Qué es el steer-by-wire? La avanzada tecnología de dirección electrónica está a la vuelta de la esquina. Estarán los consumidores están dispuestos a aceptarla.

La marca china Nio podría ser el primer fabricante de automóviles en ofrecer un sistema de dirección por cable (SBW) en Europa, con su crossover de lujo ET9 (foto) el próximo año. Nio y ZF Group anunciaron una colaboración en la tecnología steer-by-wire en 2022, por lo que se supone que ZF intervino en el sistema del ET9.

 

Toyota también está relativamente cerca con su sistema de dirección por cable One Grip Motion, que se espera que esté disponible en el Toyota bZ4X (foto) y el Lexus RZ 450e en algún momento a finales de 2025 o principios de 2026. Otros fabricantes y proveedores están desarrollando variaciones de la nueva tecnología, que elimina la necesidad de una columna de dirección, o cualquier enlace mecánico, entre el conductor y el eje directivo de su automóvil.

Nio no podrá presumir de ser una primicia mundial, porque el Tesla Cybertruck (foto) se lanzó con tecnología SBW en Estados Unidos el año pasado. Infiniti también ha estado probando aplicaciones similares en su Q50, pero con una configuración de mitad de camino que conserva un enlace especial de la columna de dirección operado por el embrague como respaldo de seguridad.

¿Por qué la industria automovilística está recurriendo a la dirección por cable?

Si bien el concepto SBW existe desde hace años, es la transición a los trenes motrices eléctricos lo que realmente ha abierto la puerta a la tecnología. Cuanto más genérica pueda ser una plataforma de vehículos eléctricos, mejor, desde el punto de vista del costo.

Al eliminar el requisito de una columna de dirección, toda una gama de desafíos de ingeniería, empaque y seguridad en caso de choque desaparecen de un plumazo. ¿Un coche deportivo o un SUV de alta gama? No hay problema, dice ZF: el diseñador de interiores puede simplemente colocar el volante donde se necesite. ¿Volante a la izquierda o a la derecha? Lo mismo de nuevo, y los diseñadores ya están pensando en el lujo de tener espacio adicional para las rodillas del conductor, junto con "ruedas" de dirección tipo yugo que solo requieren movimientos limitados de la mano para conducir, independientemente de si está en la autopista o estacionado en la ciudad.

La conexión puramente electrónica entre el conductor y las ruedas direccionales de un automóvil también abre posibilidades para un enfoque de "chasis inteligente". Por ejemplo, si bien los sistemas de control de chasis existentes pueden indicar el instante en que las ruedas traseras se deslizan hacia los lados en un derrape, existe un límite a lo que el frenado antibloqueo o la vectorización de par pueden hacer al respecto. La respuesta de un conductor puede verse comprometida por la falta de habilidad o experiencia requerida para "atrapar" el deslizamiento, y tales situaciones a menudo conducen a correcciones excesivas de la dirección y, lamentablemente, accidentes. Trabajando armoniosamente con otros sistemas de a bordo, SBW puede comprender instantáneamente la intención del conductor de atrapar el deslizamiento a pesar del potencial de corrección del volante tremendamente optimista, y moderar perfectamente la aplicación del ángulo de la rueda de la carretera para alinear el automóvil de manera ordenada.

Otros beneficios de SBW incluyen la capacidad de variar las "relaciones" de la dirección, por lo que al estacionar solo se requiere una pequeña entrada para ángulos grandes, mientras que a mayor velocidad se puede requerir la misma entrada para cambiar de carril. Durante el funcionamiento autónomo de nivel 3, incluso es posible que la rueda se "estacione" en posición recta, lo que podría ayudar a evitar giros excesivos durante las maniobras de estacionamiento automático.

Como era de esperar, la nueva generación de sistemas de dirección por cable "puros" comparten varias características para compensar la falta de conexión física entre el conductor y el asfalto. Por lo general, esto implica dos motores actuadores controlados de forma independiente en la cremallera de dirección que pueden tomar energía tanto de las baterías del sistema eléctrico de un automóvil como de sus baterías de accionamiento (EV), con una batería de respaldo del sistema dedicada que puede funcionar de forma independiente si todo lo demás falla. Suena complejo, y tiene que serlo, dada la gama de posibles fallos del sistema eléctrico para los que se debe configurar la dirección por cable.

El volante tiene actuadores que no solo pueden medir las acciones del conductor, sino que también devuelven energía al volante, lo que permite replicar fácilmente cualquier tipo de "sensación del conductor" o peso que requiera un fabricante, y también abre la puerta para que los conductores personalicen la experiencia. La última pieza del rompecabezas es la computadora, que debe discernir con precisión las intenciones del conductor, procesar simultáneamente la información de los innumerables sensores a bordo del automóvil y girar las ruedas.

Llevará tiempo convencer a la gente de que la fiabilidad de estos sistemas. Los primeros en adoptarlos proporcionarán, como siempre, un campo de pruebas para dar confianza a los demás. 

Héctor Daniel Oudkerk