El nuevo Fiat Tipo sedán diésel resiste a las modas y ha regresado al mercado europeo aunque sea políticamente incorrecto.

El FIAT Tipo Sedán ha regresado a Europa. FIAT ha decidido reintroducir la variante sedán de su popular compacto. De esta manera, la gama del FIAT Tipo vuelve a estar completa. En los últimos años este modelo solo ha sido ofertado en carrocerías Hatchback (5 Puertas), Station Wagon (Familiar) y Cross. Ahora, el Tipo Sedán vuelve con un precio rompedor. 

El nuevo Fiat Tipo diésel de 130 caballos se destaca como uno de los mejores autos nuevos del mercado europeo si se analiza su relación calidad-precio. Sin embargo, se trata de un diseño de coche bastante antiguo, ya que existe en nuestro mercado desde hace ocho años. ¿Pero cómo es esto posible?

Muy alejado estilísticamente de la primera versión homónima comercializada entre 1988 y 1995, aclamada en su momento por su relativa originalidad, este Tipo de segunda generación, de aspecto muy apagado, se destacó luego por sus precios más cercanos a los de Dacia que a los de las marcas generalistas clásicas.

Espacioso, bastante cómodo y correctamente motorizado, la berlina compacta italiana costaba entonces 12.490 euros con un pequeño motor de gasolina de 95 caballos (o 17.590 euros con un diésel de 120 caballos en acabado de alta gama). A pesar del refuerzo de las variantes de cinco puertas y familiares, este Tipo, nunca ha logrado convencer a la gran mayoría de los clientes. ¡Una injusticia total teniendo en cuenta su relación precio-rendimiento objetivamente imbatible entre los coches familiares asequibles!

Pero ahora el grupo Stellantis insiste y vuelve a comercializar el Tipo  en su versión sedán de cuatro puertas y con motor diésel de 130 caballos. Totalmente desfasado del actual plan de producto de Fiat, de las otras marcas del grupo y de los fabricantes competidores, el "nuevo" Tipo se encuentra a un precio inferior al de los coches urbanos modernos, pero con un potente motor diésel e incluso una buena nivel de 'equipamiento'.

Este Fiat Tipo 1.6 litros Multijet de 130 caballos en su acabado “City” de alta gama seguramente no provocará ningún amor a primera vista con sus líneas casi “vintage” en una época en la que la gente sólo parece soñar con crossovers. Casi sin cambios desde hace ocho años, sigue mostrando un tablero funcional con una pantalla táctil central de 7 pulgadas compatible con Apple Carplay y Android Auto (pero no inalámbrica).

La rugosidad de algunos plásticos huele al universo Dacia, pero la calidad del montaje no es nada mala y conserva una buena ergonomía general. Es de destacar que la versión top suma, además de la pantalla táctil central que ofrece conectividad para smartphone, el aire acondicionado automático, el asiento trasero abatible 60/40, proyectores LED e incluso llantas de 16 pulgadas.

El Tipo sigue siendo muy espacioso en las plazas traseras, mucho más agradable para vivir que en un coche urbano clásico o que el Dacia Logan. También se beneficia de un gigantesco baúl de 520 litros. ¿Qué más se puede pedir cuando sólo interesan las capacidades “utilitarias” de un automóvil?

El Tipo de segunda generación utiliza la plataforma Fiat Small de segunda generación, inaugurada en 2012 por el Fiat 500L y luego retomada por el Jeep Renegade, Fiat 500X, Jeep Compass y otros Alfa Romeo Tonale en diferentes configuraciones. En el caso del Tipo, el tren de rodaje sigue siendo bastante básico por razones obvias de coste, con un eje delantero clásico MacPherson y una barra de torsión detrás y en la parte trasera del modelo básico 2016 ya no hay frenos de tambor...

La relación calidad-precio del Fiat Tipo salta a la vista si lo comparamos con otros modelos compactos del mercado. Entre las marcas generalistas, ahora hay que pagar más de 30.000 euros por un Volkswagen Golf o un Peugeot 308 menos espacioso que este Tipo.

Fiat tipo Hatch

El Fiat Tipo diésel de 130 caballos evoluciona así en un mundo paralelo con su incorporación básica de 16.900 euros o 18.900 euros en acabado de alta gama. Incluso en comparación con los productos de la gama Dacia, sus precios son impresionantes: un pequeño Sandero GPL de 100 caballos con caja de cambios manual cuesta ahora 16.750 euros en acabado Extreme. El nivel de confort y espacio interior nada tiene entonces que ver con los que ofrece la berlina compacta italiana. No hablemos del Renault Clio a partir de 19.300 € con un pequeño motor de 65 caballos o del Peugeot 208 de 20.850 € mínimo con un motor de gasolina de 100 caballos...

Su hermano el Fiat Grande Panda, este bonito coche urbano presentado como modelo “asequible”, debería costar este año casi 19.000 euros en su versión gasolina de 100 caballos. Comparado con todos los demás autos nuevos sin excepción, el Tipo se destaca más que nunca como el único coche familiar verdaderamente asequible.

 

Claro que el Tipo es un vehículo diésel políticamente incorrecto de ocho años de antigüedad...

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar / McLaren Racing completó la compra del Schmidt Peterson Motorsports del que ya poseía el 75%.

Sam Schmidt y Ric Peterson informaron hoy que se completó el proceso de venta de su equipo de IndyCar, el cual inició en agosto de 2021 cuando McLaren Racing adquirió un 75% de la propiedad, así que el 25% que todavía permanecía con los antiguos propietarios ha pasado a formar parte del fabricante británico. 

Culmina así el ciclo del equipo fundado como Sam Schmidt Motorsports en el año 2001, luego pasó a denominarse Schmidt Peterson Hamilton Motorsports y posteriormente Arrow McLaren SP y Arrow McLaren, tal como se presentó a competir a partir de 2023.

Se suponía que McLaren asumiera el control total del equipo en la IndyCar tras designar a Tony Kanaan como director para esta nueva etapa. Zak Brown, CEO de McLaren espera que a partir de este año puedan rivalizar directamente con Team Penske y Chip Ganassi Racing puesto que necesita rentabilizar la inversión que está realizando en nombre de los accionistas de McLaren (Fondo Mumtalakat) para fortalecer la presencia del fabricante británico en Norteamérica, uno de los mercados comerciales más importantes del mundo. 

Hace unos meses el grupo McLaren completo había sido vendido al fondo soberano de Bahréin. Mumtalakat, como se conoce al fondo bahreiní, que ya era el mayor accionista individual de McLaren, pero ahora ha asumido la propiedad total del Grupo McLaren. El fondo mantuvo como CEO a Zak Brown. Fué precisamente este último quién agradeció a Sam Schmidt y a Ric Peterson por hacer funcionar la sociedad mientras se mantuvo y entregar un equipo con la capacidad de ganar en la IndyCar.

Para los antiguos copropietarios la despedida fue triste porque finalizan un sueño que llegó a apuntar alto y no serán parte de lo que está por venir. Cómo sucede en estos casos, Sam Schmidt, fundador del equipo, observa cómo lo que construyó a partir de los restos del equipo Fazzt cambia de manos, que toda la dedicación puesta en esta iniciativa se desvanece, lo que llama el trabajo de su vida, pero de igual manera les desea lo mejor y estará apoyando a Patricio "Pato" O’Ward, Nolan Siegel y Christian Lundgaard.​

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar / Land Rover dice más sobre su llegada al Dakar en 2026.

Land Rover llegará al W2RC y al Dakar en 2026 con su marca Defender, en una categoría “Stock” ampliamente renovada. Al margen del Dakar 2025, la firma británica dio detalles adicionales sobre su llegada al rally raid.

La información se conoció el pasado mes de noviembre Land Rover anunció el lanzamiento de un nuevo programa deportivo en rally-raid con el objetivo de entrar en el Dakar y en el W2RC en 2026 con un equipo de fábrica. Al margen del Dakar 2025, que arrancó este viernes con el Prólogo ganado por Henk Lategan, la firma británica desveló nuevos detalles sobre esta llegada al rally-raid prevista para el próximo año.

La escudería inglesa inscribirá dos autos a lo largo de la temporada W2RC (y un tercer coche sólo en el Dakar) en la categoría "Stock" que, como su nombre indica, permite a vehículos muy cercanos a los modelos de producción participar en el campeonato W2RC y en el Dakar. Esta categoría Stock será modificada en 2026, con varios cambios en el reglamento técnico y deportivo. Land Rover también indica que su programa de rally-raid deportivo con el Defender se extenderá a lo largo de tres años, de 2026 a 2028.

Finalmente, desde un punto de vista técnico, Land Rover se asociará con Prodrive para el desarrollo del Defender. La estructura británica, experta en rallyes y rally raids, ya está asociada a Dacia en la categoría reina, pero esta nueva asociación con Land Rover no repercute en la relación con el fabricante rumano. 

Land Rover afirma que "el programa completo de desarrollo del Defender ya está en marcha y culminará con una prueba competitiva en otoño de 2025, seguida del lanzamiento de un equipo completo antes del Dakar de 2026". Por tanto, el Defender podría competir en su primera competición oficial durante el Rallye de Marruecos el próximo mes de octubre.

“Llamé al Dakar el Everest del automovilismo. Estar aquí hoy para presenciar una vez más el inicio del Prólogo refuerza el desafío al que nos enfrentamos”, afirmó James Barclay, Director General de Jaguar – Land Rover Motorsport. 

Héctor Daniel Oudkerk

DAKAR 2025 / La etapa de mañana se trata de una especial de 413 kilómetros con inicio y fin en Bisha que servirá de pre-calentamiento a la gran etapa de 48 hs sin asistencia.

El Prólogo sólo fue útil para buscar una buena posición de largada (que en el Dakar tiene su importancia relativa ya que no es bueno abrir ruta). Pero mañana si se enfrentan a la verdad con 413 kilómetros cronometrados, para completar un total de 500.

Pero esa primera especial es de precalentamiento antes de afrontar "la etapa"… que se corre el domingo con la de 48 horas. Y en ella, motos y coches tienen recorridos diferentes, lo que quiere decir que los que salgan en cabeza en cada categoría tendrán que abrir camino… Habrá de todo, menos arena o al menos las porciones de ésta no serán significativas. Pero las pistas serán variadas, rápidas, lentas, pedregosas en zonas, lo que impondrá constantes cambios de ritmo. Sobre todo será un examen de fiabilidad porque entre domingo y lunes hay 1.000 kilómetros de especial por delante sin asistencia.

Héctor Daniel Oudkerk

Alfa Romeo Junior Ibrida (2025) / Quizás no sea la máquina de emociones que esperábamos de un verdadero Alfa pero el Junior Ibrida aumenta su versatilidad respecto a la versión eléctrica.

El modelo más pequeño de Alfa Romeo, el Junior, hace honor a su nombre. En un tamaño compacto de 4,17 m, concentra muchos códigos del lenguaje estético de la firma italiana, en una forma de SUV contemporáneo que no pasa desapercibido en el tráfico. Encontramos formas musculosas, un Scudetto (esa parrilla de triángulo invertido) disponible con dos estampados diferentes según la versión, y una popa que intenta recordar con originalidad los baúles de antaño.

Presentado por primera vez con una potente versión eléctrica Veloce, el Junior también cuenta con una opción eléctrica más sensata de 156 CV o con un motor microhíbrido de 136 CV, como es el caso de esta versión de prueba. 

Si bien no promete las grandes emociones mecánicas que aprecian los  alfistas, la presencia de un motor térmico en el catálogo siempre es una buena idea. Aunque sólo sea por la versatilidad de uso y con el objetivo de abaratar el precio de entrada, que ahora se sitúa por debajo de los 30.000€.

Esta versión Ibrida del Junior está equipada con el sistema híbrido suave de 48 V de Stellantis que integra un motor eléctrico de 28 CV en la caja de cambios de doble embrague y el motor PureTech turbo 1.2 de tres cilindros ahora con distribución por cadena. Esta tecnología se está extendiendo a gran velocidad en todas las marcas del grupo Stellantis. Para el Alfa Romeo Junior sólo se ofrece la versión de 136 CV a la espera de la versión Q4, más potente, equipada con un segundo motor eléctrico en el eje trasero.

La electrificación del Junior cuenta con una pequeña batería con una capacidad bruta de 0,9 kWh que permite apagar periódicamente el motor térmico y circular con energía eléctrica una distancia de hasta 1 km aproximadamente. Estos recortes se producen incluso por encima de los 50 km/h con un funcionamiento similar al de un modelo totalmente híbrido. Sin embargo, es de lamentar la falta de fluidez de las transiciones, con vibraciones notables cada vez que se reinicia el motor térmico. También hay que lidiar con una frenada poco consistente y una frenada motor marcada al levantar el pie para optimizar la recuperación de energía, que no es regulable. En el modo de conducción Dinámico, el motor de gasolina permanece siempre activo y evita algunos de estos inconvenientes. 

Dinámicamente, el Junior se muestra ágil y acepta aumentos de ritmo con una parte delantera vivaz y una parte trasera estable. Sin embargo, los movimientos de la carrocería están presentes, tanto en las curvas como al frenar. En cuanto al confort no es óptimo ya que las suspensiones, si bien filtran correctamente los obstáculos imponentes como los badenes, se notan muy sensibles a las pequeñas irregularidades y otras conexiones de la carretera. 

En las zonas urbanas este sistema híbrido suave muestra consumos con valores de 7 u 8 l/100 km. En autopista, a velocidad constante, registramos 5,9 l/100 km a 110 km/h y 7,4 l/100 km a 130 km/h. Como vemos la economía no es una virtud.

Anunciado con un 8,9 s para el 0 a 100 km/h, el Alfa Romeo Junior permite buenos arranques. Pero la caja siempre requiere un tiempo de espera antes de bajar de marcha. Cambiar al modo manual corrige esta latencia y le permite seleccionar la marcha mientras conduce con capacidad de respuesta. A lo largo de los kilómetros, lo único que puede resultar molesto es la posición de conducción que obliga a las personas mayores a doblar demasiado las piernas.

La inspiración deportiva de la marca milanesa se siente a bordo del Junior, con un tablero de instrumentos horizontal y la pantalla digital de 10,25 pulgadas rectangular y que no ocupa todo el espacio disponible. Atrás el espacio para las piernas es limitado pero para la cabeza y los hombros, es satisfactorio. El SUV urbano lo compensa con uno de los maleteros más grandes de su categoría, con 415 litros de capacidad.

La filosofía más deportiva y exclusiva que la de sus primos del grupo Stellantis no incide excesivamente en los precios del Alfa Romeo Junior. Su precio de entrada es de 29.500 euros. La edición de lanzamiento Speciale, que da acceso a asientos baquet opcionales, tiene un precio de 32.500 €, mientras que la versión Premium de gama alta cuesta 34.500 €.

El italiano encuentra un lugar interesante ante sus gemelos técnicos. Por tanto, un Opel Mokka menos espacioso y menos equipado cuesta el mismo precio con el mismo motor. Un Peugeot 2008 con el mismo motor cuesta al menos 1.400 euros más. Su mayor tamaño (4,30 m) ofrece más espacio y su presentación interior está más cuidada, pero el francés sigue por detrás del equipamiento de serie. Por el contrario, el Fiat 600, de igual tamaño que el Junior, pierde un poco de espacio en el baúl y se esfuerza mucho menos en los acabados de su habitáculo, frente a un precio inferior de 3.100 euros con la misma unidad híbrida. de 136 CV, desde 26.400 euros.

En un segmento ultracompetitivo, el Junior destaca por su estilo latino y su imagen de marca. También le favorecen los precios bien posicionados de esta versión híbrida, pero que no hacen olvidar la conducción accidentada del sistema híbrido en ciudad y los consumos algo elevados. Pero al menos esta hibridación permite al pequeño SUV italiano ampliar su autonomía respecto a la costosa versión eléctrica.

Héctor Daniel Oudkerk

Dakar 2025 / Guillaume de Mévius (Mini X-Raid) uno de los favoritos, retrasado ya en el prólogo de solo 29 km por un pinchazo que advierte a todos sobre la naturaleza del desierto árabe con piedras escondidas.

Entre los favoritos para este Dakar 2025, sólo Guillaume de Mévius sufrió un percance durante el Prólogo.

No fue el comienzo ideal para Guillaume de Mévius en este Dakar 2025. El belga sufrió un pinchazo en el prólogo de este viernes y perdió más de cuatro minutos en el corto recorrido de 29 kilómetros alrededor de Bisha. Afortunadamente para el piloto del Mini X-Raid, esta desventura no le costará nada ya que el Prólogo no cuenta para la clasificación general. Sin embargo, este pinchazo alertó al piloto de 30 años incluso antes de la salida oficial del Dakar, prevista para el sábado.

“Tal vez sea una vacuna. Quizás fui demasiado agresivo y sufrimos un pinchazo. Estoy medio sorprendido, admite Guillaume de Mévius, que se encuentra a 4'16 del mejor tiempo de Henk Lategan al final del prólogo. Felizmente no es muy importante para la carrera, no estoy preocupado, no es muy grave. Veremos qué pasa durante la carrera". “Tendremos que tener aún más cuidado en el futuro”

También hay que recordar que Guillaume de Mévius descubrió que las piedras afiladas pueden esconderse bajo la arena y salir al paso de los vehículos. “Esta región no es fácil, cuando veo la carrocería dañada con todos estos arbustos y piedras en la arena, serán tres días intensos”, subraya el belga, refiriéndose a la primera etapa y al 48H Chrono que se disputará alrededor del pueblo de Bisha. "Me advirtieron que la región era bastante complicada porque hay piedras en la arena, eso lo he confirmado. Habrá que tener aún más cuidado en el resto".

Relegado al puesto 60 en la categoría Ultimate (de 64 inscritos), Guillaume de Mévius partirá entre los últimos el sábado, en la primera etapa del Dakar. Una posición que le permitirá seguir los pasos del resto de participantes. En 2024 ganó la primera etapa saliendo desde muy lejos. ¿Podrá repetir esta actuación este sábado, a riesgo de salir delante el domingo en las 48H Chrono? 

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar evalúa cambiar las llantas de aleación de magnesio por otras de aluminio.

Las aleaciones de magnesio que ha sido una opción común durante décadas en IndyCar debido a su propiedad liviana, se está volviendo cada vez más difícil de adquirir dado que los proveedores que son capaces de hacer las grandes fundiciones necesarias para crear las llantas de competición.

Como resultado de la escasez la IndyCar Series está en conversaciones con sus equipos para hacer un cambio a llantas de aluminio después de la próxima temporada, que es un material más común que se funde o forja fácilmente en grandes volúmenes.

Exclusivo de IndyCar, los equipos han acumulado grandes reservas de ruedas "aerodinámicas" de magnesio que cuentan con un gran labio en las ruedas delanteras que ayudan a suavizar el flujo de aire a medida que se mueve a través de la superficie de las ruedas y hacia la parte trasera de los autos. Pero muchas de esas ruedas aerodinámicas de magnesio han estado en uso durante bastante tiempo y también sufren corrosión relacionada con la edad, lo que pronto se vencerán.

O.Z. Racing, que se ha desempeñado como el proveedor más popular de ruedas aerodinámicas de magnesio para IndyCar, está en conversaciones con la serie para fabricar llantas del mismo tamaño, esencialmente idénticas a las unidades de magnesio, en aluminio, y si se aprueba, podría ser necesario un cambio al por mayor.

El medio americano RACER dice que las especificaciones finales para las ruedas de aluminio no se han establecido, pero anticipa que tener un peso similar al de las de magnesio es una prioridad, y debido al uso de un metal menos exótico, los costos bajarían con cada juego.

En la actualidad, las ruedas de magnesio cuestan u$s 1650 cada una, delanteras o traseras, y u$s 6600 para un juego completo. Al pasar al aluminio, es posible una reducción de precio en el rango de u$s 750 por cada juego.

Héctor Daniel Oudkerk

Leapmotor C10 REEV / El nuevo SUV chino que distribuye Stellantis incorpora a su eléctrico un motor térmico como extensor de alcance logrando 940 km de rango.

El C10 REEV está diseñado para conducirse como un auto eléctrico, pero gracias a un motor de gasolina de 1,5 litros, ofrece más del doble de autonomía que el EV estándar. 

El Leapmotor C10 REEV es un SUV eléctrico de tamaño medio que compite con los Skoda Enyaq, Nissan Ariya y el Toyota bZ4X, ahora pretende ampliar su atractivo gracias a una nueva versión de extensión de autonomía que puede cubrir más de 940 km. Eso es más del doble de la autonomía del C10 eléctrico puro estándar. 

El C10 normal utiliza una batería de 69,9 kWh y un motor eléctrico de 218 CV, lo que permite 400 km de autonomía con una sola carga, y tiene una velocidad máxima de carga de 84 kW, lo que significa que tarda 30 minutos en recargarse del 30 al 80 por ciento.

El C10 REEV cambia una batería más pequeña de 28,4 kWh y un motor eléctrico de 212 CV, que por sí solo proporciona sólo 140 km de autonomía, pero también bajo el capó hay un motor de gasolina de 1,5 litros que emite tan solo 10 g/km de CO2. Su único propósito es generar energía para el motor eléctrico y la batería, en lugar de impulsar las ruedas, lo que significa que el automóvil se conduce como un automóvil eléctrico, pero ofrece más flexibilidad.

El C10 REEV también admite la carga rápida de CC de hasta 65 kW, y se ofrecerán a los conductores diferentes modos de energía para el tren motriz que priorizan la conducción eléctrica o brindan la máxima potencia de salida, según sea necesario.

El C10 REEV se presentará en el próximo Salón del Automóvil de Bruselas, en Bélgica. El Leapmotor C10 puramente eléctrico salió a la venta a finales del año pasado, con un precio inicial de 45.000 u$s.

Con 4.74 m de largo, 1.90 m de ancho y 1.68 m de alto, el C10 tiene un tamaño similar al BMW iX3, aunque está por debajo del precio del coche alemán, así como de los rivales europeos y japoneses antes mencionados.

El propio paquete de baterías está integrado directamente en el chasis del C10 mediante la tecnología "Cell-to-chassis" de Leapmotor. La idea no es solo mejorar la disposición de la batería y liberar espacio interior, sino también aumentar la rigidez torsional. Leapmotor afirma que la batería del C10 tiene una vida útil esperada de más de 600.000 km.

El diseño exterior incorpora una gran cantidad de superficies lisas, incluidas las manijas de las puertas empotradas y algunos pasos de rueda tenues similares a los del BMW iX. Hay una barra de luz de ancho completo en la parte delantera y otra en la parte trasera, ambas con LED. El perfil del automóvil es una forma típica de SUV con un capó ligeramente elevado que, según Leapmotor, está diseñado para proteger a los peatones.

El interior del C10 copia el estilo minimalista de Tesla. Hay botones de desplazamiento en el volante para operar la pantalla táctil central de 14.6 pulgadas y la pantalla del conductor de 10.25 pulgadas, pero aparte de los interruptores de las ventanas, eso es todo para los controles físicos. El diseño del tablero es simple, con una tira larga y horizontal para las salidas de aire, junto con dos portavasos y una plataforma de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes. El selector de marchas está ubicado en la columna del volante y, sobre los ocupantes, hay un parasol eléctrico con un techo corredizo panorámico detrás.

La versión de lanzamiento inicial del C10 tiene el "más alto nivel de especificación", según Leapmotor. Eso incluye llantas de aleación de 20 pulgadas, asientos delanteros con calefacción ajustables eléctricamente, aire acondicionado de doble zona, una cámara panorámica de 360 grados, un sistema de sonido de 12 parlantes, puerta trasera eléctrica y un volante con calefacción.

Héctor Daniel Oudkerk

Rally-Raid Dakar 2025 – El piloto de Dacia, Nasser Al-Attiyah: “La impresión de que será un Dakar al revés” para ir de menos a más.

Cinco veces ganador de la prueba, el piloto del Dacia Sandrider considera que es mejor mantener la cautela durante la primera semana de carrera.

El cinco veces ganador del evento sonríe como siempre ante los medios. Sus frases son concisas y dicen mucho sobre su estado de ánimo. “Mi objetivo siempre es la victoria, pero la competencia es extremadamente dura y el recorrido particularmente exigente este año”, dice el tres veces campeón del Mundo de Rally Raid (W2RC) saliente.

Nasser Al-Attiyah, apodado “el niño del desierto” por su nacionalidad y por su facilidad para atravesar las dunas, da una idea de su planteamiento en las primeras etapas. “Tengo la impresión de que será un Dakar al revés”, afirma. Históricamente, el Dakar presentaba la mayoría de las dificultades a partir de la mitad de la carrera y luego en la segunda semana. Sin embargo, el director David Castera inventó una mezcla de días peligrosos desde el principio, según Al-Attiyah.

“Comenzamos con una etapa larga (413 km de especial), luego la crono de 48 horas (domingo y lunes, asistencia prohibida y recorrido accidentado. Nota del editor), otra etapa larga hacia la etapa maratón. Esta primera semana parece una segunda semana del Dakar. Así que habrá que ser estrategas para llevar el coche al día de descanso en buena posición y intacto".

Así que no se sorprenda al ver que Al-Attiyah no ocupa la primera posición en las primeras etapas. ¡Aunque esto no es parte de los hábitos de Al-Attiyah! Así que a partir de ahí confiar al 100 % según el hombre, también un excelente táctico y comunicador, es mejor esperar algunas ofertas especiales…

Héctor Daniel Oudkerk

Qué es el steer-by-wire? La avanzada tecnología de dirección electrónica está a la vuelta de la esquina. Estarán los consumidores están dispuestos a aceptarla.

La marca china Nio podría ser el primer fabricante de automóviles en ofrecer un sistema de dirección por cable (SBW) en Europa, con su crossover de lujo ET9 (foto) el próximo año. Nio y ZF Group anunciaron una colaboración en la tecnología steer-by-wire en 2022, por lo que se supone que ZF intervino en el sistema del ET9.

 

Toyota también está relativamente cerca con su sistema de dirección por cable One Grip Motion, que se espera que esté disponible en el Toyota bZ4X (foto) y el Lexus RZ 450e en algún momento a finales de 2025 o principios de 2026. Otros fabricantes y proveedores están desarrollando variaciones de la nueva tecnología, que elimina la necesidad de una columna de dirección, o cualquier enlace mecánico, entre el conductor y el eje directivo de su automóvil.

Nio no podrá presumir de ser una primicia mundial, porque el Tesla Cybertruck (foto) se lanzó con tecnología SBW en Estados Unidos el año pasado. Infiniti también ha estado probando aplicaciones similares en su Q50, pero con una configuración de mitad de camino que conserva un enlace especial de la columna de dirección operado por el embrague como respaldo de seguridad.

¿Por qué la industria automovilística está recurriendo a la dirección por cable?

Si bien el concepto SBW existe desde hace años, es la transición a los trenes motrices eléctricos lo que realmente ha abierto la puerta a la tecnología. Cuanto más genérica pueda ser una plataforma de vehículos eléctricos, mejor, desde el punto de vista del costo.

Al eliminar el requisito de una columna de dirección, toda una gama de desafíos de ingeniería, empaque y seguridad en caso de choque desaparecen de un plumazo. ¿Un coche deportivo o un SUV de alta gama? No hay problema, dice ZF: el diseñador de interiores puede simplemente colocar el volante donde se necesite. ¿Volante a la izquierda o a la derecha? Lo mismo de nuevo, y los diseñadores ya están pensando en el lujo de tener espacio adicional para las rodillas del conductor, junto con "ruedas" de dirección tipo yugo que solo requieren movimientos limitados de la mano para conducir, independientemente de si está en la autopista o estacionado en la ciudad.

La conexión puramente electrónica entre el conductor y las ruedas direccionales de un automóvil también abre posibilidades para un enfoque de "chasis inteligente". Por ejemplo, si bien los sistemas de control de chasis existentes pueden indicar el instante en que las ruedas traseras se deslizan hacia los lados en un derrape, existe un límite a lo que el frenado antibloqueo o la vectorización de par pueden hacer al respecto. La respuesta de un conductor puede verse comprometida por la falta de habilidad o experiencia requerida para "atrapar" el deslizamiento, y tales situaciones a menudo conducen a correcciones excesivas de la dirección y, lamentablemente, accidentes. Trabajando armoniosamente con otros sistemas de a bordo, SBW puede comprender instantáneamente la intención del conductor de atrapar el deslizamiento a pesar del potencial de corrección del volante tremendamente optimista, y moderar perfectamente la aplicación del ángulo de la rueda de la carretera para alinear el automóvil de manera ordenada.

Otros beneficios de SBW incluyen la capacidad de variar las "relaciones" de la dirección, por lo que al estacionar solo se requiere una pequeña entrada para ángulos grandes, mientras que a mayor velocidad se puede requerir la misma entrada para cambiar de carril. Durante el funcionamiento autónomo de nivel 3, incluso es posible que la rueda se "estacione" en posición recta, lo que podría ayudar a evitar giros excesivos durante las maniobras de estacionamiento automático.

Como era de esperar, la nueva generación de sistemas de dirección por cable "puros" comparten varias características para compensar la falta de conexión física entre el conductor y el asfalto. Por lo general, esto implica dos motores actuadores controlados de forma independiente en la cremallera de dirección que pueden tomar energía tanto de las baterías del sistema eléctrico de un automóvil como de sus baterías de accionamiento (EV), con una batería de respaldo del sistema dedicada que puede funcionar de forma independiente si todo lo demás falla. Suena complejo, y tiene que serlo, dada la gama de posibles fallos del sistema eléctrico para los que se debe configurar la dirección por cable.

El volante tiene actuadores que no solo pueden medir las acciones del conductor, sino que también devuelven energía al volante, lo que permite replicar fácilmente cualquier tipo de "sensación del conductor" o peso que requiera un fabricante, y también abre la puerta para que los conductores personalicen la experiencia. La última pieza del rompecabezas es la computadora, que debe discernir con precisión las intenciones del conductor, procesar simultáneamente la información de los innumerables sensores a bordo del automóvil y girar las ruedas.

Llevará tiempo convencer a la gente de que la fiabilidad de estos sistemas. Los primeros en adoptarlos proporcionarán, como siempre, un campo de pruebas para dar confianza a los demás. 

Héctor Daniel Oudkerk