Nuevo Genesis GV70 otro SUV premium para dar lucha a los grandes. (New Genesis GV70 another premium SUV to fight the big boys)

El nuevo Genesis GV70 es un SUV de dimensiones medianas y carácter premium, para competir con con el Volvo XC60, el Audi Q5 o el Mercedes GLC, entre otros "grandes". Llega tras la presentación del G70, una berlina premium de tracción trasera.

Genesis es la marca de lujo de Hyundai y aunque lleva ya unos años en producción que tiene a los EE.UU. como su principal mercado. Eso cambiará de forma inminente, ya que el Genesis G70 marcará la vuelta de Genesis a Europa y ese retorno vendrá acompañado del Genesis GV70.

El Genesis GV70 ha sido presentado hace apenas unas horas y es un SUV de dimensiones medianas y el aire de familia inconfundible, especialmente en su enorme parrilla. Sus ópticas LED están partidas en dos y el pilar C tiene un diseño muy curioso, y es uno de los detalles que más personalidad otorga al coche, además de su larguísimo capot y sus llantas de hasta 21 pulgadas.

Encontramos una pronunciada caída de techo casi lo que consideramos un SUV "coupé". 

El interior es donde más personalidad hay, con una clara diferenciación con respecto a todos sus competidores. No solo llama la atención el volante de dos radios, también lo hace la enorme pantalla situada sobre el tablero, la forma ovalada del módulo de la climatización con botones físicos.

Se espera que cuente con motores 2.5 turbo de 290 CV de nafta y también alternativas turbo de seis cilindros y más de 350 CV, siempre en posición longitudinal: habrá versiones de propulsión y de tracción total, siempre asociadas a cajas de cambio automáticas. Para Europa se espera la llegada de un motor 2.2 CRDi de unos 200 CV Diesel, además de una alternativa híbrida.

ver:https://diarioautomotor.blogspot.com/search/label/Genesis

Nuevo Subaru Forester Sport presentado en Japón con motor Turbo Boxer de 1.8 litros (New Subaru Forester Sport presented in Japan with 1.8-liter Turbo Boxer engine).

El nuevo modelo, denominado Forester Sport, está propulsado por un cuatro cilindros turboalimentado de 1.8 litros que es bueno que eroga 175 hp entre 5.200 y 5.600 rpm y 300 Nm de torque desde 1.600 rpm a 3.600 rpm. En la actualidad el Forester está disponible con un motor bóxer de aspiración natural de cuatro cilindros y 2.5 litros y, si bien tiene un poco más de potencia con 182 hp, la variante turboalimentada tiene 60 Nm de torque adicional.

El Forester Sport también tiene un puñado de ajustes de suspensión y viene con una transmisión CVT y "all Symmetrical all-wheel drive" de serie.

Visualmente se diferencia de otras variantes por la parrilla negra y llantas oscuras. 

El interior también está revestido de gamuza y cuero y tiene un sistema avanzado de monitoreo del conductor que puede ajustar automáticamente varios parámetros, como la posición del asiento y los espejos, según quién esté sentado al volante.

Los clientes japoneses podrán comprar el Forester Sport por 31.400 u$s y es posible que la nueva variante se venda en otros mercados, como Australia y Nueva Zelanda inicialmente.

El brasileño "Pipo" Derani con Cadillac DPi-VR domina la práctica de apertura en Laguna Seca y el Mazda RT24 #77 de Jarvis en la segunda (Brazilian "Pipo" Derani with Cadillac DPi-VR dominates opening practice at Laguna Seca and Jarvis' Mazda RT24 # 77 in the second)

Pipo Derani encabezó la práctica de apertura del Campeonato de IMSA en Laguna Seca por más de medio segundo.

Derani, al que se le escapó la victoria en Motul Petit Le Mans en las últimas vueltas, encabezó la tabla de tiempos en el Cadillac DPi-VR #31 del Whelen Engineering con un 01: 15: 851. Ese tiempo fue 0.519s más rápido que el segundo, el Cadillac #10 de Renger van der Zande equipo Konica Minolta .
Los dos autos del Team Penske fueron tercero y cuarto, con el Acura ARX-05 #6 de Juan Pablo Montoya superando al # 7 de Helio Castroneves por dos centésimas de segundo. Oliver Jarvis completó los cinco primeros en el Mazda RT24-P # 77.

En la clase GTLM , Antonio García abrió el camino...el español marcó un 01: 21: 898 con el Corvette C8.R # 3, que fue suficiente para vencer a los dos Porsche. 

Nick Tandy fue el segundo más rápido en el Porsche 911 RSR-19 # 911, 0.132 segundos detrás de García, superando a su compañero Bamber en el Porsche 911 RSR-19 # 912. Tommy Milner fue el cuarto en el Corvette C8.R # 4 por delante de los dos BMW de John Edwards y Connor de Phillippi.

En GT Daytona el veterano Bill Auberlen marcó el tiempo de vuelta más rápido al volante del BMW M6 GT3 #96 del Turner Motorsports. 

PRÁCTICA DOS

En la segunda práctica Oliver Jarvis con el Mazda RT24P marcó el ritmo en Laguna Seca, que se vio empañada por un incidente en la pista entre el Cadillac #31 y el Acura #7 del Team Penske.

Jarvis logró un tiempo de vuelta de 1: 15.877 en el Mazda RT24-P #77 al final de la sesión para superar al  Acura DPi #6 de Dane Cameron por 0.185 segundos. El Mazda DPi #55 hermano fue tercero 

El Cadillac #31 de Felipe Nasr, patrocinado por Whelen, fue golpeado por el Acura conducido por Helio Castroneves al principio de la sesión, lo que provocó daños en ambos autos.

A Castroneves se le impuso un stop and hold más una penalización de 60 segundos por conducta antideportiva, mientras que Nasr recibió un stop and go por una infracción de salida de boxes.

Mientras que el Acura #7 regresó brevemente a la pista, luego fue llevado detrás de la pared para más reparaciones, mientras que el Cadillac #31 fue completamente reparado en los boxes.

GP de Emilia Romagna... Valtteri Bottas (Mercedes) logra la pole superando a su compañero Lewis Hamilton. (Emilia Romagna GP ... Valtteri Bottas (Mercedes) achieved pole position beating his teammate Lewis Hamilton).

Mercedes como es costumbre ocupará la primera línea para la carrera en Imola, aunque con la variante de que no con Lewis Hamilton en la pole position, sino con Valtteri Bottas.

Hamilton había marcado 1m13.706s que parecía definitivo, pero el finlandés apareció en el último instante con un registro de 1m13.609s para ascender al primer puesto.

Max Verstappen (RedBull-Honda) estará en la segunda fila acompañado por Pierre Gasly (AlphaTauri-Honda) que, durante toda la clasificación marcó tiempos de punta con su AlphaTauri.

Gasly clasificó cuarto con su AlphaTauri-Honda

Hay que tener en cuenta que el tiempo logrado por los Mercedes y Vertappen fué realizado con neumáticos amarillos (medios) a diferencia del resto del grupo de los 10 más rápidos que usarán el rojo (blando) y tendrán que parar mañana vueltas antes. 
Daniel Ricciardo (Renault) y Alexander Albon (RedBull), quienes se alinearán quinto y sexto respectivamente, fueron los últimos pilotos debajo del segundo respecto a los punteros mientras que Charles Leclerc (Ferrari) ocupará el séptimo de la parrilla. 
Sergio"Checo"Pérez arrancará undécimo luego de quedar eliminado de la Q3 por una centésima de segundo pero a su bien podrá elegir neumático.
El mexicano estará acompañado por Esteban Ocon y seguido por George Russell que nuevamente pasó a la Q2 con su Williams, un Sebastian Vettel que no brilló, y Lance Stroll de flojo desempeño, ocupando desde las posiciones 12 a la 15.

El campeón Hamilton dijo en relación a la pole de Bottas..."Valtteri ha hecho un buen trabajo y yo, una vuelta malísima. Estamos en un lugar precioso. Red Bull ha sido muy fuerte en tandas largas de carrera", ha destacado Hamilton tras la clasificación.

"Es una pista preciosa, pero seguro que vamos a ver una carrera bastante aburrida mañana. Puedes adelantar en la recta, pero despues de la Curva 1 ya es un trenecito. Va a ser un reto para la gente que siga al coche de delante. A pesar de eso, lo daré todo mañana"

"Ya no se hacen pistas como ésta, no sé por qué. Es una pista clásica, es uno de los lugares mas bonitos a los que venimos", ha expresado Hamilton para terminar.

#	Driver	Team	Time	Gap
1	V. Bottas	Mercedes	1:13.609
2	L. Hamilton	Mercedes	1:13.706	+0.097
3	M. Verstappen	Red Bull	1:14.176	+0.567
4	P. Gasly	AlphaTauri	1:14.502	+0.893
5	D. Ricciardo	Renault	1:14.520	+0.911
6	A. Albon	Red Bull	1:14.572	+0.963
7	C. Leclerc	Ferrari	1:14.616	+1.007
8	D. Kvyat	AlphaTauri	1:14.696	+1.087
9	L. Norris	McLaren	1:14.814	+1.205
10	C. Sainz	McLaren	1:14.911	+1.302
11	S. Perez	Racing Point	1:15.061
12	E. Ocon	Renault	1:15.201
13	G. Russell	Williams	1:15.323
14	S. Vettel	Ferrari	1:15.385
15	L. Stroll	Racing Point	1:15.494
16	R. Grosjean	Haas	1:15.918
17	K. Magnussen	Haas	1:15.939
18	K. Raikkonen	Alfa Romeo	1:15.953
19	N. Latifi	Williams	1:15.987
20	A. Giovinazzi	Alfa Romeo	1:16.208

Ferrari Purosangue...primera mirada al "SUV" del Cavallino (Ferrari Purosangue ... first look at Cavallino's "SUV")

En el 2011 nace el FF, el primer (y hasta ahora único, junto con su el heredero GTC4 y el SF90 Stradale) de tracción total de Ferrari. Ahora se espera para el 2022 la llegada de la Purosangue, el primer SUV del Cavallino Rampante. 

El nuevo cuatro puertas tendrá un papel especialmente importante, ya que está destinado a cambiar para siempre la historia del fabricante de Maranello, tanto desde el punto de vista de la gama como desde el comercial. El segmento de los SUV, de hecho, se encuentra entre los más rentables del mercado y permitiría a Ferrari aumentar significativamente sus ingresos: el mercado al que apunta será el chino, pero el Purosangue también podrá conquistar a varios clientes en otras partes del mundo como ser de Estados Unidos y países de Oriente Medio en primer lugar. 

Lo que es seguro, sin embargo, es que el utilitario deportivo no dañará el aura de exclusividad de la marca. La Purosangue no será una edición limitada, pero a pesar de esto, no es de esperar un aumento importante en la producción anual de Maranello.

Transaxle, integral y (casi seguro) híbrido. Nunca antes se había avistado un Ferrari de "ruedas altas" y se ven en estas primeras fotos espía en donde ya se está afinando el chasis y el tren motriz del coche en carretera. El Purosangue, de hecho, se basará en una nueva plataforma con un motor transaxle longitudinal delantero (por lo tanto con transmisión en la parte trasera) desarrollado ad-hoc: es casi seguro que albergará motores electrificados. La tracción será en las cuatro ruedas y se piensan en varias versiones quizás con un V8 biturbo para las variantes de mayor rendimiento y el nuevo V6 para los modelos de acceso.
El objetivo del Cavallino, como declaró en 2018 Enrico Galliera, director de marketing y comercial del fabricante, es crear un auto capaz de garantizar las mismas emociones de conducción que todos los demás modelos, sin comprometer el ADN de Ferrari. y con el objetivo de convertirse en el referente en su segmento de desempeño. "El enfoque de la accesibilidad del habitáculo - explicó Galliera - será revolucionario": como se puede ver en el muletto, las puertas traseras no serán especialmente grandes, pero deberían permitir un fácil acceso a los asientos traseros, en los que pueden encontrar espacio. al menos dos personas. 
Analizando estas primeras fotos espía, se hace evidente de inmediato que el muletto todavía tiene varios componentes temporales. La primera pista está en el capot, donde hay una joroba (obviamente temporal) probablemente obtenida para dejar espacio al motor: el modelo de producción podría tener pasos de rueda más altos y musculosos. Además, observando el volante y el cuadro de instrumentos, se evidencia que la altura del frente no se corresponde con la del habitáculo y que la puerta está abisagrada mucho más adelante que el asiento del conductor: por tanto, podría ser un auto con mecánica en desarrollo y carrocería temporal.

El Ejército Argentino analiza comprar el IVECO VBTP-MR Guaraní, un blindado brasilero con componentes argentinos. (The Argentine Army is considering buying the IVECO VBTP-MR Guaraní, a Brazilian armored vehicle with Argentine components)

El ministro de Defensa, Agustín Rossi, visitó la planta de Iveco en Brasil dónde se produce el VBTP-Guaraní, un vehículo para el Ejército brasilero que tiene partes construidas en Córdoba, Argentina.

La comitiva argentina en la fábrica de Iveco, en Brasil. De fondo, el vehículo en análisis. (Prensa Ministerio de Defensa).

El ministro de Defensa argentino, Agustín Rossi, visitó este lunes la planta de Iveco en Sete Lagoas (Minas Gerais). Allí se fabrican los vehículos blindados 6x6 Guaraní en asociación con el Ejército brasileño.

Según la información proporcionada por Defensa, los Iveco Guaraní son una de las opciones que está evaluando adquirir Argentina para uso del Ejército Argentino. "También se están analizando las opciones de vehículos de combate Stryker (EEUU) y Norinco (China)", indicaron desde el Ministerio.

La opción brasilera tiene un interés especial para Argentina. El ministro Rossi destacó que “una parte de los vehículos blindados (su motor y el chasis) se fabrica en Argentina, más precisamente en la planta Iveco de Córdoba”. 

El Guaraní es un vehículo de seis ruedas, de 6,9 metros de largo y con capacidad para transportar 11 pax. Pesa más de 16 toneladas y se están construyendo más de dos mil unidades para el Ejército brasilero

El VBTP-MR Guaraní es un vehículo blindado, coproducido por la IVECO de Italia y el Ejército de Brasil en sus talleres de mantenimiento anexos a la planta de la italiana en Sao Jose dos Campos, la planta de Aceros Usinas Siderurgicas de Minas Gerais SA como proveedor de los aceros de blindaje requeridos para su casco, y otras firmas extranjeras, como Elbit, Rafael (para sistemas de armas).
IVECO ha aportado al diseño los últimos avances para hacer frente a la amenaza de minas e IED. Asimismo se ha tratado de no exceder el peso sin perder protección ni aumentar la vulnerabilidad de los ocupantes. El diseño busca que sea posible integrar nuevas armas y equipos, haciendo un vehículo escalable que sea la base de una familia de vehículos.

El Ministro argentino Agustín Rossi se reunió con su par de Brasil, Azevedo e Silva, para repasar asuntos de mutuo interés. “Es de carácter estratégico la relación con Brasil en materia de política de Defensa, como así también los lazos de unidad entre nuestras Fuerzas Armadas”, destacó Rossi, en el encuentro con el funcionario brasileño, al que calificó “de muy productivo”.

Motor
IVECO modelo Cursor 10ENT-C; de 6 cilindros, Diésel
10 Litros, 383 caballos (286 kW)
Relación potencia/pes: 22,8 caballos/tonelada.

Velocidad máxima: 90 kilómetros/h
Autonomía: 600 kilómetros (373 mi)
Rodaje: 6 u 8 ruedas, 3 o 4 a cada lado

Fuentes https://desarrolloydefensa.blogspot.com,  DIEGO MARCONETTI (La Voz), https://www.infodefensa.com/, TCnel.(RE) EA Jorge Elías Fossati,

Mercedes Clase C (2021)....El futuro Clase C mantendrá el estilo de la Clase S pero en tamaño pequeño, una larga tradición en Mercedes. (Mercedes C-Class (2021) ....The future C-Class will keep the style of the S-Class but in small size, a long tradition at Mercedes).

Trás dar a luz a la nueva Clase S, Mercedes prepara la cuna de su futura hermana pequeña: el Clase C W206. Como es habitual, las dos berlinas de Mercedes presentarán un estilo muy similar, tanto en el exterior como en el habitáculo.

Desde su creación en 1993, la Clase C ha desarrollado el hábito de adoptar esta fórmula. Después de renovar su limusina, tiene sentido que Mercedes esté trabajando duro para reemplazar su sedán familiar. Su próxima generación, que recibirá el código interno W206, se presentará de hecho en la primavera boreal del 2021 y va a continuar con la tradición de la casa. Nuevas imágenes de dos prototipos bastante revelan de hecho una silueta muy convencional, que recuerda fuertemente a la de su hermana mayor. Los faros toman una forma más nítida que en el modelo actual, al igual que las luces traseras, que ahora se desbordan sobre la tapa del maletero. En cuanto a la capot, tiene un doble saliente, todo lo contrario a los lados que se vuelven más lisos.

En la Clase C actual, el parentesco con la Clase S era especialmente visible en el exterior. El tablero nunca había tuvo las dos pantallas yuxtapuestas de la limusina. Pero la próxima versión se esforzará por corregir este paso en falso, adoptando un interior que también recuerda a la de su lujosa hermana. 

Olvídese de la profusión actual de botones que serán reemplazados por una enorme pantalla inclinada en formato vertical que no negaría su influencia Tesla. Por su parte, la instrumentación digital se vuelve rectangular y toma su lugar, detrás de un volante con tres ramas dobles lanzado recientemente por la Clase E en su restyling.

Las luces traseras ahora estarán en dos partes y serán mucho más angulares que en el modelo actual...otro punto en común con la Clase S y los laterales abandonan las nervaduras del modelo actual para volverse lisos. 

En los asientos delanteros, la ilusión de estar en una Clase S pequeña será por tanto casi perfecta, a pesar de unos materiales un poco menos refinados y una paleta tecnológica necesariamente menos excepcional. Para más también conservará una suspensión neumática opcional, una exclusividad en el segmento. 
Lo que si la nueva Clase C todavía no tendrá nada del auto maestro en la parte trasera. En términos de habitabilidad, por el contrario, debería seguir estando entre los alumnos pobres de su categoría. Por otro lado, el nuevo diseño de las luces traseras permitirá al menos incrementar el acceso al baúl, mientras se espera la comercialización de la camioneta unos meses después.
La hibridación también debería generalizarse esta vez, con un simple alternador-arrancador alimentado con 48 voltios en algunos casos y una gran batería recargable en la red en otras versiones. Pero si desea seis cilindros en línea, o incluso un V8, habrá que recurrir a la Clase E y la Clase S para respetar un cierto sentido de jerarquía. A cambio, la Clase C también será mucho más asequible que sus hermanos, con un precio base cercano a los 40.000 € cuando la nueva Clase S comienza en más de 100.000 €.

ver más:https://diarioautomotor.blogspot.com/2019/08/el-nuevo-mercedes-clase-c-2021-se.html

fuente:largus.fr/

Renace la histórica FNM en Brasil y Octillion se convierte en el proveedor oficial de baterías para sus camiones eléctricos (The historic FNM is reborn in Brazil and Octillion becomes the official supplier of batteries for its electric trucks)

El fabricante de baterías de iones de litio Octillion Power Systems se está asociando a la renacida FNM (ahora Fábrica Nacional de Mobilidades) en Brasil para producir camiones eléctricos a batería; FNM ha seleccionado a Octillion como proveedor oficial de baterías para la próxima línea de vehículos.
Octillion abrirá una fábrica de baterías local dentro mismo de las instalaciones de FNM para reducir los costos de fabricación y logística. 

La colaboración industrial producirá los modelos FNM 832 (un camión Clase 6 con hasta 14 toneladas de capacidad) y el FNM 833 (un camión Clase 8 con una capacidad de 18 toneladas), además de autobuses y tractores como el siguiente paso. La batería Octillion de los camiones FNM admite un alcance de hasta 300 km ideal para entregas urbanas.

FNM fue fundada en 1942 y fué el primer fabricante de camiones en Brasil. La empresa fue privatizada en 1968 por el gobierno militar y luego comprada por Fiat, que cerró la fábrica en 1988. 

El renacimiento de FNM comenzó en 2008, cuando una empresa carioca que opera en el sector de la movilidad adquirió los derechos al Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) para utilizar el histórico nombre comercial brasileño, incluida la insignia, que se había inspirado en el logotipo clásico de Alfa Romeo.

La sede de la FNM está en Río de Janeiro. Los hermanos e inversionistas Zeca y Alberto Martins son socios del holding propietario de FNM y abrieron la nueva fábrica de la empresa en la ciudad de Caxias do Sul. 

Son hijos de José Antonio Fernandes Martins, quien fue ejecutivo y accionista de Marcopolo durante 53 años, el segundo mayor constructor de autocares del mundo. (demás está decir que efectivo no le falta). En la foto el Marcopolo Viaggio 1050 G7 100% eléctrico. 

Los fabricantes de camiones que operan en Brasil están volcados al Diésel, pero FNM piensa de manera diferente, con una verdadera ambición por los vehículos eléctricos, rompiendo barreras, cambiando las reglas y entregando una logística conectada limpia, segura y silenciosa. "No operamos con concesionarios, nuestro modelo de negocio se basa en contratos de preventa B2B, con camiones o autobuses producidos bajo BTO (Build To Order) y con una “hoja de cálculo abierta”, que revela todos nuestros costos y márgenes de ganancia a nuestro clientela". La empresa FNM es todo menos normal.
Los camiones de FNM utilizarán niobio (Nb) en varios componentes, como el chasis, los frenos, la suspensión, las ruedas y algunas otras partes y elementos estructurales, para reducir el peso del vehículo y aumentar su resistencia, rendimiento y alcance. (Cuando se agrega al acero, el niobio mejora sus propiedades como resistencia, tenacidad y maleabilidad).
FNM dice que los sistemas telemáticos de sus camiones se conectarán a los sistemas de tecnología de la información del cliente, así como a la fábrica, para proporcionar datos de seguridad y eficiencia en tiempo real.
Por su parte Octillion es un proveedor de nivel 1 de sistemas avanzados de almacenamiento de energía de alta densidad centrados en la electrificación de automóviles, camiones y autobuses. La compañía ha entregado más de 100.000 baterías para vehículos eléctricos al mercado mundial de vehículos eléctricos con más de 2000 millones de kilómetros recorridos en sus sistemas. 

HISTORIA DE FNM: 

La historia de la FNM es por demás interesante...la empresa fue creada en 1942 por el estado brasileño como parte del "Estado Novo" del presidente Getúlio Vargas. Fue una de varias empresas lanzadas por el estado durante este período para poner en marcha un sector industrial en Brasil. Inicialmente, la empresa producía bajo licencia motores de aviones estadounidenses Curtiss-Wright junto con municiones, bicicletas y heladeras.
Después de la Segunda Guerra Mundial se decidió diversificar la producción. El gobierno estaba ansioso por lanzar una industria de fabricación de vehículos. En 1949 se llegó a un acuerdo con el fabricante italiano Isotta Fraschini, por el que FNM produciría los camiones pesados ​​de la empresa milanesa bajo licencia. Los vehículos comerciales Isotta Fraschini eran muy buenos, pero la empresa italiana ya estaba en problemas económicos y quebró a finales de 1951.
 

La desaparición de Isotta Fraschini como fabricante de vehículos dejó a FNM en busca de un nuevo socio tecnológico. En 1952 se firmó un acuerdo con Alfa Romeo, otro fabricante de vehículos milanés. Alfa Romeo era (como FNM) una empresa de propiedad estatal, luego de la quiebra y un rescate del gobierno en la década de 1930. Según el acuerdo con Alfa Romeo, FNM fabricaría bajo licencia la gama de vehículos comerciales de Alfa Romeo que aunque poco conocidos al norte de los Alpes, los vehículos comerciales Alfa Romeo estaban bien establecidos en Italia y otros mercados del sur de Europa.

Entre 1956 y 1960 la FNM construyó más de 15.000 camiones pesados ​​de diseño Alfa Romeo: también fabricó los chasis para autobuses y autocares. En el sector brasileño de camiones pesados, que FNM dominó hasta principios de la década de 1970, FNM fue inicialmente el único fabricante. 

A mediados de los años cincuenta se creó una empresa llamada Fabral SA (Fábrica Brasileira de Automóveis Alfa), una colaboración entre Alfa Romeo y el inversor brasileño Matarazzo, para construir el Alfa Romeo 2000 . El Grupo Matarazzo se retiró en 1958, luego de discusiones conflictivas sobre la idoneidad de construir autos lujosos en el Brasil pobre. Tras la presión del entonces presidente Juscelino Kubitschek, la FNM, en la que Alfa Romeo ya tenía una participación minoritaria, se hizo cargo del proyecto .

En 1960 se lanzó el primer automóvil de pasajeros de FNM, el FNM 2000, una versión brasileña del sedán de cuatro puertas Alfa Romeo 2000 berlina. La fábrica terminó por construirse en el barrio de Xerém, de Duque de Caxias, Río de Janeiro. El motor era la misma unidad de árbol de levas doble de 1.975 cc que se encuentra en el producto italiano, pero desafinado para producir solo 95 CV y el automóvil recibió el logotipo de FNM. Esta serie de autos se denominó "J.K." en honor al presidente Kubitschek, quien ayudó a que se concretara el acuerdo. Este fue, con mucho, el automóvil más lujoso y más caro fabricado en Brasil en ese período.

Se ofreció una versión coupé a partir de 1966. Conocido como el FNM Onça, el coupé no siguió la línea de ningún diseño de Alfa Romeo, sino que presentaba una elegante carrocería de diseño local que recordaba inconfundiblemente al Ford Mustang original.

Mientras tanto, al FNM 2000 regular le siguieron versiones más potentes, que culminaron con el TIMB ("Turismo Internacional Modelo Brasileiro") de 130 CV , que ahora cuenta con más potencia de la que se afirmaba para sus primos Alfa Romeo de la época. El TIMB también presentaba un capot plano con una rejilla montada en la parte inferior, como diseñó Lincoln Tendler con el objetivo de una mejor penetración aerodinámica, y un paragolpes delantero. Este mismo diseño frontal también se utilizó para el siguiente FNM 2150, con algunas diferencias de detalle.

En 1968, Alfa Romeo adquirió una participación mayoritaria en el negocio hasta ahora propiedad del estado FNM. Al año siguiente, el FNM 2000 fue reemplazado por una versión rediseñada, el FNM 2150, las diferencias visuales más obvias que afectan a la parte delantera del automóvil. Para esta aplicación, el motor de cuatro cilindros de doble árbol de levas vio su capacidad aumentada a 2132 cc, y el rendimiento se mejoró aún más mediante la instalación de un mejor juego de carburadores. El FNM 2150 continuaría en producción desde 1969 hasta 1974.

En 1971, se presentó al público otro coupé llamado Furia GT 2150. Basado en el chasis y la mecánica del modelo FNM / JK 2150 cc, el automóvil fue diseñado por el diseñador brasileño Toni Bianco. Se produjeron algunos pocos ejemplares.

Alfa Romeo se había deshecho de sus operaciones de vehículos comerciales en Italia en la década de 1960, y en 1973 el negocio de vehículos comerciales de FNM se vendió a la división de vehículos industriales de Fiat, mientras que Alfa Romeo retuvo la responsabilidad del negocio de automóviles de FNM; posteriormente, el negocio de vehículos comerciales de FNM terminó siendo absorbido por la división Iveco de Fiat.

En 1974 el FNM 2150 fué reemplazado por el Alfa Romeo 2300. Este fue el final para los autos con insignia FNM: la insignia FNM en sí, obviamente inspirada en la insignia Alfa Romeo, también fue reemplazada en este automóvil con una insignia Alfa Romeo real. El aspecto general del nuevo automóvil era muy similar al del sedán Alfetta construido en Italia, diseñado por Giuseppe Scarnati y ofrecido por primera vez en Europa en 1972, aunque el automóvil brasileño era en realidad 41 centímetros más largo y 7 centímetros más ancho que el Alfetta. Bajo la piel, el 2300 se basó técnicamente en el Alfa Romeo 1900 más antiguo. La caja de cambios del 2300 se ubicaba convencionalmente junto al motor y no como en el Alfetta a trans-axle junto al diferencial. Al igual que su predecesor brasileño, el 2300 contaba con un motor de cuatro cilindros y dos árboles de levas, ahora de 2310 cc con una potencia declarada de 140 CV . Se afirmó una velocidad máxima de 170 km / h . Para el año modelo 1985, el 2300 fue rebautizado como "Alfa Romeo 85". Este modelo se fabricó hasta noviembre de 1986.

El Alfa Romeo brasileño se ofreció brevemente en 1981 bajo la designación Alfa Rio en Europa y algunos mercados como Argentina.

Alfa Romeo enfrentó dificultades en Europa a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, y en 1986 Romano Prodi, quien en ese momento era presidente del IRI (el organismo gubernamental responsable de industrias nacionalizadas en Italia), deseando reducir las pérdidas del IRI, transfirió Alfa Romeo al sector privado, o sea Fiat. Desde 1976, Fiat había estado desarrollando su propia operación brasileña, con sede en Betim. El negocio de automóviles con sede en Brasil que anteriormente había comprendido FNM se integró en consecuencia en la propia operación brasileña de Fiat, y en 1988 los vehículos comerciales con la insignia de FNM, ya producidos por una empresa propiedad de Fiat desde que Alfa Romeo vendió el negocio en 1973, se rebautizaron como productos Iveco.