Nuevo Morgan Super 3 presentado como el sucesor del clásico 3 Wheeler, powered by Ford EcoBoost 1.5 de 3 cilindros.

El Morgan Super 3 continúa la tradición de 113 años de vehículos de tres ruedas de la tradicional marca británica con un motor Ford de 118bhp, un diseño renovado y un nuevo chasis monocasco.

Morgan Super 3

Morgan Super 3

Morgan está trayendo su icónico 3 Wheeler a la era moderna con este: el Super 3. El nuevo automóvil cambia el motor de motocicleta V-twin de la versión anterior por un motor Ford EcoBoost de tres cilindros y 1.5 litros con casi un 50 por ciento más de potencia, y es el primer Morgan construido con un chasis monocasco. El Super 3 ya está a la venta en el Reino Unido: los precios comienzan en £ 41,995 (56200 u$s) para el automóvil base, aunque un extenso programa de personalización podría inflar fácilmente esta cifra.

El 3 Wheeler anterior se caracterizaba por su motor bicilíndrico en V, pero las estrictas normas sobre emisiones hacían inviable continuar con un motor de este tipo. Como resultado, Morgan ha adoptado un motor de tres cilindros y 1,5 litros de Ford para el Super 3, que ha dictado gran parte del nuevo diseño desde cero.

Si bien la forma de lágrima, los neumáticos delgados y las formas son familiares, el Super 3 se ha modernizado en ciertas áreas con una superficie de carrocería cóncava más suave y ruedas aerodinámicamente optimizadas de 20 pulgadas. Por supuesto, el motor V-twin montado en la parte delantera también brilla por su ausencia, con la estructura de aluminio fundido del Super 3 a la vista en su lugar.

Morgan Super 3

Morgan Super 3

Morgan Super 3

Morgan Super 3

El motor de la motocicleta se enfriaba con aire, y la nueva unidad Ford enfriada con agua ha requerido la instalación de radiadores a ambos lados de la carrocería. Los diseñadores de Morgan las han adoptado como características de diseño, colocando grandes aspas laterales rectangulares detrás de las ruedas delanteras para alojarlas. Estos se pueden usar para montar portaequipajes para viajes más largos por carretera, y también están disponibles hojas laterales de colores contrastantes con calcomanías adicionales.

En lugar del gran sistema de escape lateral del 3 Wheeler, el Super 3 presenta un «cañón de escape» más ordenado que atraviesa la parte trasera de la carrocería. También se ha instalado un nuevo parabrisas (disponible con un tinte amarillo) para protejerse a gran velocidad, aunque los compradores pueden prescindir de él y ponerse un par de gafas en su lugar como corresponde…

La parte trasera es más elegante que antes con un diseño estilo cola de barco, y hay una pequeña área de almacenamiento debajo de la tapa del baúl, junto con la opción de un portaequipajes montado en la parte trasera.

Al igual que con el modelo anterior, el interior del Super 3 es una parte tan importante del exterior, y la certificación IP64 garantiza que es resistente al polvo y las salpicaduras de agua a los cuales va a estar expuesto. Hay un par de indicadores en el centro del tablero, que son completamente digitales por primera vez en un Morgan y están disponibles en acabado anodizado negro o plateado. El distintivo interruptor de arranque del motor estilo ‘lanzamiento de misiles’ permanece, mientras que los asientos se pueden tapizar en varias opciones de tapicería de vinilo, tela y cuero.

Morgan Super 3

Morgan Super 3

Morgan Super 3

Morgan también instaló un nuevo calentador en el espacio para los pies, y el Super 3 cuenta con un sistema de navegación Beeline vinculado a un teléfono inteligente opcional con una pequeña pantalla circular detrás del volante. El volante en sí es ajustable, al igual que la caja de pedales.

Morgan afirma que el nuevo diseño monocasco permite una construcción del chasis más ligera y rígida, junto con una mayor seguridad y espacio en la cabina. Partes de la estructura están hechas de aluminio superformado, que según la marca es una novedad en la industria.

Morgan Super 3

En la parte delantera, se instalaron suspensión pullrod y un conjunto de horquillas alargadas para una mejor conducción y manejo, y el motor se montó detrás del eje delantero para mejorar el equilibrio de peso. La rueda trasera está suspendida por brazos de arrastre gemelos con dos unidades de resorte y amortiguador.

Héctor Daniel Oudkerk

Daniel Ricciardo (McLaren MLC36-Mercedes), hizo el mejor tiempo durante la mañana del segundo día de pruebas de la Fórmula 1 en el Circuit de Barcelona... pero se esconde mucho.

McLaren MCL36-Mercedes 24-2-2022

Están siendo unas pruebas muy tranquilas y solo Sergio «Checo» Pérez dio la nota cuando su RedBull RB18 se paró en la curva 13, provocando la primera bandera roja.

RedBull RB18- Honda / 24-2-2022

La sesión se reanudó con bandera verde dejando solo 15 minutos de tiempo y hasta ese momento, con el neumático C3 (el medio), Carlos Sainz Jr. con la Ferrari F1-75 era el más rápido con un tiempo, 1:20.546. Sin embargo, en los últimos minutos, Daniel Ricciardo sorprendió con un 1:20.355, también con neumáticos C3 igualando a su compañero Lando Norris también el más velos ayer.

Como Sainz y Leclerc, los otros cinco pilotos del top 7 usaron el neumático blando, C3, para lograr su mejor registro. La tercera posición fue para Pierre Gasly con el AlphaTauri AT03-Honda registrando 1:20.764.

Cuarto fue Albon con el Williams FW44-Mercedes quinto Stroll con el Aston Martin y sexto un Mick Schumacher que demostró que Haas ha encontrado la fiabilidad (más de 60 vueltas).

Williams FW44- Mercedes 24-2-2022

Aston Martin AMR22-Mercedes / 24-2-2022

Alpha Tauri AT03-Honda / 24-2-2022

Alpine A522-Renault / 24-2-2022

Hasta ahora tanto Red Bull como Mercedes siguen escondiendo su potencial…. Hamilton giró 40 vueltas con neumáticos duros C2 y registró un pobre 1:22.562.

Héctor Daniel Oudkerk

Airbus ZEROe A380 2022 prototipo al que se le ha colocado un motor turborreactor alimentado por hidrógeno.

 Airbus ZEROe A380 2022

Mediante el uso de un A380, Airbus quiere desarrollar un turborreactor capaz de funcionar con hidrógeno líquido, impulsando el futuro avión «ZEROe» en 2035.

La aviación será uno de los últimos, si no él último medio de transporte en completar su transición energética. En 2022, aún no existe una solución milagrosa para reemplazar el JP1 (kerosene refinado). Compiten cuatro tecnologías, entre eléctrica por baterías, eléctrica a través de hidrógeno fuel cell, híbrida y e-keroseno (combustible sintético).

Esta semana, Airbus está moviendo sus peones en la dirección del hidrógeno pero no ya para alimentar una fuel cell sino como combustible para un turbo reactor. El consorcio europeo se ha asociado con la empresa conjunta de General Electric y Safran Aircraft Engines, la CFM International. Su objetivo es diseñar una propulsión de hidrógeno funcional para «mediados de la década».

Airbus ZEROe A380 2022

Para desarrollar esta solución, Airbus utilizará su avión comercial más grande, el A380. Retirado del mercado paulatinamente desde el final de la producción en 2021, uno de sus ejemplares servirá para desarrollar propulsión a base de hidrógeno líquido.

Estamos por tanto en un caso diferente al del hidrógeno como energía de una pila de combustible. Aquí, el hidrógeno líquido presente en 4 tanques solo se utilizará durante la fase de crucero, lo que limita los riesgos durante el despegue y el aterrizaje.

CFM International se encargará de “modificar la cámara de combustión, así como los sistemas de combustible y control”. El turborreactor será de origen GE Passport, equipando los actuales A320neo y Boeing 737 Max. Según la nota de prensa, la elección de este turborreactor es «por su tamaño, su avanzada maquinaria turbo y su capacidad de flujo de combustible«.

Como se muestra en las imágenes de la ilustración, el pequeño motor turborreactor se montará en el fuselaje trasero alto. Este arreglo un tanto original hará posible recolectar los datos aparte de los otros motores y sus perturbaciones.

Airbus ZEROe A380 2022

¿Un avión Airbus ZEROe propulsado por hidrógeno en 2035? Si llega a un final feliz, este turborreactor de hidrógeno permitirá lanzar un avión de CO2 de “emisión cero” que es lo que promete Airbus en su programa ZEROe, para 2035.

En septiembre de 2021, la compañía había dado a conocer tres conceptos de aviones muy diferentes, pero todos de hidrógeno. Un clásico tipo A321 de medio radio de 200 pasajeros volaba virtualmente con un hermano pequeño de hélice (100 pasajeros), así como un curioso avión monomotor, con propulsión situada en la parte superior trasera del fuselaje.

Mientras se espera este probable avión de hidrógeno y la neutralidad de carbono para 2050, el director ejecutivo Guillaume Faury también había citado otra fuente de energía. Además del hidrógeno, cree en la participación del e-queroseno “para reducir el impacto en el clima”.

Debido a que hay mucho por hacer, las emisiones de CO2 serán “7 a 10 veces más altas” en 2050 que en 1990 según la UE. La participación de la aviación podría aumentar del 3,4 % en 2019 al 25 % en 2050 según el ICCT si no se hace ningún esfuerzo.

fuente : https://mobiwisy.fr/

Héctor Daniel Oudkerk

Magna International continúa con la promoción de su sistema de tren motriz eléctrico a batería que se puede instalar fácilmente en las pickup nacidas con motores térmicos.

Magna continúa publicitando su tren motriz eléctrico EtelligentForce para camionetas y camiones con mecánicas ICE que utiliza el sistema de transmisión de eje eléctrico eBeam de Magna. Puede reemplazar los ejes rígidos tradicionales utilizados por las camionetas y es importante destacar que el sistema se puede instalar sin necesidad de modificar los sistemas de suspensión y frenos estándar.

Magna presentó el sistema con una GMC Sierra 2500HD y según el director ejecutivo de Magna, Swamy Kotagiri, la compañía ahora está presentando el sistema a los diferentes fabricantes de automóviles, prometiendo una alternativa más económica que las nuevas plataformas que se están desarrollando actualmente para una serie de pick up eléctricas futuras.

Magna cree que su tren motriz eléctrico puede tener éxito entre los clientes que desean ponerse al día con el impulso de electrificación de la industria. Si bien empresas como Ford y General Motors están desarrollando camiones eléctricos desde cero, Kotagiri señaló que muchos otros fabricantes aún no lo han hecho y que el sistema de propulsión de Magna podría ser la solución ideal.

Mientras su huella de fabricación. Aportar ese valor te diferencia de los demás”.

El sistema EtelligentForce de Magna también es muy flexible. De hecho, si un fabricante de automóviles ya ha creado una nueva plataforma EV, aún puede usar el tren motriz de Magna.

El sistema se puede especificar para presentar una unidad de transmisión eléctrica delantera con hasta 228 hp y 3770 Nm de torque y una unidad de transmisión eléctrica trasera que produce hasta 335 hp y 10.000 Nm.

Ver informe previo… describía el sistema, Kotagiri dijo que la promoción que hace Magna a los clientes es el siguiente: “Aquí está la pick up que usted tiene. Podemos hacerla electrificada y hace exactamente lo mismo sin cambiar

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula uno / La obsesión por copiar el diseño del rival hace que aparezcan estos autos...¿no será hora de buscar un camino diferente como lo intenta Peugeot con su 9X8Hypercar sin alerón trasero por ejemplo?

 

RedBull RB18 

Hace años ya que los Fórmula uno casi no se distinguen entre si y cada vez las diferencias son menores, tanto que hay que analizar los pontones con cuidado para diferenciarlos.

Todos siguen los mismos conceptos aerodinámicos y nadie se anima a salirse de lo que propone el rival llegado al punto que todo hace suponer que el espionaje industrial debe estar a la orden del día.

distantes los tiempos en que aparecía un Colin Chapman y nos sorprendía con un auto en forma de cuña o con un efecto suelo que hacía escuela e incluso con un intento de auto sin alerón trasero o doble chasis. Algunos (pocos) de sus diseños no fueron coronados por el éxito pero Colin lo intentó y eso vale mucho.

Aparentemente en los prototipos de Hypercar, Puegeot con su 9X8 también va a proponer algo diferente como lo es un poner en la pista auto de efecto suelo total que puede darse el lujo de no necesitar un ala posterior y reducir brutalmente su Cx.

Peugeot 9X8 Hypercar

Esto está muy lejos de ocurrir en la Fórmula uno actual y seguramente halla varias razones para justificarlo:

1. Los diseños se hacen siguiendo los parámetros marcados por el túnel de viento y las computadoras. 
2. Los reglamentos son muy limitativos sin que se pueda dejar volar la imaginación e incluso cuando «alguien» descubre algo nuevo prontamente es prohibido por la FIA igualando para abajo. (ej la dirección de Mercedes y varios caso más).

RedBull RB18

Mercedes W13

Ferrari F1-75

Eso que digo del diseño aerodinámico obviamente también se puede trasladar a las plantas de poder (ex motores), chasis, suspensiones , frenos, lucha de marca de neumáticos, etc… ahora todo es igual o casi… Como ejemplo Renault sin más informó que «tomó el ejemplo» (decir copiar queda feo) para esta temporada del motor Mercedes y separó el turbo frío y caliente como la marca alemana. 

Alfa Romeo presentó en los test de Catalunya su monoplaza camuflado…si todos se hubieran presentado así ni los mismos pilotos hubieran sabido a cuál subirse.

Alfa Romeo C42-Ferrari

Lo que se apreció hoy en el diseño de los pontones de los equipos top casi roza lo absurdo pero la realidad es que en el fondo todos siguen la misma dirección y en unas semanas todos se alinearán con el más exitoso.

Héctor Daniel Oudkerk