Lamborghini pone freno a sus eléctricos: "No hay demanda, los clientes quieren V8 y V12"

El Lanzador, el primer Lamborghini eléctrico de la historia, no se fabricará. O mejor dicho, no se fabricará en versión 100 % eléctrica. Simplemente porque los clientes de Lamborghini no lo quieren. Al igual que no quieren un Urus eléctrico. El anuncio lo hizo Stephan Winkelmann, CEO de la empresa en Sant'Agata Bolognese, en una entrevista con el Sunday Times. Afirmó que, hoy en día, los compradores de Lamborghini quieren uno con motor V8 o V12 y que la demanda de un Lamborghini eléctrico es prácticamente nula. Un cuarto modelo se aproxima, pero no será eléctrico.

El Lanzador presentado como prototipo en 2023, en pleno auge de la carrera de los coches eléctricos, este crossover de cuatro plazas lleva mucho tiempo a punto de entrar en producción. Inicialmente previsto para 2028, se pospuso a 2029 hace dos años porque el fabricante no creía que el mercado estuviera preparado. Y ahora, con la reconsideración de la Unión Europea, que apoya a quienes no quieren eléctricos, se ha tomado la decisión final de no producir este vehículo. Dicho esto, no hay que pensar que la gama se limitará a tres modelos: llegará un cuarto vehículo, pero debería centrarse en sistemas de propulsión híbridos enchufables (Plug in).

Los coches eléctricos son un hobby demasiado caro..."Hay que invertir mucho en el desarrollo de coches eléctricos cuando el mercado y la clientela no están preparados", declaró Winkelmann, "sería un hobby caro y financieramente irresponsable para los accionistas y clientes, así como para nuestros empleados y sus familias". Por este motivo, el plan de lanzar un Lamborghini eléctrico se ha archivado, y en un futuro (próximo) se prevé la llegada de nuevos híbridos enchufables junto a los modelos existentes (todos con una versión híbrida enchufable). De hecho, el híbrido enchufable se considera la mejor opción para combinar las ventajas de los motores eléctricos y de combustión: los vehículos eléctricos, continuó Winkelmann, no generan esa "conexión emocional" que se produce entre el conductor y el motor de combustión.

¿Adiós a los vehículos eléctricos? No exactamente. La visión de Lamborghini es muy diferente a la de su eterno rival, Ferrari, que lanzará su primer coche eléctrico en los próximos meses, con el objetivo no tanto de introducirlo en los garajes de los compradores actuales, sino de conquistar a una nueva generación de clientes. ¿Alguien en un futuro algo más lejano, podría estar interesado también en poseer un Lamborghini a batería?... se verá. En Sant'Agata, lo eléctrico no es una despedida, sino un hasta luego en una fecha por determinar.

Héctor Daniel Oudkerk

Automóviles controlados por software (SDV (software-defined vehicles): El verdadero reto no es la innovación, sino su mantenimiento durante 15 años

Los llamados vehículos "software-defined" prometen actualizaciones inalámbricas y funciones que evolucionan tras la compra. Pero detrás de esta evolución se esconde un reto mucho mayor: mantener estos sistemas actualizados durante 10 a 15 años. Conectividad obsoleta, ciberseguridad constante, costos impredecibles… Para BMW, Tesla, Mercedes o Volkswagen, la verdadera incógnita empieza al vender el auto.

Nuestros automóviles se han convertido en auténticos smartphones sobre ruedas y están constantemente conectados: pero ¿cómo los mantenemos actualizados y garantizamos su ciberseguridad?

Comprar un vehículo que se mejora mediante actualizaciones inalámbricas parece una pequeña revolución. Navegación más inteligente, funciones mejoradas de asistencia al conductor, nuevos servicios añadidos sin necesidad de visitar un taller: sobre el papel, la promesa es tentadora. Pero persiste una pregunta: ¿qué ocurrirá diez o quince años después, cuando este coche conectado siga circulando?

Cada vez hablamos más de "vehículos controlados por software" o SDV (software-defined vehicles). En la práctica, esto significa que el coche ya no es solo una máquina mecánica: se convierte en una plataforma informática central, capaz de recibir actualizaciones inalámbricas, como en un smartphone.

Estas actualizaciones ya no solo afectan a la pantalla multimedia. También afectan a la gestión de la batería, los sistemas de asistencia al conductor e incluso a ciertas funciones de ciberseguridad.

El problema es la vida útil de un coche. Mientras que un teléfono se reemplaza cada tres o cuatro años, un automóvil como bien durable suele permanecer en circulación entre 10 y 15 años, a veces más. Esto significa que el fabricante debe mantener su software, servidores y sistemas de seguridad durante todo ese período. Ver Netflix, hacer karaoke o admirar un Van Gogh ahora es posible en un Kia EV3. Pero ¿qué hay de la posibilidad de hacerlo dentro de 10, 15 o 20 años?

BMW es un excelente ejemplo en este ámbito. Desde 2018, la marca alemana ha gestionado aproximadamente 12 millones de vehículos capaces de recibir actualizaciones inalámbricas, con más de 15 millones de actualizaciones ya implementadas. En su nueva plataforma eléctrica Neue Klasse, lanzada en particular por el iX3 y prevista para equipar unos cuarenta modelos en 2027, la potencia de procesamiento a bordo se ha diseñado para soportar actualizaciones de software durante muchos años. El fabricante ha optado por no sustituir físicamente los antiguos módems 3G o 4G cuando las redes evolucionen, sino permitir que el coche utilice la conexión del smartphone del conductor. Una solución..., pero que ilustra claramente la complejidad del problema.

El problema es que la conectividad móvil evoluciona aproximadamente cada diez años. El 3G ha desaparecido en varios países, el 4G algún día será reemplazado y el 5G no durará para siempre. Para un fabricante, existen dos opciones: reemplazar el hardware instalado en el coche (una operación costosa) o abandonar gradualmente ciertos servicios. Algunos fabricantes simplemente ya han dejado de mantener sistemas conectados antiguos. Sin embargo, un coche conectado sin actualizaciones periódicas se vuelve vulnerable. Al igual que un ordenador sin antivirus,...

Más allá del multimedia, la conectividad también abarca funciones avanzadas de asistencia al conductor, como el FSD de Tesla. Sin embargo, los costes de mantenimiento, alojamiento y seguridad a largo plazo serán cada vez más elevados para los fabricantes.

En definitiva, la pregunta ya no es si los coches se convertirán en ordenadores móviles o smartphones. Ya lo son. El verdadero problema ahora es si los fabricantes podrán mantener estos ordenadores móviles durante quince años sin desbordar sus presupuestos ni dejar a sus clientes con sistemas obsoletos.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD Seal 6 DM-i Touring 2026 / Una berlina híbrida enchufable que llega con una promesa de más de 1.000 km de autonomía combinada.

La tecnología DM-i de 5ª generación de BYD ¿Es realmente tan eficiente como dicen?  Su sistema híbrido cuenta con un motor 1.5 térmico + el apoyo eléctrico. ¿Cómo consigue esos consumos récord?

Con un mercado puramente eléctrico que no termina de alcanzar los niveles esperados, los híbridos se han convertido en una opción cada vez más atractiva, lo que ha motivado que marcas como BYD apuesten fuerte por ellos. El BYD SEAL U DM-i se engloba dentro de la categoría de híbridos enchufables o PHEV para abreviar.

Autonomía de Diésel, etiqueta de eléctrico y equipado hasta arriba para este SUV que, está arrasando en Europa.  Uno podría pensar que tener en un coche todas las características descritas en el titular implican un alto desembolso, pero no es así. Y es que por 32.990 euros es posible tener todo ello en un SUV con tamaño de BMW X3, muy bien equipado y que además no gasta gasolina durante 80 km.

Estamos hablando de uno de los modelos más exitosos de su segmento, atesorando 8.394 unidades vendidas a finales de 2025 pero, ¿cuál es la clave de su éxito?

Fundamentalmente su esquema mecánico, estando este conformado por por un cuatro cilindros y 1.5 litros atmosférico y por un eléctrico para desarrollar de manera conjunta 218 CV y 300 Nm de par. De esta manera el 0 a 100 ocurre en 8,9 segundos y la velocidad punta es de 170 km/h.

Prestaciones aceptables, sin lugar a dudas, pero pasan a un segundo plano gracias al apartado eléctrico del SUV de BYD. En la versión Boost nos encontramos con una batería 18,3 kWh de capacidad que, bajo el ciclo WLTP, declara una autonomía eléctrica de 80 km. No obstante, la Comfort aumenta la cifra hasta los 125 km gracias a una batería de 26,6 kWh.

Bajo el capot del BYD SEAL U DM-i la marca ha montado tecnología DM-i (Dual Mode) híbrida enchufable, en el que se presume de que es el motor eléctrico el que hace la mayor parte del trabajo, con un bajo nivel sonoro y un ofreciendo una conducción más suave. Uno puede regular en la pantalla con qué porcentaje de batería desea que se encienda el motor térmico. Eso sí, y detalle muy importante, para lograr buen rendimiento la batería debe estar cargada previamente y es que uno de los problemas de este tipo de vehículos, es que a muchos conductores se les olvida este «pequeño» detalle.

En función del modelo, el BYD Seal U DMi cuenta con un sistema de carga rápida de 18 kW CC, el cual nos permite cargar la batería del 30 % al 80 % en tan 35 minutos. 

A la hora de sacarlo a rodar en versión eléctrica, sorprende el buen aislamiento sonoro que ofrece, con un funcionamiento suave que hace muy agradable la conducción. La marca ha incorporado lo que llama tecnología avanzada NVH (Noise, Vibration & Harshness), la cual básicamente usa una serie de materiales y una construcción diseñada para minimizar tanto el ruido del motor, como las vibraciones y las propias resonancias de la carrocería, de forma que el interior se mantiene en un muy bajo nivel sonoro.

Cuando lo sacamos a la carretera de inmediato nota un comportamiento brioso, ya que el sistema siempre reserva "algo" (el porcentaje varía segun gusto del conductor) de energía eléctrica para ayudar al térmico. Por el contrario en ciudad el eléctrico es el que manada y el térmico solo ayuda a mantener el porcentaje de carga seleccionado. El auto puede seleccionar automáticamente funcionar como 100% eléctrico o combinando el eléctrico con el térmico. A su vez el térmico puede transmitir su potencia directamente a las ruedas o actuar solo como regenerador de energía. 

El consumo de gasolina con la batería y sin batería baja unos dos litros y medio a los 100. Es decir que mientras que cargado apenas sobrepasaba los 4 litros a los 100 km, al estar sin carga esta cifra se acercaba más a los 6.5 litros a los 100 km. Como en cualquier modelo eléctrico o híbrido, contamos con un sistema de frenada generativa.

Este es un coche de buen tamaño, con unos buenos 4,785 metros de largo y un ancho de 1,89 metros, mientras que la distancia de ejes la tenemos en 2,765 mm, logrando dejar un espacio interior que sorprende por su amplitud. mientras que el peso de todo el conjunto se eleva a unos buenos 2.430 kilogramos.

Con una presencia que impacta por sus medidas, BYD ha usado un diseño que trata de dar la impresión visual de menos contundencia. El frente inclinado y su particular parrilla frontal hacen que el  BYD SEAL U DM-i no deje a nadie indiferente, dándole un aire agresivo que se me hace impropio de su tamaño, pero que reconozco me ha convencido. Aunque claro está, eso siempre es algo muy subjetivo y que va en cuestión de gustos. 

En la parte trasera tenemos un diseño muy en la misma línea, mezclando unas líneas agresivas con un aspecto mastodóntico, una vez más presidido por una iluminación que se ve unida en una línea de color rojo que destaca sobre el acabado gris ceniza de nuestro modelo. 

Tras esta trasera el BYD SEAL U DM-i esconde un baúl con una capacidad de 425 litros, pero que tras la bandeja inferior esconde un espacio que se ve ocupado (y limitado) por los cables que nos permiten la carga. A su favor, el portón cuenta con una buena apertura, lo que nos facilita meter paquetes de buen tamaño. Además, si necesitamos más espacio, abatiendo los asientos traseros llegamos a alcanzar una capacidad total de 1.440 litros.

Héctor Daniel Oudkerk

Genesis GV60 Magma / Se lanza este año como el primer coche de alto rendimiento de Genesis, con 641 CV y el sonido simulado de un seis cilindros a 9000 rpm...

Genesis se toma en serio los coches de alto rendimiento. Aunque antes ha producido potentes vehículos eléctricos y berlinas hot, ahora aspira a convertirse en un actor genuino en el sector lanzando una nueva submarca Magma, que desarrollará una serie de nuevos modelos de alto rendimiento para competir con modelos como Audi RS, BMW M y, dentro de su propio Grupo Hyundai con la división N pero con un toque más premium. El GV60 Magma es el primero de la raza y el Genesis más potente hasta ahora.

Construido sobre la misma plataforma y tren motriz que el excelente Hyundai Ioniq 5N, el GV60 Magma ha sido completamente rediseñado en su tren motriz, chasis y software, incluyendo un sistema de doble motor eléctrico de 641 CV. Sin embargo, a diferencia del 5 N, Genesis pretende combinar el rendimiento del 5 N con un enfoque más reflexivo al estilo GT, que caracterizará a los modelos Magma en el futuro. El precio aún no se ha anunciado, pero el Magma tendrá un precio premium superior al Ioniq 5 N cuando salga a la venta más adelante este año.

El Magma está construido sobre la plataforma E-GMP del Grupo Hyundai, con la estructura de la carrocería reforzada con soportes de refuerzo, puntos de soldadura y adhesivos adicionales. El sistema de tracción total de dos motores (con diferencial eléctrico) se comparte con el ya mencionado Hyundai y el EV6 GT de Kia, que produce idénticos 601 CV, o 641 CV en modo turbo. El par máximo es de 583 lb ft, con 100 kph en 3,4 segundos. La velocidad máxima es de 262 kph.

Los motores funcionan con una batería de 84 kWh, que puede recargarse entre el 10 y el 80 por ciento en 18 minutos. La autonomía aún no se ha revelado, pero no se espera que sea muy diferente a la cifra de 440 km del Ioniq 5 N, dado que ambos comparten la misma batería.

Como se vio por primera vez en el Ioniq 5 N, este coche también cuenta con la función de Cambio Virtual Shift (VGS), que aporta cambios de marcha simulados y un sonido sintético de 'motor de altas revoluciones' al GV60. El ruido sintetizado suena sospechosamente como el seis cilindros boxer de un 911... las 9000 rpm tienen un atisbo de GT3...Genesis afirma haber refinado aún más el sistema VGS para resultar aún más convincente que en el 5 N. Además de VGS, existen modos de conducción Sprint y GT, así como funciones de control de Impulso y Lanzamiento. 

En línea con esto, Genesis afirma que evita el 'estilo abiertamente agresivo o ostentoso' para el Magma, pero sigue siendo nada sutil. El tratamiento Magma incluye arcos más anchos para cubrir neumáticos más grandes de 275 de ancho y 21 pulgadas, una reducción de 20 mm en la altura de la suspensión y nuevos parachoques para reflejar el lenguaje de diseño de Magma que veremos en modelos posteriores. Las tres tomas de aire en el paragolpes delantero, por ejemplo, están configuradas para aparecer a lo largo de toda la gama Magma.

También hay elementos aerodinámicos funcionales, con un splitter y canards en la parte delantera y un difusor trasero. El alerón montado en la base de la luneta trasera no es precisamente sutil, pero deja claro que no se trata de un GV60 estándar. Detrás de las ruedas forjadas de 21 pulgadas hay frenos mejorados, con discos delanteros de 400 mm.

Hay tapicería tipo Alcántara 'Chamude' en el interior, además de asientos deportivos hechos a medida para el Magma. Se pueden encontrar costuras naranjas y grises por todo el equipo, con tapicería acolchada en las puertas que también distingue al Magma de los GV60 de menor calidad.

El Magma tiene dos rivales de alto rendimiento muy próximos. El Porsche Macan Turbo eléctrico es el más parecido sobre el papel, con 630 CV y también está el Alpine A390 GTS a considerar, con su configuración trimotor de 463 CV. Los libros de pedidos abrirán más adelante este año.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD ATTO 2 DM-i GS / BYD lanzó en Argentina el ATTO 2 DM-i, su SUV del segmento B con mecánica híbrida-enchufable.

El ATTO 2 DM-i cuenta con tecnología Dual Mode intelligent Super Hybrid, un sistema híbrido enchufable que ofrece una autonomía total combinada de hasta 1.100 km. EL BYD Atto 2 D-Mi es la versión híbrida-enchufable del Yuan Pro 100% eléctrico.

El sistema permite alternar -de manera automática, sin intervención del conductor- entre un modo 100% eléctrico, con hasta 110 km de autonomía para trayectos urbanos, o un modo híbrido, donde el motor a combustión actúa principalmente generando carga para la batería o eventualmente cuando sea necesario el sistema puede trabajar en paralelo, combinando el potencial de ambos motores.

La potencia del motor naftero es de 72 kW (98 cv) mientras que la del eléctrico llega a 145 kW (198 cv), con torques de 122 Nm y 300 Nm, respectivamente. La capacidad de la batería es de 18 kWh y la marca acusa un consumo medio de combustible de 4,3 l/100km (en el muy discutible ciclo NEDC), y una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,5 segundos. El consumo con la batería cargada y en ciudad va a ser casi nulo pero la cosa cambia en un uso rutero cuando se acaba la carga y pasa a funcionar como un híbrido convencional.En este último caso el alto peso de las baterías le juegan en contra.

Mide 4.33m de largo y tiene una distancia entre ejes de 2.62m y un baúl de 435 litros, ampliables hasta los 1.335 litros. Cuenta con una altura al piso de 16 cm y la única versión disponible (denominada GS) llega con llantas de 17".

En lo que hace al equipamiento cuenta con tapizados forrados en eco-cuero, butaca del conductor eléctrica, techo solar panorámico, pantalla multimedia de 12,8" pulgadas, visión de 360°, cargador de celular de 50w, aire acondicionado automático y plegado automático de los retrovisores exteriores, entre otros elementos.

Por el lado de la seguridad ofrece seis airbags, frenos ABS, ESP TCS, Sistema de monitoreo de presión de neumáticos, y una serie de Asistencias a la conducción (ADAS) como Sistema de crucero adaptativo con función start-stop, Advertencia de colisión frontal, Advertencia de colisión trasera, Freno automático de emergencia y Alerta de tráfico cruzado trasero. La gama de colores comprende los tonos: Time Grey, Skiing White, Malachite Dark Cyan, Obsidian Black con tapizado interior en color Gravel Beige o Black.

Su precio en Argentina es de u$s33.800 (o $46.065.600 al cambio actual) es competitivo para lo que es no sólo el segmento de los SUV electrificados sino para los B SUV en general. Las unidades se entregan con un cargador de pared de 7 kW, cargador portátil de viaje y cable VTOL incluidos. Además, los primeros 200 clientes que concreten la compra accederán a un beneficio exclusivo de US$ 1.000 de descuento sobre el precio de venta.

Héctor Daniel Oudkerk

Diésel de los de antes...sin electrónica / Un viejo Peugeot 405 Diésel atraviesa una inundación con el agua sobre el parabrisas, pero de alguna manera sigue adelante usando un esnórquel ...parece un submarino..

Ver a conductores destrozar sus coches intentando atravesar aguas profundas se ha convertido en un deporte para espectadores en el Reino Unido, con canales enteros de YouTube dedicados a este "deporte". Un propietario de una Peugeot 405 demostró que no hay que tenerle miedo a un poco de agua si se tiene el motor y equipo adecuado.

Imágenes compartidas por el canal de YouTube Bengregers, filmadas cerca de Leicester, en la región central de Inglaterra, muestran una furgoneta de la farmacia Boots y un pequeño todoterreno casi completamente sumergidos tras las fuertes lluvias recientes en el Reino Unido.

Seguro que nadie está tan loco como para intentar conducir a través de un agua que, según el cartel, tiene alrededor de un metro de profundidad en algunos tramos, y a juzgar por el aspecto de esos dos coches abandonados.

La locura pronto aparece en forma de un Peugeot 405 familiar de casi 30 años, pero uno con un arma secreta. El motor Diésel de 1.9 litros del 405 no tiene nada de electrónica y está equipado con un tubo de admisión que sale por encima de la línea del techo.

El Peugeot se lanza al agua y pasa junto a la furgoneta accidentada, lavando el parabrisas con el agua, luego da la vuelta para emprender otra carrera en dirección contraria, aún más descabellada. Esta vez, el agua levanta toda la parte trasera del coche, pero el 405 sigue adelante, llegando a tierra firme, dejando tras sí una columna de humo de diésel de carbón.

A diferencia de un Defender moderno, por supuesto, las juntas de las puertas y los tapones cortafuegos del Peugeot no fueron diseñados para soportar este tipo de maltrato, y una foto del 405 aparcado con la puerta abierta muestra el espacio para los pies lleno de agua turbia y marrón. Pero el coche, gracias a su antiguo y sencillo Diésel, de una época anterior a la electrificación, sigue funcionando como si nada hubiera pasado.

Héctor Daniel Oudkerk

NASCAR en Atlanta / Por segunda semana consecutiva, Tyler Reddick (Toyota Camry del 23XI Racing) ha ganado la NASCAR Cup Series, esta vez en Atlanta.

"Cuando conduces para Michael Jordan, esperas ganar todas las carreras", dijo Tyler Reddick tras su victoria en las 500 Millas de Daytona. Es evidente que el piloto californiano está cumpliendo con esas expectativas, ya que se mantiene invicto en las carreras por el campeonato este año, con su victoria en Atlanta.

Al igual que en Daytona, Reddick tuvo una actuación realmente dominante en las últimas vueltas, abriéndose paso al frente del grupo y controlando al grupo líder que lo seguía, que incluía a Carson Hocevar (Chevrolet Camaro) y Ross Chastain (Chevrolet Camaro). Eso si debió de contar con la ayuda de otro Toyota Camry, el de Chase Briscoe.

Reddick había evitado por poco el desastre al principio de la carrera. Involucrado en uno de los accidentes propios de estas carreras tan reñidas, Reddick tuvo que terminar con daños importantes en su neumático delantero derecho, que su equipo solo pudo reparar con cinta adhesiva debido a las bajísimas temperaturas (3 °C al final).

La segunda victoria del Toyota Camry #45 de Reddick permite al equipo de Michael Jordan y Denny Hamlin mantenerse invicto en la NASCAR Cup Series. Un competidor excepcional, la racha ganadora de Jordan continúa…

El domingo se correrá por primera vez este año en un circuito, con una carrera en el COTA de Austin, Texas.

Héctor Daniel Oudkerk