potente que se haya fabricado nunca. Se trata de una planta motriz diseñada y fabricada 100% por Koenigsegg, con una tecnología que supone toda una revolución capaz de producir 600 CV con solo 3 cilindros y 2 litros de cilindrada.

Tiene 4 válvulas por cilindro (3) y todas ellas gestionadas de forma independiente (sin árbol de levas), Koenigsegg ha decidido usar dos turbocompresores trabajando en parelelo, pero conectando cada uno de ellos a válvulas de escape diferentes. De esta forma, a bajas cargas, los 3 cilindros solo emplean una de sus válvulas de escape, obligando a los gases a mantener una mayor presión y pasando por un único turbocompresor de muy baja inercia. Conforme la carga del propulsor aumenta, se activa la segunda vávula de escape de cada cilindro para mover el segundo turbocompresor, consiguiendo esto una mayor presión de soplado en la admisión de los 3 cilindros.

La eliminación de los árboles de levas es uno de los mejores ideas de Christian Von  Koenigsegg que ha conseguido tener éxito con el sistema Freevalve. Gracias a la eliminación de los árboles de levas se consigue controlar cada válvula de forma independiente mediante actuadores electroneumáticos, pudiendo modificar los ciclos de trabajo, adaptar la alzada y tiempo de apertura/cierre de cada válvula, etc. 

En el caso del motor TFG el ciclo trabajo por es de tipo Miller con una relación de compresión de 9,5:1, pero este puede ser modificado, algo muy importante ya que además el motor TFG será capaz de funcionar con variada calidad de combustibles, desde naftas de 95 octanos hasta etanol E85. En términos de consumo no se han publicado datos, pero Koenigsegg presume de una eficiencia hasta un 20% superior con respecto a otros motores "normales" de 2 litros.

Christian Von Koenigsegg

Por otra parte Koenigsegg se ha prepocupado por optimizar los sistemas anticontaminación de sus motores incorporando sus propios diseños, y mejorando los que ya usa la industria. Así, además de instalar una EGR, a través de un nuevo tipo de catalizador, desactivación de cilindros y el sistema Freevalve, Koenigsegg ha conseguido reducir las emisiones en los arranques en frío en hasta un 60%. Esto es posible gracias a una estrategia de precalentimiento de motor y sistemas anticontaminación más efectiva, consiguiendo así que el motor TFG trabaje fuera de su temperatura fuera de servicio muy poco tiempo y que sus sistemas anticontaminación sean más efectivos.

En concreto, con solo 2 litros y 3 cilindros, el propulsor TFG es capaz de desarrollar 600 CV de potencia máxima a 7.500 rpm y 600 Nm de par máximo entre 2.000 y 7.000 rpm, teniendo el corte de inyección fijado en las 8.500 rpm. Pero aún hay más, y es que el peso del motor TFG es de solo 70 Kg en seco, contando un sistema de lubricación por cárter seco para permitir su instalación lo más abajo posible en el auto.

En el Gemera este motor va acoplado a tres más eléctricos...uno directamente a la salida del cigüeñal y otros 2 directamente a las ruedas delanteras sumando entre todos 1700 CV. 

La FIA admite dudas sobre la legalidad del motor de Ferrari utilizado en parte del 2019

La FIA respondió a las demandas de siete equipos de Fórmula 1 ( bajo la batuta de Toto Wolf) para que diera a conocer los detalles de su acuerdo con Ferrari sobre su unidad de potencia en 2019, pero lo único que admitió la FIA es que no estaba completamente satisfecha de que el uso de la unidad de potencia del equipo italiano fuera legal.

Una declaración la semana pasada dió a conocer que la FIA había llegado a un acuerdo con Ferrari, cuyos términos permanecerían confidenciales, luego de "investigaciones técnicas exhaustivas" sobre la legalidad reglamentaria de su unidad de potencia. 

Los siete equipos que no son de Ferrari: Mercedes, Red Bull, McLaren, Renault, AlphaTauri, Racing Point y Williams, firmaron una declaración conjunta el miércoles pidiendo una "divulgación completa y adecuada" de la FIA y amenazando con acciones legales si es que no sentía que los equipos fueran tratados de manera justa e igualitaria. "Toto"Wolf se puso al frente de la protesta colectiva.

El jueves, la FIA respondió con una declaración detallada propia, defendiendo su derecho a celebrar dicho acuerdo porque consideró que sería imposible asegurar "evidencia inequívoca de una violación" de las regulaciones, a pesar de dudar de la legalidad de la unidad de poder de Ferrari. a veces el año pasado.

"La FIA ha llevado a cabo un análisis técnico detallado de la Unidad de Potencia Scuderia Ferrari como tiene derecho a hacer para cualquier competidor en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de la FIA", se lee en la declaración de la FIA.

“Las extensas y exhaustivas investigaciones realizadas durante la temporada 2019 levantaron sospechas de que la Scuderia Ferrari podría considerarse que no opera dentro de los límites de las regulaciones de la FIA en todo momento". La Scuderia Ferrari se opuso firmemente a las sospechas y reiteró que su PU (power unit) siempre operaba de conformidad con las regulaciones. La FIA no estaba completamente satisfecha, pero decidió que una acción adicional no necesariamente resultaría en un caso concluyente debido a la complejidad del asunto y la imposibilidad material de proporcionar evidencia inequívoca de una violación.

"Para evitar las consecuencias negativas que conllevaría un litigio prolongado, especialmente a la luz de la incertidumbre del resultado de dichos litigios y en el mejor interés del Campeonato y de sus partes interesadas, la FIA, de conformidad con el Artículo 4 (ii) de su Las Reglas Judiciales y Disciplinarias (JDR) decidieron celebrar un acuerdo de solución efectivo y disuasorio con Ferrari para dar por concluido el procedimiento".

“Este tipo de acuerdo es una herramienta legal reconocida como un componente esencial de cualquier sistema disciplinario y es utilizado por muchas autoridades públicas y otras federaciones deportivas en el manejo de disputas.

“La confidencialidad de los términos del acuerdo de conciliación está prevista en el Artículo 4 (vi) de la JDR.

"La FIA tomará todas las medidas necesarias para proteger el deporte y su papel y reputación como regulador del Campeonato Mundial de Fórmula Uno de la FIA".

Morgan Plus Four el nuevo retro-auto ahora con un motor BMW 4 cilindros 258 CV y 1.009 kg gracias a su chasis de aluminio..a falta de Salón de Ginebra se presentó en el propio UK.

Tras la suspensión del Salón de Ginebra, Morgan, que pensaba presentar un nuevo modelo en la muestra suiza, llevó de nuevo a Inglaterra el Morgan Plus Four, y lo presentó en su propia patria.

El diseño no sorprenderá a nadie. Es más o menos el mismo de siempre pero en esta ocasión bajo la clásica carrocería se esconde un coche muy actual powered by BMW.

El nuevo Morgan Plus Four, con plataforma CX en aluminio, sustituye a los 4/4, Plus 4 y Roadster que contaban con un chasis de acero. El nuevo modelo debería suponer la mitad de las ventas anuales (unas 900 unidades) del fabricante inglés.

El Morgan Plus Four es sencillamente una versión con motor 4 cilindros del Morgan Plus Six del año pasado. Es un poco más estrecho (84 mm) que el Plus Six ya que cuenta con trochas más cortas con brazos de suspensiones (de doble triángulo) más cortos que en el modelo de seis cilindros.

El motor de este Morgan Plus Four es un 4 cilindros 2.0 litros turbo de origen BMW de 258 CV y 440 Nm. Es el mismo motor que equipa modelos de la marca alemana como el 230i o el 330i. En el Morgan va asociado a un cambio manual de 6 relaciones o un automático ZF de 8 marchas (con levas en el volante). Con el cambio automático, el Plus Four acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza los 240 km/h. En gran medida, el responsable de estas prestaciones es su peso de tan sólo 1.009 kg.

La carrocería de aluminio se sigue fabricándose a mano (salvo las aletas delanteras) los paneles de carrocería reposan sobre una estructura de fresno, como manda la tradición de la marca. El interior, con tapicería de cuero, también está realizado a mano.

Sudamérica contará con su campeonato TCR (TCR competition to land in South America in 2021...) No se sabe aún la posición del Súper TC2000 dada la posible superposición de ambas categorías.

La última frontera para la categoría TCR es América del Sur, donde la categoría mundial de turismos llegará en el 2021.

Recientemente, CODASUR, la Confederación Deportiva de Automovilismo Sudamericana, aprobó el plan para establecer una serie TCR Sudamérica a partir del próximo año.

La temporada inaugural se desarrollará en 2021 en ocho eventos en cuatro países: Argentina, Brasil, Chile y Uruguay, con dos carreras por evento.

Marcello Lotti, presidente del Grupo WSC y propietario del concepto TCR y las regulaciones técnicas, comentó: “Este es un gran logro para nosotros, ya que corona los esfuerzos de nuestros socios sudamericanos. Realmente queríamos exportar TCR a Sudamérica, una región donde la competencia de turismos es muy popular. Esto complacerá a algunos de los fabricantes que se han comprometido con TCR, y estoy pensando especialmente en Honda, Peugeot, Renault y Volkswagen que siempre han estado muy activos en los campeonatos locales de turismos ".

Los conductores de WTCR, Esteban Guerrieri y Néstor "Bebu"Girolami de Argentina y Augusto Farfus de Brasil saludaron la noticia con entusiasmo.

“El concepto de TCR ha sido realmente revolucionario, remodelando las carreras de turismos en todo el mundo en los últimos cinco años. Llevarlo a Sudamérica es un trampolín para extender aún más la huella de TCR. En Argentina y Brasil, el automovilismo es muy popular, mientras que otros países hasta ahora no han podido alcanzar el mismo nivel; La serie TCR South America brindará a los equipos y pilotos la oportunidad de competir a costos asequibles y competir utilizando las mismas máquinas con el rendimiento equilibrado por el BoP ”, explicó el as argentino Guerrieri.

Y Girolami se hizo eco: "Creo que es el momento adecuado para que América del Sur tenga una serie de TCR. Es una oportunidad perfecta cuando consideramos cuántas marcas ya han construido autos de carreras para estas regulaciones. Diferentes equipos y pilotos pueden luchar entre sí en igualdad de condiciones, y lo más importante en mi opinión es que los conductores jóvenes pueden unirse con el objetivo de escalar la jerarquía y, finalmente, llegar a la cima del WTCR. Como piloto de Honda, estaría encantado de representar a la marca en esta nueva serie para mostrar su producto en América del Sur ”.

“TCR se ha convertido en la categoría de automovilismo más exitosa en los últimos años y ha abierto las puertas en todo el planeta. Tener un campeonato TCR en América del Sur es muy importante, porque abrirá un nuevo mercado para los fabricantes de automóviles. También es una gran oportunidad para que los equipos y los pilotos vuelvan a competir a precios asequibles en una categoría que ofrece carreras animadas que son amadas por los fanáticos y los medios de comunicación ", concluyó Farfus