Mercedes presentó una decoración predominantemente negra, cuyo objetivo es promover la diversidad en el deporte del motor.
Las Flechas de Plata cambiarán su vestimenta para 2020. Mercedes presentó este lunes por la mañana una modificación inesperada de la librea de su W11 para la campaña de F1 que comenzará este fin de semana en Austria, con un tono predominantemente negro, siempre subrayado por ribete azul verdoso querido por Petronas, patrocinador principal del equipo campeón mundial.
Elcambio realizado por la marca alemana para promover la diversidad y la integración en el deporte del motor, en un momento en que el movimiento Black Lives Matter se ha impuesto en la escena pública en las últimas semanas.
"El racismo y la discriminación no tienen cabida en nuestra sociedad, nuestro deporte o nuestro equipo: esta es una creencia fundamental en Mercedes", dijo Toto Wolff, director del equipo. "Pero tener las creencias correctas y la mentalidad correcta no es suficiente si permanecemos en silencio".
"Queremos usar nuestra voz y nuestra plataforma global para defender el respeto y la igualdad, y Silver Arrow se ejecutará en negro durante toda la temporada 2020 para mostrar nuestro compromiso con una mayor diversidad dentro de nuestro equipo y nuestro deporte "
Recordemos que Lewis Hamilton también había iniciado una "Commissión Hamilton" para mejorar la diversidad en el automovilismo, en colaboración con la Royal Academy of Engineering.
En los motores en V los cilindros se distribuyen en dos grupos que comparten un mismo cigüeñal, dando lugar como todos sabemos a una forma similar a la de la letra V (aunque a veces esto no es así si el ángulo es de 180°). El ángulo de la V depende del número de cilindros, ya que en función de ellos se requiere una mayor o menor apertura para obtener un motor equilibrado para anular las fuerzas de inercia de segundo orden. Sin embargo, en la práctica también se tienen en cuenta otros criterios, como el tamaño del vano motor (lo que permite abrir más o menos la V) o el de familias de motores de 4,6, 8 o más cilindros en las que se mantiene un esquema único a fin de reducir costos.
Por norma general el ángulo entre bancadas suele ser de 60° en los V6 y de 90° en los V8, aunque existen excepciones, como los V a 180 grados (tema de discusión) y los VR5/6 del Grupo Volkswagen, o los antiguos Lancia Fulvia con un ángulo en torno a los 15 grados. Esta V tan estrecha permite obtener un motor muy compacto, y también más económico, ya que posee un bloque con una única bancada y una sola tapa de cilindros. En cierta medida este concepto es también compartido por los W8, W12 y W16 del grupo VW.
Así, y volviendo al tema de equilibrado y suavidad del motor, son los V16 y V12 el máximo exponente en este sentido. De hecho, un V12 no es más que dos motores de seis cilindros en línea unidos (otra configuración que está perfectamente equilibrada por su naturaleza, al igual que los bóxer de 6 cilindros). Por el contrario, los motores V10 y V8 sí requieren de unos contrapesos para conseguir ese equilibrado, como sucede con todas las demás disposiciones existentes.
A primera vista, para cualquier no avezado en la materia, un motor bóxer y uno en V a 180 ° puede parecer lo mismo. Ambos motores disponen de dos bancadas de cilindros cuyos pistones están dispuestos horizontalmente a ambos lados de un cigüeñal común. De hecho, también comparten ventajas, como la de poseer un bajo centro de gravedad y desventajas como necesitar un espacio bastante ancho en el vano motor para su colocación. Un motor bóxer posee un cigüeñal con una muñequilla para cada pistón, mientras que un V a 180° cada pareja de pistones opuestos comparten muñequilla...y ahí está la diferencia.
motor en V a 180°
motor boxer
Esto se traduce que en un caso ambos pistones opuestos se alejan y se acercan a la vez del cigüeñal, mientras que el segundo tipo, cuando un pistón se aleja, el otro se acerca. Es decir, en los motores bóxer, ambos pistones de la pareja están el mismo tiempo en el P.M.I. o en el P.M.I., mientras en los V un pistón está en el P.M.I., y el otro en el P.M.S. Es por ello que los motores bóxer reciben ese nombre, ya que el movimiento de sus pistones recuerda a los puños de dos boxeadores y esto no se ve en los V a180°.
Pero entrando en otro tema tampoco no todos los V8 son iguales... y hay una gran diferencia entre los italianos y de los americanos.
La clave de divergencia está en sus cigüeñales, donde los motores V8 de origen americano han montado tradicionalmente cigüeñales de tipo cruzado ( con honrosas excepciones), mientras que los fabricantes europeos como Ferrari o Lotus optaron por un diseño de cigüeñal de tipo plano. Al observar el diseño de un cigüeñal cruzado, es fácil apreciar que los codos que dan soporte a los muñones donde apoyan las bielas están dispuestos a 90º unos de otros formando una cruz, si se mira el eje de manera longitudinal.
Por su parte, el cigüeñal plano cuenta con sus codos dispuestos a 180º unos de otros, por lo que los muñones quedan contrapuestos en un único plano. En el fondo, este tipo de motor funciona como dos mecánicas de cuatro cilindros en línea fusionadas.
Un cigüeñal plano es más rígido ante los esfuerzos de torsión y flexión, lo que le permite alcanzar un régimen de vueltas más elevado que se traduce en una mayor potencia desarrollada. A su vez, la menor masa rotatoria del conjunto permite revolucionar el motor con menos esfuerzo y alcanzar las revoluciones máximas de manera más inmediata.
Y esto es lo que otorga a los italianos ese sonido rasgado y a los americanos su característico y rudo gorgoteo. También los boxer tienen su sonido especial.
En cualquier motor hay diversos factores que confieren notas a su sonido. El tamaño de los cilindros, la forma de la camara de combustión y, sobre todo, el sistema de escape. Sin embargo, la disposición de encendido de los cilindros, condicionada por la forma del cigüeñal, es lo que más caracteriza el sonido a estos coches.
A simple vista puede parecer que los cigüeñales planos son mejores y más efectivos, aunque también tienen sus inconvenientes: el cigüeñal plano permite un mayor régimen de giro, que se traduce en más potencia y prestaciones, el motor respira mejor y saca mayor provecho a sus cilindros, como ya hemos comentado. Es más fácil de fabricar en un molde de fundición debido a su configuración de plano único y, además, la sinfonía que genera es singular. Sin embargo, son extremadamente ruidosos a bajo régimen y bastante bruscos a medio, además de contar con acusadas vibraciones en todo el conjunto.
El cigüeñal cruzado tiene la ventaja de ser más regular y progresivo a regímenes medios y prima el par motor. Es más versátil pero, por contra, no funciona correctamente a altas revoluciones ya que tiende a flexionarse debido a su constitución menos rígida que el de tipo plano.
Los cigüeñales planos, además, tienen otra ventaja, y es que permiten al motor respirar mejor. Esto es debido a los pulsos de onda de los gases de escape, los cuales no se superponen los unos a los otros gracias al característico orden de encendido de los cilindros de en este tipo de configuración. A mayores revoluciones, mejor 'respira' el motor y mayor es su rendimiento volumétrico.
El primer Ferrari que montó un cigüeñal plano fue el 248 SP de competición presentado en 1962. Sin embargo, no fue hasta 1973 con el Ferrari 308 cuando comenzó a equipar a sus modelos de calle con este elemento y, así, hasta nuestros días.
En los años 90 destacó el Lotus Esprit y, más recientemente, otros exclusivos modelos como el McLaren P1 o el Porsche 918 Spyder han contado con cigüeñal plano. Mención especial merece el Shelby Mustang GT350 de 2015, que introdujo por primera vez en su gama este tipo de cigüeñal en lugar del tradicional cruzado.
Usualmente los motores bóxer los vemos en marcas como Porsche, Subaru y motocicletas BMW. En cuanto a los V a 160 grados con cigüeñal plano fueron muy utilizados por Ferrari, como por ejemplo el mítico Ferrari Testarossa y su V12 a 180° de 4,9 litros y 390 cv a 6.300 r.p.m. (foto).
El Eagle E-Type Lightweight GT tiene más de 8000 horas de mano de obra dedicadas a cada ejemplar.
Eagle ha presentado una versión muy actualizada de la Serie 1 E-Type, que rinde homenaje al Lightweight E-Type racer de 1963. Se llama Lightweight GT.
El proceso comienza con un desarmado completo de una Serie 1 E-Type original. Luego, Eagle intercambia todos los paneles del automóvil con reemplazos de aluminio livianos moldeados a mano y agrega una gama de actualizaciones cosméticas, que están inspiradas en el modelo Lightweight original.
Las revisiones incluyen una cola más inclinada, una ventilación de aire para la tapa del baúl y zócalos más anchos, que Eagle dice que mejora la rigidez del chasis y permite al conductor sentarse más abajo en la cabina, mejorando así el centro de gravedad del automóvil.
Eagle también ha ampliado los arcos de las ruedas del E-Type, lo que ha dejado espacio para ruedas de 16 pulgadas más grandes pero más ligeras. Están hechos de una aleación de magnesio y están modelados con las ruedas de carreras Dunlop de Lightweight originales. En total, las modificaciones corporales tardan alrededor de 2.500 horas en completarse.
Al igual que el Eagle Speedster, el Lightweight GT está propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 4.7 litros, que es una evolución del motor de 4.2 litros utilizado por los tipos C-D y E de Jaguar de las décadas de 1950 y 1960.
Cuenta con un block de aluminio, 3 carburadores Weber dobles, un cigüeñal a medida, pistones más grandes, bielas únicas y una nueva culata con válvulas más grandes y un árbol de levas de mayor elevación, todo lo cual, según Eagle, ha mejorado la respiración del motor.
El motor tiene una potencia de 380 CV y 508 Nm de par y la potencia se dirige a las ruedas traseras a través de una transmisión manual de cinco velocidades. Eagle también ha cambiado los componentes del tren de transmisión de acero fundido del E-Type original por reemplazos de magnesio. La lista incluye una nueva caja de caja de cambios, carcasa de campana, caja de diferencial, sumidero y portadores de buje trasero.
Gracias al uso extensivo de Eagle de aluminio, magnesio, Inconel y titanio, el Lightweight GT inclina la balanza a solo 1017 kg. Eagle también dice que logra el 1-100 kph en menos de cinco segundos, antes de alcanzar una velocidad máxima superior a 270 kph.
Sin embargo, a pesar de estas cifras, Eagle dice que el Lightweight GT fué pensado como un cómodo crucero de larga distancia. Como tal, los compradores obtienen aire acondicionado, tapicería de cuero, asientos más reforzados y un sistema de suspensión Ohlins sesgado a la comodidad.
Eagle también ajustó la caja de pedales original del E-Type y movió el mamparo trasero del automóvil para crear un poco más de espacio para las piernas, lo cual es una queja común para la cabina del automóvil original. Además, los ingenieros de la empresa incluso se tomaron el tiempo para aumentar la cantidad de espacio para los dedos alrededor del ajustador del asiento, para facilitar la vida diaria del automóvil.
Los precios aún no se han confirmado. Sin embargo, Eagle ha dicho que solo va a construir dos unidades del Lightweight GT cada año.
La primera carga de vehículos Polestar 2 ha llegado a Europa desde China. El centro de transporte belga en Zeebrugge recibió la carga esperada por miles de nuevos propietarios de Polestar en Suecia y Noruega que los compraron por internet. Las entregas están programadas para agosto.
Los vehículos para clientes en otros países europeos seguirán en breve. Las entregas se están acelerando, de hecho, para satisfacer la gran demanda de los clientes.
"Este es un gran momento", dijo Thomas Ingenlath, CEO de Polestar. “Estamos a punto de entregar el Polestar 2 a nuestros primeros clientes en Europa. La llegada de este primer envío ilustra el compromiso de nuestro equipo con nuestros clientes y nuestra eficiencia operativa en todo el mundo".
"Los clientes finalmente podrán descubrir la experiencia extraordinaria que ofrece el Polestar 2", continúa Thomas Ingenlath. "Una vez que haya probado su conducción eléctrica progresiva, ¡volver atrás es imposible! "Aunque estas entregas corresponden al sistema "digital first", la marca también tiene la intención de revolucionar el comercio automotriz mediante el despliegue de Polestar Spaces físicos en estos meses. Estos espacios de Polestar, serán verdaderos lugares de reunión donde los clientes pueden probar el Polestar 2.
Los vehículos que acaban de llegar a Zeebrugge serán transportados por carretera a un centro neurálgico en Bélgica, donde estarán sujetos a un procedimiento de preparación y control final antes de dirigirse a sus mercados de destino. La marca sueca ligada a Geely y Volvo avanza rápidamente.
El último Bentley Mulsanne de la historia sale de fabrica para decir adiós al buque insignia de la marca británica
El fabricante ha celebrado la habitual ceremonia de despedida cuando se fabrica la última unidad de un automóvil. El fin de producción del Mulsanne se había anunciado a principios de año, pero la suspensión de la actividad de la fábrica a consecuencia de la crisis sanitaria lo ha retrasado hasta ahora. Además, el modelo se ha despedido con una edición especial de 30 unidades, el 6.75 Edition by Mulliner, desarrollado por el carrocero inglés.
"El Mulsanne es la culminación de todo lo que aprendimos en Bentley durante nuestros primeros 100 años como fabricante de coches de lujo. Siendo el buque insignia de nuestra gama de modelos durante más de una década, el Mulsanne ha consolidado firmemente su lugar en la historia de Bentley y se ha convertido en un verdadero icono", dice Adrian Hallma, CEO de Bentley.
La unidad del Bentley Mulsanne de estas fotografías no es la última, sino la penúltima: un Mulsanne Speed 6.75 Edition Mulliner. El lo que respecta al último de los Mulsanne, Bentley guarda celosamente el secreto de sus características, señalando simplemente que es "extremadamente especial".
La 6.75 Edition by Mulliner serie final está integrada por las 30 unidades, está basada en el Bentley Mulsanne Speed, con motor V8 biturbo de 6.75 litros y 513 CV
El reciente aumento en la popularidad de los SUV y EV ha llevado a Cadillac a anunciar dos nuevos modelos eléctricos: el sedán Celestiq y el SUV Lyriq.
La presentación del SUV Lyriq estaba prevista para abril, pero por supuesto se retrasó debido a la pandemia mundial. Ahora, sin embargo, la marca de lujo estadounidense ha lanzado un video que nos permite un vistazo al automóvil y, lo que es más importante, pone la nueva fecha para su presentación digital: 6 de agosto. Acá Miss Mary Barra la CEO de GM cuando mostraba la plataforma BEV3.
Hasta ahora, se ha publicado poca información sobre los dos vehículos eléctricos de Cadillac. Lo que hemos visto son algunas imágenes conceptuales y la plataforma eléctrica BEV3 en la que se montan los dos autos. Este nuevo video no proporciona mucha más información en términos de las especificaciones del Lyriq, pero muestra algunos detalles estéticos interesantes.
El más notable de estos detalles es el perfil del automóvil. También hay algunas fotos de lo que probablemente sea el interior del vehículo, y algunos detalles bastante angulares del frente.
No se puede ver mucho de esta imagen poco iluminada, pero otras publicaciones afirman que el SUV tiene llantas de 22 pulgadas, lo que parece correcto. También está sucediendo algo extraño con el pilar C del automóvil que parece interesante. Otros detalles de los que hemos oído rumores parecen confirmarse aquí también, como las luces traseras altas.
La plataforma BEV3 de GM es el componente más importante de este nuevo automóvil. Dado que el rango parece ser el número mágico para los vehículos eléctricos, veremos que ofrece cuando se presente el Lyriq en aproximadamente un mes y medio. El listón se lo pone Tesla.
General Motors hizo un par de intentos, una vez con un Chevrolet Chevelle y otra con un Pontiac Gran Prix 69 para evaluar dicha mecánica aplicando tecnologías modernas...(Experimental Powered by Steam) . Pero no fué la única empresa que se interesó por el vapor..también hubo un intento de SAAB y otras como Pritchard con un Ford Falcon. Finalmente el millonario Bill Lear (el del Lear Jet) hizo un intento para correr en Indy con un auto con motor de vapor. Es una historia no cerrada que algunos piensan que tiene posibilidades en estas épocas de híbridos.
La propulsión a vapor fueron parte de las opciones cuando el automóvil estaba en su infancia. Sin embargo, el motor de combustión interna de gasolina se convirtió en la fuente de poder de facto. No fue sino hasta la última mitad del siglo XX en que los efectos secundarios de la contaminación causada por la quema de combustibles a base de carbono comenzaron a mostrar su verdadero rostro.
En la década de 1960, el smog se convirtió en un problema enorme que enfrentan los Estados Unidos, especialmente en California, y fue así que al final de la década, el gobierno de los EE. UU. se acercó a los fabricantes de automóviles para que comenzaran a pensar en distintas soluciones para frenar las emisiones y los niveles de contaminación. GM revisó varias cosas que no habían probado recientemente y apareció un pensamiento: ¿Qué pasa con el vapor?...
Cuando los automóviles se desarrollaron por primera vez, las máquinas de vapor eran bastante comunes, y fueron construidas por compañías como Stanley, White y Doble. Los automóviles a gasolina pronto los alcanzaron en cuanto a rendimiento y, a fines de la década de 1920, el vapor había quedado en el camino. Pero hubo algunos que se negaron a renunciar al sueño. EL CICLO DEL MOTOR DE VAPOR en una breve descripción Los ciclos de energía del vapor generalmente consisten en cuatro elementos separados: * GENERACIÓN - La producción de vapor en sí dentro de una caldera (o generador de vapor). * EXPANSIÓN - Transformando la presión del vapor en el trabajo haciendo que el vapor se expanda , generalmente en un motor o turbina alternativos. * CONDENSACIÓN - Eliminando el calor latente de vaporización, transformando el escape del expansor de nuevo en agua que puede reutilizarse (a veces se omite, los expansores pueden expulsar al ambiente en lugar de a un condensador). * ALIMENTACIÓN: forzando el agua en la caldera con una bomba.
Examinemos los elementos del dibujo inferior en relación con nuestras cuatro etapas del ciclo de vapor: * GENERACIÓN: la caldera (o generador de vapor) se encuentra en la esquina superior izquierda de la arriba de la ilustración. Una fuente de calor hierve agua a presión, que se convierte en vapor. La temperatura de ebullición aumenta con la presión, las calderas son mucho más calientes que una olla en la estufa. * EXPANSIÓN: el vapor viaja a través de la tubería hacia el Prime Mover, un término elegante para un motor o turbina alternativo, que a veces también se denomina expansor. El motor primario expande el vapor, causando que la temperatura y la presión disminuyan, y aprovecha esta expansión para realizar el trabajo. * CONDENSACIÓN: el motor primario extrae vapor a baja presión hacia el condensador, que transfiere parte del calor restante a un refrigerante como el aire o el agua, haciendo que el vapor vuelva al agua (condensado). Los ciclos de vapor de condensación están cerrados, lo que significa que idealmente no sale agua o vapor o entra al sistema mientras los sistemas sin condensación (piense en las emanaciones de una locomotora de vapor antigua) están abiertos. * ALIMENTACIÓN: en los sistemas cerrados, una bomba de alimentación elimina el condensado de el condensador y lo devuelve a la caldera, generalmente por medio de un calentador de alimentación de la caldera que transfiere algo de calor del vapor de escape del expansor al agua de alimentación de la caldera; reduciendo el calor que la caldera debe agregar. En sistemas abiertos, el agua de alimentación proviene de un tanque de almacenamiento
Examinemos los elementos del dibujo en relación con nuestras cuatro etapas del ciclo de vapor: * GENERACIÓN: la caldera (o generador de vapor) se encuentra en la esquina superior izquierda de la arriba de la ilustración. Una fuente de calor hierve agua a presión, que se convierte en vapor. La temperatura de ebullición aumenta con la presión, las calderas son mucho más calientes que una olla en la estufa. * EXPANSIÓN: el vapor viaja a través de la tubería hacia el Prime Mover, un término elegante para un motor o turbina alternativo, que a veces también se denomina expansor. El motor primario expande el vapor, causando que la temperatura y la presión disminuyan, y aprovecha esta expansión para realizar el trabajo. * CONDENSACIÓN: el motor primario extrae vapor a baja presión hacia el condensador, que transfiere parte del calor restante a un refrigerante como el aire o el agua, haciendo que el vapor vuelva al agua (condensado). Los ciclos de vapor de condensación están cerrados, lo que significa que idealmente no sale agua o vapor o entra al sistema mientras los sistemas sin condensación (piense en las emanaciones de una locomotora de vapor antigua) están abiertos. * ALIMENTACIÓN: en los sistemas cerrados, una bomba de alimentación elimina el condensado de el condensador y lo devuelve a la caldera, generalmente por medio de un calentador de alimentación de la caldera que transfiere algo de calor del vapor de escape del expansor al agua de alimentación de la caldera; reduciendo el calor que la caldera debe agregar. En sistemas abiertos, el agua de alimentación proviene de un tanque de almacenamiento
Este es un Chevrolet Chevelle de 1969, llamado SE-124, pero no encontramos un motor V-8 ni incluso V-6 debajo del capot. No...este funciona con vapor. Según cuenta la historia, el ingeniero Bill Bessler, un hombre que pasó muchas horas trabajando con máquinas de vapor, fue contratado por GM para crear un automóvil a vapor. Bessler también poseía los restos de la compañía de máquinas de vapor Doble, por lo que sabía mucho sobre este método de propulsión.
En 1969, General Motors Research Laboratories invitó a Besler a colaborar en un nuevo proyecto. El fabricante de automóviles le dio un Chevelle de 1969 con la indicación de probar un montón de parámetros con un powertrain de vapor en el automóvil.
Siete meses después, Besler entregó el SE-124 a GM. Desde el exterior, solo hay algunas pistas de lo que alimenta el automóvil. Hay una pequeña tapa en el cuarto trasero derecho con la etiqueta "Agua". y hay rejillas de ventilación cortadas en el capot y en ambos guardabarros delanteros. Pero debajo del capot las cosas comienzan a ponerse extrañas.
Para el motor, Besler cortó un V8 por la mitad, manteniendo la parte trasera que se unía a la carcasa del volante motor, lo que le permite retener la transmisión manual de 3 velocidades en el automóvil. Besler luego volvió a preparar el block para manejar el vapor. Un motor de combustión interna de gasolina, se convirtió en un motor de vapor de doble acción, llamado así porque los pistones generan energía en ambas direcciones.
Cuando está en el lado del conductor de la V, el vapor está en un cilindro de alta presión. El vapor sale de ese cilindro y se dirige a través del otro lado de la ve donde corre a través de un cilindro de baja presión. El vapor que sale de los cilindros se dirige a un condensador, que se parece mucho a un radiador, donde se enfría nuevamente en agua reciclada para comenzar el viaje nuevamente.
La mayoría de las personas hoy en día no saben casi nada acerca de los coches de vapor, lo que tiene sentido teniendo en cuenta que han estado desaparecidos en las carreteras estadounidenses durante los últimos 100 años más o menos. La gente a menudo asume que los autos eran peligrosos o que constantemente necesitaban recargas de agua. Pero el poder del vapor se había refinado bastante antes de que se cayera de moda. La máquina de vapor en el SE-124 hace circular su agua y vapor prácticamente sin pérdidas. Y el generador de vapor (no lo llamemos "caldera") utiliza tubos en espiral que permiten una generación de vapor más rápida sin riesgo de explosión. Si un tubo fallara, algo muy raro, un pequeño agujero y un poco de silbido sería el único resultado, lo que no supondría un riesgo para nadie.
¿Cómo podría haber ayudado la máquina de vapor con la contaminación? El calor en una máquina de vapor no se crea en los cilindros como una máquina de combustión interna. El quemador del generador de vapor puede usar una variedad de combustibles. El SE-124 construido por Besler fue diseñado para el kerosene o JP1 de aviación que se pulveriza a través de un atomizador antes de la combustión. La combustión resultante es bastante limpia y, presumiblemente, también podrían haberse utilizado otros combustibles. La capacidad de combustible múltiple siempre ha sido un sueño para los ingenieros automotrices, especialmente si permite combustibles no derivados del petróleo y aunque algunos autos se han creado con la habilidad, solo unos pocos han llegado al mercado.
Cuando todo estuvo hecho, el Chevelle fue capaz manejarse con un consumo de 15, 6 litros c/100 km. Ese no era un número terrible para ese período de tiempo y el motor obviamente produjo muchas menos emisiones que los automóviles que funcionan con nafta o gas oil.
Pero, GM le devolvió el auto a Bessler después de que se revisó todo su trabajo y sacó las conclusiones que necesitaba. Después de la tenencia en manos de Bessler , el automóvil, el Chevelle de 1969 steam power, se dirigió a la colección de Harrah, y ahora se encuentra en la colección privada de Tom Kimmel. Actualmente no funciona, pero el motor se enciende. Con los vehículos eléctricos avanzando a toda máquina este automóvil a vapor de finales de la década de 1960 probablemente seguirá siendo una nota de pie de página experimental pero intrigante de la historia del automóvil.
Fué uno de los primeros intentos de GM pensando en un vehículo de bajas emisiones este Chevrolet Chevelle de vapor, que podía hacer 100 Kph consumiendo 15 l c/100KM.
Pero no fué el único intento de la GM con el vapor...hay otro lote de fotos de prensa antiguas muy interesantes en donde se ve a los investigadores de la General Motors instalando el sistema de combustión-generador de vapor en un Pontiac 1969.
El vehículo experimental, llamado GM SE-101, es un Pontiac Gran Prix modificado de 1969. Ya montado en el compartimiento del motor está el expansor de 4 cilindros y 160 caballos de fuerza.
El SE-101 es uno de los dos vehículos propulsados por vapor que se muestran a la prensa en el show GM Progress of Power y fue desarrollado por GM Research Laboratories para permitir la evaluación del motor del ciclo de vapor en condiciones reales de funcionamiento.
Este fue el primer vehículo a vapor con todo un conjunto completo de accesorios eléctricos, incluido el aire acondicionado, lo que lo hace más factible para los vehículos modernos. También podía funcionar con cualquier combustible, lo que la convierte en una máquina de combustible múltiple capaz de funcionar con diesel, kerosene o gasolina, y que estaba acoplado a la transmisión experimental de 250 TT.
Lo que impidió un mayor desarrollo del SE-101 fue el tamaño y el peso del motor de vapor (200 kg más pesado que el motor V-8 que reemplazó a menos de la mitad de la potencia), un consumo de agua menos que ideal de un demasiado pequeño condensador de agua y la probabilidad de congelación.
Entonces fueron dos los vehículos a vapor de la GM... el SE-101 Pontiac Gran Prix 1969 y el SE-124 1969 Chevelle. Ambos fueron mostrados en la edición de julio de 1969 de Popular Science.
Otros constructores modernos interesados en el vapor:
La desaparición de los automóviles de vapor, provocada en gran parte por la aparición del burro de arranque y la competencia de coches de combustión interna a precios mucho más asequibles, no significaba que los automóviles de vapor no tuvieran cualidades técnicas estimables. Además de los intentos de la GM hubo otros entusiastas del vapor que creyeron que este sistema de propulsión se merecía la pena de ser investigado y desarrollado...entre estas otras empresas tenemos a: 1) Saab La SAAB inició un proyecto liderado por el Dr. Ove Platell construyendo un prototipo de auto de vapor. En 1974, la división de automóviles Saab de Saab-Scania Suecia comenzó a desarrollar lo que se conoce como el "Motor de vapor axial de nueve cilindros Saab", también conocido como proyecto ULF.
Esta máquina de vapor de nueve cilindros era bastante pequeña, pero requería una caldera y un condensador grande con un tanque de compensación. La mejor parte de este motor era que requería un mínimo de combustibles fósiles e incluía emisiones minúsculas de carbono.
En ese momento, Saab creía que habían superado los obstáculos más difíciles con este motor que incluía todo, desde congelación, lubricación, enfriamiento y tiempo de arranque. El generador de vapor funcionaba a una presión de trabajo de 100 bar a una temperatura de 662 grados Fahrenheit. Este generador consta de 120 tubos paralelos, enrollados en espiral y soldados. El diámetro interno del tubo es de solo un mm y estaba controlado electrónicamente. La potencia era de 160 CV. El automóvil podía arrancar instantáneamente mediante aire comprimido almacenado previamente, mientras que la presión de vapor no llegaba a la presión de funcionamiento. Todo el circuito de agua iba sellado para evitar pérdidas. Esta unidad fue diseñada para funcionar a 3000 rpm a 145 kmh. La temperatura de escape de este motor fue más baja de lo que cabría esperar de 250 grados centígrados. Este motor silencioso fue diseñado para tracción delantera como utilizaban los autos de la marca sueca. En ese momento, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos premió a Saab-Scania AB por este exitoso desarrollo de máquinas de vapor. La división de automóviles Saab de Saab-Scania AB continuó este proyecto hasta la década de 1980.
Así que aquí está la pregunta, ¿qué pasó con este avance innovador de Saab? Parece que un proyecto simplemente se archivó, aunque debería ser reinstalado, actualizado e incluido en la investigación hoy para fuentes de energía alternativas.
2) Pritchard Steam Cars Edward "Ted" Pritchard, fue un constructor australiano de vehículos de vapor por el año 1960.
Equipó un automóvil Ford Falcon con un motor y un generador de diseño propio con prestaciones notables. En 1972 viajó con el prototipo en Estados Unidos.
Ford Falcon Steam Powered 1963
3) Pellandine steam car El diseñador británico Peter Pellandine fabricó el primer Pelland Steamer el año 1974 bajo contrato del gobierno Australiano. El chasis era monocasco de resinas reforzadas con fibras de vidrio y el motor era bicilíndrico compuesto de doble acción. Este prototipo se conserva en el National Motor Museum de Birdwood (Australia del Sur).
En 1977 el modelo MKII fue construido en el Reino Unido por Pelland Engineering. Con un motor de tres cilindros de doble acción.
Un chasis tubular de acero y una carrocería de Kevlar permitían limitar el peso total a 476 kg. Sencillo y robusto el motor anunciaba capaz de dar buenas prestaciones con gran fiabilidad. El par motor era de 491Nm a cero rpm. El auto podía acelerar de cero a 100 km/h en menos de 8 segundos. Los intentos de batir el récord de velocidad para automóviles de vapor no tuvieron éxito. El señor Pellendine marchó hacia Australia en 1990 y continuó desarrollando su automóvil. La última versión era la Mark IV. Por último tenemos el intento de participar en las Indy500 con el auto de vapor Lear Vapordyne. Todo comenzó en Indianápolis, donde en mayo de 1967 el automóvil de turbina de gas STP, conducido por Parnelli Jones, casi ganó la carrera desrrollado por un especialista británico en turbinas de gas llamado Ken Wallis. Al año siguiente se ingresaron varios automóviles con turbina, incluida la turbina Shelby, también desarrollada por Wallis pero no funcionaron. Después de eso, Ken Wallis que quería ganar en Indy, y a las turbinas las habían limitado reglamentariamente buscó otro camino y se le ocurrió la idea de un motor de vapor.. Ken se reunió con Bill Lear, quien terminaba de vender sus acciones de Lear Jet a Gates Rubber en abril de 1967 y fue una combinación perfecta. Ninguno de los dos sabía nada sobre el vapor.
El motor deltic del auto para Indy fue diseñado desde cero por Richard Moser, quien fue a trabajar para Lear el 2 de septiembre de 1968. Moser diseñó el motor tal vez influenciado por los grandes motores diésel Napier delta que los británicos usaban en en ese momento.
Se destinaron muchos recursos al proyecto y en seis meses había un motor en funcionamiento con tres cigueñales y doce pistones. Los cálculos de la presión efectiva media se hicieron para que el motor fuera diseñado para 500 caballos de fuerza. El valvulado se realizó mediante una válvula rotativa en el medio de todo hecho con tres partes para poder ajustar el corte. De mayor interés es el hecho de que el motor Napier Delta tenía dos cigüeñales girando en una dirección y el tercero girando en sentido contrario. Nadie le contó a Moser sobre este hecho importante, por lo que hizo que los tres giraran de la misma manera.
El generador de vapor fue diseñado por Seifi Ghasemi, un recién graduado de doctorado en fluidos de Stanford y originario de Irán. Seifi comenzó a trabajar el 1 de enero de 1969 y comenzó a construir la caldera en marzo y tenía un generador de vapor en funcionamiento en mayo que produciría vapor para un motor de 700 hp y cabía en un automóvil. Lear patentó el diseño de Seifi y le puso su propio nombre Lear Vapordyne
Dos cosas causaron que el automóvil de vapor Vapordyne muriera silenciosamente. Una fue que alguien finalmente echó un vistazo al automóvil y era evidente que a quien había diseñado el condensador se le había caído un punto decimal. El condensador debía ser diez veces más grande para comenzar incluso a condensar el vapor producido. La otra cosa sucedió durante la prueba del motor en un dinamómetro un fin de semana cuando Moser se había ido usaron un aceite de automóvil regular...cuando se puso en marcha el motor este se fundió. Lear no era una persona de perder tiempo y por lo tanto, dejó el motor en el fondo del taller y se puso a trabajar en una turbina....y la historia del motor de vapor en Indy terminó antes de empezar.
La última oportunidad que tal vez tenga el vapor para impulsar a un auto o tal vez a un camión de ruta sea la de actuar como un extensor de rango no contaminante, de menor costo que una fuel cell alimentada por hidrógeno y apto para usar múltiples combustibles.
El fabricante francés pudo cumplir satisfactoriamente con el agresivo programa de desarrollo que había planeado. Renault alineará un chasis R.S.20, lleno de evoluciones en Austria El R.S.20 que no se verá exactamente igual al de las pruebas pre temporada en el Circuit de Catalunya (foto con Ocon al volante).
El R.S.20, que saldrá a la pista dentro de una semana para la primera práctica libre del Gran Premio de Austria (del 3 al 5 de julio), de aspecto muy diferente del que se hubiese utilizado en el frustrado GGPP de Australia a mediados de marzo.
Renault comenzó la campaña 2020 con la intención de llevar los desarrollos de chasis en la 3ra carrera, pero el aplazamiento del comienzo del campeonato no ha cambiado la hoja de ruta fijada por Cyril Abiteboul que confirmó esto en una conferencia de prensa el viernes 26.
"Hemos tomado decisiones importantes y difíciles para garantizar la implementación de nuestro plan de desarrollo", dijo el equipo principal de Renault. Nos apegaremos a eso. Otras opciones seguirán. Tendremos la oportunidad de discutirlos más tarde".
"En el lado del chasis, se avecinan desarrollos. Ha habido un gran esfuerzo de producción interna para llevar los desarrollos originalmente planeados para Hanoi, Zandvoort y Barcelona. Obviamente estas carreras no tuvieron lugar, pero el rendimiento que se supone que traerán las novedades será bueno para Spielberg ".
El gerente francés, sin embargo, quería calmar el ambiente recordando los reveses de la temporada pasada, concluidos por Renault en el quinto lugar en la clasificación de Fabricantes, bastante lejos del equipo de su cliente de motor, el equipo McLaren.
"Quiero calificar las expectativas", dijo Abiteboul. "Sabemos que nuestro auto estuvo muy mal el año pasado. Esperamos que el auto de esta temporada sea mejor. No estamos 100% seguros de cuán competitivo será después de las pruebas de invierno, así que no quiero decir demasiado antes de Austria. Las sensaciones son buenas pero espera a ver".
"Esto no resta valor al sentimiento de satisfacción que reina después de los muchos esfuerzos realizados para garantizar que estas piezas no solo estén disponibles, sino que estén disponibles en cantidad suficiente porque sabemos que el Red Bull Ring puede ser exigente, sobre todo para los automóviles frágiles, incluso si se han eliminado ciertos pianitos vibradores ".
Solo una semana para esperar antes de que lleguen las primeras respuestas.
Al presentar la versión GTX de su KTM X-Bow, (ya presente en la escena GT con la versión GT4), la marca austriaca había mostrado su interés en la categoría GT2 promovida por SRO Motorsports, donde el automóvil ha sido aprobado para poder competir en las eliminatorias de el GT World Challenge Europe Sprint Cup.
El prototipo del X-Bow GTX hará su debut en carreras el 10 y 11 de julio en el Autódromo de Monza.
La oportunidad para que los ingenieros de Reiter Engineering, al frente del desarrollo, prueben su concepto en una carrera de larga distancia y revisen muchos parámetros relacionados con la configuración. El auto estará a cargo del trío Stefan Rosina, Eike Angermayr y Laura Kraihamer (piloto oficial de KTM).
El GT Open cuando haga la visita al Red Bull Ring en Austria en una ronda más en la Serie 24H en el otoño también debería dar la bienvenida al X-Box GTX que lucirá desde sus primeras vueltas una decoració de su sponsor Valvoline, la compañía especializada en lubricantes para automóviles socio técnico de KTM Sportscar.
Después de abandonar la energía térmica, el Smart Fortwo pronto abandonará la producción en Francia: su próxima generación ahora se ensamblará en China.
En el medio francés L´Automobile se mostró una primera imágen del modelo 2022.
Geely este gigante chino (que es el dueño de Volvo y Lotus) también es uno de los principales accionistas de Daimler-Mercedes, con quien creó una empresa conjunta al 50% para el desarrollo de futuros modelos inteligentes. Por lo tanto la cuarta generación de este automóvil urbano, que debería presentarse durante el 2021 y comercializarse en el 2022, se fabricará en China, un mercado mucho más favorable para este tipo de microcitycar 100% eléctrico.
Si bien la producción será proporcionada por Geely, el aspecto seguirá siendo trabajo del centro de diseño Daimler-Mercedes. Como lo muestra nuestra ilustración, este Fortwo 2022 debería inspirarse en el concepto Vision Fortwo EQ presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017 ...
Se supone que contará con una batería más grande y un rango en progreso, para competir contra el Volkswagen e-Up, Skoda Citigo e iV y Seat Mii Electric.
La fabricación en China también ayudará a evitar precios más altos, sin sacrificar la rentabilidad que la marca Smart carecía desde su misma creación en 1998.
