Bruno Sacco (1933-2024) falleció a los 90 años, dejando tras de sí un legado de diseños icónicos de Mercedes-Benz.

El gran diseñador nacido en Italia trabajó para Mercedes de 1958 a 1999, supervisando modelos importantes como el 190E, el SL y la innovadora Clase A. Los principales autos que diseñó o supervisó son el W201 190, el W124 Clase E, el R129 SL y el W126 Clase S.

Bruno Sacco, el visionario creador de algunos de los autos más queridos e influyentes de Mercedes-Benz, falleció a la edad de 90 años. Aunque nació en Italia y comenzó su carrera trabajando en la Carrozzeria Ghia de Turín, Sacco se unió a Mercedes en 1958 cuando solo tenía 20 años y permaneció allí 41 años hasta su jubilación.

Ascendiendo de segundo estilista a jefe de diseño de carrocería y conceptos dimensionales, luego ingeniero jefe y, finalmente, jefe de diseño general, Sacco creó personalmente o supervisó el diseño de innumerables automóviles, autobuses y camiones clave de Mercedes.  Muchos de ellos siguen pareciendo increíblemente modernos décadas después.

Algunos de sus mejores diseños para Mercedes-Benz.

Concepto rotativo (C111) 1970 / Mercedes construyó una serie de conceptos de C111 a partir de 1969 para probar varios elementos tecnológicos, incluida la potencia rotativa Wankel. El más bello, y el que parecía que podría haber sido un superdeportivo de producción, fue el C111-11 firmado por Sacco, cuyo diseño mezclaba luces emergentes, puertas de ala de gaviota, un tratamiento aerodinámico como un 911 GT3 moderno y arbotantes al estilo Maserati Bora.

Rural o Wagon Clase E (S123) 1977 / Es difícil imaginar un mundo sin vagones Mercedes, pero hasta que la firma presentó una versión rural o wagon del sedán W123 en 1977, la única forma de obtener una era pagándole a un carrocero para que lo cortara.

SEC (C126) 1981 / Sacco participó en el diseño del Clase S W126 de 1979, pero es la variante coupé C126 de ese coche de la que estaba realmente orgulloso. Al parecer, guardó un 560 SEC azul oscuro en su garaje hasta bien entrada su jubilación.

190 (W201) 1982 / El 190, estaba a años luz en términos de diseño. Sacco incorporó características aerodinámicas sin dejar de conservar la cara tradicional de Mercedes, y una conicidad en los cuartos traseros lo hizo parecer aún más pequeño de lo que era. El 190 cambió las reglas del juego para la marca, ya que desbloqueó un público nuevo y más joven y estableció una plantilla de diseño que el W124 más grande seguiría dos años después.

SL (R129) 1989 / El diseño de Mercedes tiende a evolucionar lenta y cuidadosamente de una generación de modelos a la siguiente. Pero el SL de 1989 de Sacco no se parecía en nada al clásico R107 SL cargado de cromo al que reemplazó. Por supuesto, el R107 había debutado en 1971, lo que significaba que hacía mucho tiempo que debía ser reemplazado, pero aún así, este fue un movimiento audaz, y valió la pena.

Clase M (W163) 1997 / Parece que hemos olvidado lo importante que era la Clase M original, tanto para Mercedes como para los coches de lujo. Fue el primer vehículo de la firma fabricado en Estados Unidos, llegó mucho después que el Range Rover, pero antes que el BMW X5 y el Porsche Cayenne que le han robado el protagonismo desde entonces. El diseño del W163 de Sacco (y Peter Pfeiffer) no ha durado tan bien como algunas de sus otras creaciones, pero sigue siendo significativo.

Clase A (W168) 1997 / El diseño de la radical Clase A original fue obra de Steve Mattin, pero debemos darle algo de crédito a Sacco como el jefe de diseño que ayudó a impulsar esa forma salvaje a la producción.

CL-Class (C215) 1999 / Mercedes dice que el Clase S W220 de 1998 y su hermano coupé C215 CL de 1999 fueron los dos últimos autos de los que Sacco fue responsable antes de retirarse. El W220 todavía parece contemporáneo, pero nuevamente es el coupé lo que realmente se destaca, sus pilares C formados para dar un guiño sutil a los cupés clásicos de la década de 1960 de la marca, y también ayudan a que un automóvil tan grande parezca casi delgado.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 Motores Renault RS1 al RS9 / Partiendo del revolucionario V6 turbo al fabuloso V10: la gloriosa historia de los motores Renault en la F1. 80 victorias entre 1989 y 1997 y 6 títulos de fabricantes (Williams en 1992/1993/19941996/1997, Benetton en 1995).

Renault, segundo fabricante de motores más exitoso en la historia de la Fórmula 1, pondrá fin oficialmente a su programa de motores en el 2026 después de 169 victorias, 12 títulos de Constructores y, sobre todo, innumerables éxitos y revoluciones técnicas aportadas a la disciplina.

Cuando Renault llega a la fórmula 1, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 lo hieron con un motor único y revolucionario: un pequeño V6 de 1,5 litros… ¡con un turbocompresor! Sin precedentes en la disciplina y con una enorme asunción de riesgos por parte del fabricante francés, que se atrevió a cambiar los códigos para su debut en la F1.

La primera temporada del Renault EF1 resulta... complicada, por así decirlo: el motor diseñado por Bernard Dudot y su equipo no es fiable, le falta potencia y no es fácil de utilizar con un enorme “turbo leg”, un tiempo de espera entre pisar el pedal del acelerador y cargar el turbo. El V6 turbo se rompe con tanta frecuencia que los anglosajones lo apodan coche Francés "yellow teapot" o sea “Tetera amarilla”.

Sin embargo, el éxito no tardó en llegar: después de dos años de intenso desarrollo, Renault consiguió su primera victoria en Fórmula 1 durante el Gran Premio de Francia de 1979 gracias a Jean-Pierre Jabouille. El motor, más liviano que sus competidores, también se hizo más potente con el paso de los años, ¡alcanzando 650 caballos de fuerza en 1983!

Por desgracia, el Renault EF1 nunca podrá coronarse campeón del mundo: dominante en 1982 y 1983, los franceses no lo lograron pese a contar con Alain Prost. Los demás fabricantes de motores tuvieron tiempo de adoptar y desarrollar el motor turbo, pero Renault no pudo mantenerse en la cima a mediados de los años 1980 con el siguiente motor EF4. Sin embargo, Renault había transformado la Fórmula 1 y el deporte del motor para siempre.

Menos de tres años después de que el programa de motores fuera “puesto en standby”, Renault regresó en 1989 con una nueva unidad: un V10 atmosférico (el turbo fue prohibido a partir de 1989) a 67°, ángulo de inclinación de los nuevos cilindros. Una elección sorprendente, ya que en aquel momento los equipos se dividían entre un V8 liviano y un potente V12. Renault decide partir la manzana en dos con este V10 de 3,5 litros, denominado RS (por Renault Sport). El motor también está equipado con válvula neumática de retorno, una innovación introducida en el anterior V6 turbo en 1986.

El ángulo de 67° permite una mayor compacidad del motor y, por tanto, una aerodinámica más permisiva. A diferencia del V6 turbo, los primeros éxitos fueron inmediatos con su equipo cliente, casi oficiales ya que la asociación era sólida: Williams. Dos victorias en 1989, otras tantas en 1990 y a partir de 1991, Williams-Renault se consolidó como un equipo líder. El potencial del fabricante de motores francés unido a la innovación del equipo surgió y en 1992, gracias al FW14 (foto) con suspensiones activas, ¡Renault ganó su primer título mundial como fabricante de motores!

El comienzo de una época dorada: entre 1992 y 1997, Renault ganó todos los títulos de Constructores con Williams y Benetton gracias a su fabuloso V10, liviano, potente y fiable. El cambio de reglamento de 1995, que redujo el tamaño de los motores de 3,5 litros a 3,0 litros, no cambiará nada: el constructor francés domina escandalosamente la disciplina con seis históricos seguidos. Lamentablemente, a finales de 1997, Renault decidió poner fin al programa oficial de motores, estableciendo al mismo tiempo una asociación técnica y financiera con la empresa Mecachrome para la explotación y el desarrollo de los motores V10 en 1998 y 1999.

La historia se repite a principios del siglo XXI: como en los años 1980, sólo serán necesarios tres años para ver a Renault en la Fórmula 1. Renault decide comprar el equipo Benetton en 2000 y regresar a la disciplina ya como constructor. Hubo que esperar hasta 2001 para ver regresar el nombre Renault en el lado del motor, con un nuevo V10. Este último está inclinado a 110°, un ángulo también sin precedentes porque es mucho más abierto que los otros V10 de la época.

Este V10 de 110 litros de 3,0° tiene una ventaja y una desventaja: por un lado, el motor de gran apertura permite bajar al máximo el centro de gravedad del monoplaza, que por tanto se vuelve más estable en las curvas. y por tanto más rápido. Por el contrario, esta inclinación inédita es más propensa a las roturas y a la falta de fiabilidad... y esto no se le escapaba al equipo francés a principios de los años 2000. Muy rápido en clasificaciones y en las largadas, especialmente en 2003, con motores RS21 a RS23. muchas veces fallan. Fernando Alonso sin embargo, obtuvo la primera victoria para Renault durante el Gran Premio de Hungría de 2003 desde la década de 1980.

En 2004, un cambio en el reglamento técnico (solo un motor por fin de semana) obligó a Renault a revisar sus planes: no más V10 poco fiable de 110°, reemplazado por una estructura de 72° mucho más convencional. El motor ganó en peso, pero sobre todo en potencia, y el clan francés encabezó la clasificación en 2005: ¡por primera vez en su historia, Renault ganó los títulos de Pilotos y Constructores bajo su propio nombre! Un final ideal para la aventura con el V10, que deberá dar paso al V8 de la siguiente temporada...

Tras el V6 turbo y el V10 atmoférico, Renault prueba el V8 atmosférico, cumpliendo con la nueva normativa de motores impuesta en 2006. Un motor de arquitectura clásica con apertura de 90° y una cilindrada de 2,4 litros, como exige la normativa. . Esta vez no se trata de una gran revolución técnica, pero Renault se basa en su larga y gloriosa experiencia como fabricante de motores para producir un motor fiable y eficiente desde su primera temporada de uso.

Tras su título de 2005, Renault y Fernando Alonso los éxitos continuaron en 2006, superando a los Ferrari de Michael Schumacher gracias a una combinación ganadora con Michelin en particular. Si bien el motor no marca una gran diferencia, siendo las prestaciones entre cada fabricante cada vez más débiles a medida que avanza la temporada, se reconoce la flexibilidad del motor Renault y su uso es más fácil que otros motores.

Después de un período de inactividad entre 2007 y 2011, incluida una fallida introducción del KERS (sistema de recuperación cinética), Renault se fue alejando progresivamente de la Fórmula 1 hasta abandonarla definitivamente a finales de 2011... pero no para el motor del programa. De hecho, Renault sigue suministrando sus motores a los equipos de sus clientes, en particular a Red Bull. El equipo austriaco utiliza el RS27, un bloque motor lanzado en 2007 que se beneficia de la congelación del reglamento de motores al final de la temporada 2007.

Si bien el motor francés es ligeramente menos potente que el de sus competidores, la colaboración entre Renault y Red Bull conducirá a un período de dominio absoluto entre 2010 y 2013, gracias en particular a Sebastian Vettel. Cuatro títulos más del Campeonato del Mundo de Constructores para Renault, lo que eleva su total a 12 títulos mundiales: ¡incluso hoy, Renault es el segundo fabricante de motores más exitoso en la Fórmula 1, detrás de Ferrari! y por delante de Cosworth nada menos.

Héctor Daniel Oudkerk